Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

20.04.2016 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:31 APZ пишет:

" ...у нас имеется некий опыт работы с «суперджетом», который включал инициативы по созданию модификаций самолета. Выяснилось, что любая подобная попытка упирается в западных поставщиков оборудования, авионики и программного обеспечения"
____________________________________
Меня в данной цитате смущает полное отсутствие конкретики. Какие именно "модификации" имелись ввиду? Ради занудства, модификаций у RRJ-95 две, "B" и "LR-100". То есть в цитируемом изречении речь и идет не о модификациях, а о главных изменениях типовой конструкции. Какие ГИ RRJ-95 и Ан-148 сравнивались по стоимости? Какой объем работ выполнялся? У меня есть смутное ощущение, что ИФК пыталась распространить свои подходы с Ан-148 на самолеты, поставляемые в Европу под сертификатом EASA, а это совсем другая песня. Сроки и объемы работ там другие, а они никак не въезжали, "что вы там будете копаться со своей квалификацией ПО".

21.04.2016 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


APZ пишет: ...у нас имеется некий опыт работы с «суперджетом», который включал инициативы по созданию модификаций самолета. Выяснилось, что любая подобная попытка упирается в западных поставщиков оборудования, авионики и программного обеспечения… Денег на это было потрачено в разы больше, чем у нас, когда мы занимались развитием проекта Ан-148. По моей оценке – «почти на порядок», речь шла о «семи-восьми кратной» разнице (Рубцов).
- - - - - - -

Однако не ожидал, что Вы станете приводить мнение г-на Рубцова, в качестве «эксперта» в самолётостроении. Это же естественно, что в представлениях нынешних «эффективных манагеров» модернизация ПО на самолёте должна проводиться в течение недели-другой, силами нескольких студентов-пятикурсников, временно нанятых на пол-ставки, с использованием парочки ноутбуков и всего-навсего за десяток тысяч рублей. Увы, но большинство юристов-финансистов мыслят подобными категориями.

Мне доводилось сталкиваться с мнением одного «манагера», что инженеры-испытатели, в свободное от своего основного занятия время, могут спокойно писать технологические паспорта для доработок самолётов, что специалисты-аэродинамики могут испытывать радионавигационные комплексы, двигателисты испытывать автопилоты и т.д. и т.п. Это не шутка, если что. В их понимании все «технари» абсолютно взваимозаменяемы как братья-близнецы, ибо изучив некий стандартный набор наук в виде физики-математики-химии-сопромати, они с одинаковым успехом могут проектировать всё что угодно и в любой отрасли промышленности. :((

А так, да – создание новых версий ПО для систем и авионики действительно занимает у западных поставщиков много времени. В основном, это вызвано длительностью стендовой проверки программ для их верификации по DO-160 в EASA. Вначале в «ГСС» присылают т.н. ПО «Blue Label» для испытаний на нашей «Электронной птице» и только через длительное время, после устранения всех наших замечаний, приходит «Black Label» для установки на опытное ВС. В ряде случаев, до сертификации нового ПО, проходит несколько подобных итераций.

Плох ли этот подход? Не факт, хотя он удлиняет и удорожает процесс, но в любом случае, повышает надёжность ПО. Когда (не так давно) у нас отрабатывались различные процедуры аварийного снижения под АП-АТ, специалисты были ОТНОСИТЕЛЬНО спокойны и уверены в том, что показания СВС не «разбегутся» в разные стороны, а в случае превышения ограничений, АП своевременно отключится и надёжно сообщит об этом экипажу. Хотя, понятно, что «спокойствие» спецов всегда относительно – исключить на сто процентов все ошибки невозможно и риск нештатной работы всегда присутствует. Мы же всё-таки технари, а не юристы-экономисты... :)

* * *

21.04.2016 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

22:49 Валерий Попов пишет:
Ради занудства, модификаций у RRJ-95 две, "B" и "LR-100".



А как продвигаются дела с удлиненной модификацией?

21.04.2016 _TG_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Однако не ожидал, что Вы станете приводить мнение г-на Рубцова, в качестве «эксперта» в самолётостроении.

На самом деле, это очень ценное мнение. Оно показывает, как делаются дела на "альтернативном" проекте.

21.04.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет: ...у нас имеется некий опыт работы с «суперджетом», который включал инициативы по созданию модификаций самолета. Выяснилось, что любая подобная попытка упирается в западных поставщиков оборудования, авионики и программного обеспечения… Денег на это было потрачено в разы больше, чем у нас, когда мы занимались развитием проекта Ан-148. По моей оценке – «почти на порядок», речь шла о «семи-восьми кратной» разнице (Рубцов).
***
Да ладно. Знаем.
Ан-148 по расходу топлива на пассажирокилометр не обрадовал. Скорость на эшелоне низкая.
Ремонт двигателя в разы дороже от уровня B-737
Работа с грунтовых аэродромов полная фикция
Замена двигателя в разы дольше чем на Ил-96
Постоянные вылезающие неисправности включая проблемы с шасси
Отсутствие сертификата ЕАSA
После того как Аэрофлот предпочёл SSJ-100 ещё в 2005 году не было никакого смысла разворачивать производство украинского Ан-148 в Воронеже.
***
Super100 пишет: деньги, потраченные на Ан-148 Рубцовым фактически спущены им в унитаз
.
Истинно так.

21.04.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

21.04.2016 sezik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ой, ну что было, то было.... Потратили и потратили. Мне вот тодеиприбалтику жалко :)))

Нашел тут вот еще ...

Hawker Siddeley HS 121 Trident - британский самолет для линий малой и средней протяженности. Выпуск составил 117 самолетов в пяти модификациях.

Я так думаю в попугаях (по количеству) уже перегнали... Ну или перегоним....

Да, я так понял британцы пять штук продали на Кипр. В их же колонию. Бывшую. И нормально...

В южной Осетии своей авиакомпании. Не будет, конечно, им не надо... Или в Абхазии. Хотя как посмотреть... Есть же пример Науру. Там население 10 000 человек. Своя авиакомпания. Пять боингов 737-300 похожей размерности. Народ по островам в тихом океане развозят....

21.04.2016 tomashomecat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Hawker Siddeley HS 121 Trident - британский самолет...
=
именно что по ПОЛНОМУ праву "британский" - британские движки RR, британская авионика Smiths Aircraft Instruments, планер-салон-механика делала сама Hawker Siddeley Aircraft, проводка, кабина экипажа тоже британских фирм. вы уже почувствовали разницу с ЫЫО ?

21.04.2016 m2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

в эфире снова беспощадный аналитик и ведущий ресурса ОПК України

21.04.2016 m2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

оттуда же, про счастье )

Савельев также рассказал, что "Аэрофлот" оформит твердый заказ на дополнительные 20 SSJ 100 (меморандум подписан в начале 2015 г.), когда производитель — "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) — предоставит график и условия поставок самолетов. "Все внутренние корпоративные процедуры готовы к тому, чтобы этот контракт обсуждать. Сейчас ход за ГСС ", — заявил гендиректор "Аэрофлота".

Также Савельев добавил, что в результате совместной с ГСС доводки у SSJ 100 больше нет системных проблем (речь идет о закрылках, шасси и т. п.). В настоящее время ГСС инвестируют в запчасти, так как из-за высокой интенсивности эксплуатации самолетов растет нужда в комплектующих.

21.04.2016 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

в которых 70% агрегатов делается в РФ, а 30% — на Украине
===

Если на Украине еще что-то делается, сколько сделано в первом квартале 2016, в 2015?

21.04.2016 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Валерий Попов & 2 Engineer_2010 = Насколько я понимаю, речь идёт о процессе доводки изделия ("лечение детских болезней"), а также о внесении "сравнительно мелких" изменений в конструкцию, например, двигателя с повышенной тягой. Собственно, речь идёт о большинстве ДСТ, каковых SSJ получил более трёх десятков, и процесс ещё не закончен.
Охаять Рубцова, конечно, просто - но он владеет информацией именно о финансовых аспектах обеих программ, которая на уровне "технических исполнителей" обычно не пробегает.

21.04.2016 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Много интресного за последнии дни наслушался про ССЖ, Ан-148, Ан-140 и Ту-204. Про 140-ой и ССЖ, ничего хорошего не говорят. Про 148 и 204-ый, наоборот

21.04.2016 Дегунцов Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Где наслушался?

"CityJet стремится к приобретению 15 SSJ-100 (в рамках соглашения с производителем российских лайнеров АО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС - ред.). Поставка первого Superjet запланирована в следующем месяце (мае - прим. ред.)", - заявил пресс-секретарь перевозчика Ричард Мур в интервью "Интерфаксу".
Вести Экономика ― Ирландская CityJet до июля получит первые 2 SSJ-100

21.04.2016 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Где наслушался?
===

да, где можно наслушаться, я тоже хочу наслушаться



Охаять Рубцова, конечно, просто - но он владеет информацией именно о финансовых аспектах обеих программ
===

Рубцову не стоит быть таким загадочным, тем более что он владеет информацией, ей можно и нужно поделиться, иначе складывается впечатление, что он пытается оправдаться за провал программы Ан-148 и фактическую растрату денег.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.