Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
3 Дмитрию
В дополнение к сказанному... порылся в архивах и нашел отчет о текущем состоянии программы ССЖ на конец 2008 года. В нем вся программа летных испытаний, включая доводочные и сертификационные полеты составляла 693 полета для 4-х бортов. Из них: 95001 - 200 полетов, 95003 - 231 полет, 95004 - 181 полет, 95005 - 81 полет. Вся летная часть программы должна была быть закончено к концу сентября 2009, после чего бралось еще 2-а месяца на подготовку документации и предъявлению ее АР МАКу. Сертификат типа планировалось 30 ноября... Текущий налет указан выше...
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2009/06/11/200013
В понедельник, 15 июня, стартует 48-й авиасалон в Ле-Бурже.
...
Единственным самолетом в российской экспозиции станет SSJ.
...
Дело в том, что Ле-Бурже станет международной премьерой SSJ. Лайнеру пора «выйти в свет», добавляет источник, близкий к «МиГу»: остальным велено не мешать, «чтобы не рассеивалось внимание публики».
...
SSJ уже прилетел в Париж, говорит представитель «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС, «дочка» АХК «Сухой», производитель SSJ). По его словам, самолет будет осуществлять полеты почти всю салонную неделю. Ожидается, что в рамках Ле-Бурже будет объявлено о заключении контракта на 20 лайнеров, говорит собеседник «Ведомостей», отказавшись уточнить имя покупателя.
Вот кстати в поддержку теории заговора
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2009/06/11/199960
«Нужна поддержка на высоком уровне», — Джеймс Макнирни, президент, гендиректор и председатель совета директоров Boeing
Мы поставляем современные, высокоэффективные и конкурентоспособные самолеты, оказываем консультационную поддержку «Гражданским самолетам Сухого» [по проекту SSJ], инвестируем в российскую промышленность и заключили контракт на покупку титановых изделий на $18 млрд, открываем СП мирового класса с «ВСМПО-ависмой» по производству деталей для самолета Boeing-787 Dreamliner, в нашем конструкторском центре в Москве более 1200 инженеров российских компаний проектируют самые современные самолеты Boeing. В России компания Boeing выполнила контракты на сумму более $5 млрд.
В ответ мы бы тоже хотели получать поддержку на самом высоком уровне.
...
То есть в ответ на масштабные программы Boeing правительству стоит предпринимать активные действия для создания благоприятного режима деятельности компании в России.
...
По нашим оценкам, емкость российского рынка авиационной техники составляет $55 млрд на ближайшие 20 лет. Мы возлагаем большие надежды на рост продаж самолетов Boeing в России.
...
Впрочем, я не вполне убежден в правдивости сообщений о том, что «Сухой» прямо сейчас намерен увеличить вместимость SSJ до 130 мест.
Что касается контракта на 20 машин в Бурже... Скорее всего это Пермский Авиализинг... Контракт подписали еще в мае, но объявят об этом на салоне...
2Иванов Сергей
Это в допонение к 24 из Фарнборо? Насколько я знаю предварительный договор был подписан в июне 2008, твердый в апреле этого.... Если это тот же самый договор - он уже многократно учтен и неинтересен. Если дополенение - странно, опцион был на 16.
08:16 Шкаликов Александр приводит цитату:"... То есть в ответ на масштабные программы Boeing правительству стоит предпринимать активные действия для создания благоприятного режима деятельности компании в России.
...
По нашим оценкам, емкость российского рынка авиационной техники составляет $55 млрд на ближайшие 20 лет. Мы возлагаем большие надежды на рост продаж самолетов Boeing в России...."
А вот с другой стороны:
".... Во-первых, "Аэрофлот" в Европе, естественно, никто не ждет, и это было продемонстрировано.
Во-вторых, законодательство Евросоюза не позволяет иностранному юрлицу получить более 49% в европейской авиакомпании.
......
Пока Евросоюз нам такого права не предоставляет - это одна из причин, которая нас останавливает..."
http://www.aviaport.ru/digest/2009/06/10/174557.html
2Иванов Сергей
Меня смущает, что количество полетов называлось ДО того, как была выдана программа сертификации. Если только ГСС писала СКИ для себя сама, но это противоречит ФАП-21 - сертификационный центр выдает, а поставщик согласовывает.
Хотелось бы все-таки знать, по какой программе летают сейчас, а не что планировали больше года назад. Как я понимаю, СЗИ закончены, идут СКИ. Типовая программа EASA для нового самолета с новыми двигателями выполняется за 100-120 полетов.... Налет не менее 300 часов, из них не менее 150 в режиме условий эксплуатаци (без вывода в критические режимы).
Так что в стиле Жиганова Дмитрия - хочу видеть график сертификационных испытаний! (никто не даст - но крикнуть же можно?).
А что вам даст график испытаний? Даже если он существует, то это не значит, что многие виды испытаний не придется делать повторно (а, ой как придется!) по несколько раз, чтобы они приняты были к зачету сертификационными центрами МАК.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/06/10/174547.html
Boeing 737-500. Ориентировочная стоимость каждого такого лайнера - 13 млн долл.
Каталожная цена SSJ - около $28 млн.
Это сколько надо налетать, чтобы на экономии топлива отбилась разница?
А как можно сравнивать новые самолёты с бывшими в употреблении с неизвестным оставшимся ресурсом?
2AviaAlex3
Нормально составленный график испытаний включает в себя резерв на доработки и дополнительные испытания - так что график даст представление когда ожидать получение сертификата.
Да, но только у каждого самолета есть свои конструктивные "фенечки", которые "думали как лучше, а получилось как-всегда".
Вот с ними-то и будет основная заморочка с доработками, а то и с перепроектированием. И никаким графиком этого не предусмотришь.
По информации из МАКа таких "фенечек" у ЫЫО пока хватает.
2AviaAlex3
Есть такая дисциплина - Risk management. Так вот, когда график составляют, на все эти "фенечки" и "думали как лучше, а получилось как всегда" время и ресурсы заложены. Графиков всегда как минимум два - оптимистичный и пессимистичный. Из этих двух, в конечном итоге, получается оптимальный, который, если риски оценены верно, близок к реальному. Так вот, имея эти два графика и Risk probability table можно оценить сроки проекта т.е. сертификации.
Не знаю как при сертификации МАК, но в других областях и странах - включая EASA, считается совершенно нормальным выдавать сертификаты даже при не полностью пройденой или частично неуспешной программе тестирования - просто в сертификат вписываются ограничения и/или, иногда, сроки для устранения. Например так принимали TGV - просто до решения проблемы с нагревом тормозов запретили скорости больше 250 км/ч и ограничили время разгона после торможения. А тем временем систему тормозов переделалию
2З Дмитрий: ну вот, 2008 год прошел, а воз и ныне там. Какой уж там график ?
Да текущий бы, да с рисками.
А так - чего только в графике не учитывалось - например сроки прохождения российской таможни оборудованием (от 2 дней до 3 месяцев) или забастовку транспортников во Франции (слава богу о ней объявляют заранее) (включить дополнительные расходы и время по перевозу специалиста в Германию, а оттуда самолетом - проходило на начальном этапе как потенциальный непредвиденный риск).
Так что я вполне допускаю, что оптимистичный график заканчивался в 2008, а пессимистичный - гораздо позже (например в 2015 году). А в реальности будет где-то между. Сюда добавить еще финансовое обеспечение проекта, наличие ресурсов....
Я, например, скорее всего за такой проект не взялся.... без соответсвующей команды поддержки.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)