Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

20.08.2016 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Конкуренты все силы прилагают к тому, что бы провальный проект просуществовал как можно дольше!

как тяжело наверное по гугл транслейту читать иностранное. весь смысл теряется. гсс оказывается конкурент суперджету. ну ок чо.

> Владимир, какие машинки?

он про грузовики. все семейства двигателей там лицензионные, с массовым завозом запчастей изза границы. те именно то что Владимир клянет в контексте ссж

20.08.2016 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А, кстате, вопрос..
Ладно там 12 лет назад стоял вопрос, что российские поставщики требухи совковым менталитетом удивляли..
Но счас только лет прошло... Что, совсеи никто не появился, кто по-современному работает?

21.08.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Китайский SSJ / АвиаПорт.Конференция
Как я вам всегда и обещал через два года всё о чём я пишу на форуме имеет место быть в разных интертрепациях или частично.

В данном случае, конструкторы новой версии самолета постарались максимально сохранить дизайн прежнего самолета, и все же без серьезных конструктивных изменений не обошлось. Речь, естественно, об удлинении фюзеляжа – в середину фюзеляжа будет встроена дополнительная секция, которая позволит установить дополнительно пять рядов сидений. Увеличится также площадь крыла. При этом, например, мощность силовой установки останется прежней, вместо этого ГСС адаптирует систему управления питанием, чтобы обеспечить большую тягу на взлете.

Что полностью соответствует концепции заявленной мной как одной из возможных.

Так уточним и вариант для СП с Китаем, несмотря на шутки, этот стрейч вписывается в китайскую линейку лайнеров, на 120 паксов в Китае нет национального аналога и предложение ГСС может быть весьма благосклонно воспринято китайским руководством, тем более с известной степенью локализации и вовсе не вместо российской доли в лайнере.

Известное дело с китайскими товарищами нужно делиться, но это и гарантия большой серии стрейча.

Участие в проекте китайских банков ещё и перспектива финансового выздоровления ГСС.

Однако всё это требует высокой динамики переговорного процесса и широкого предложения по всем возникающим вопросам, а вот это и вызывает сомнения в способности эффективно добиваться позитивного результата.

А вот если бы да кабы то получилось бы интересное продолжение проекта совсем по другим рельсам, например с использованием альтернативных двигателей, новых сплавов от РУСАЛа, нового крыла и увеличения максимального веса и дальности.

При этом ненужен никакой NG, так как он залазит на сегмент конкурентов внутри страны и Китая.


21.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для Bombardier CS-300 как раз и не нужен SSJ-130NG в качестве конкурента в том числе и на китайском рынке.

22.08.2016 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На сайте ГСС оригинал статьи в Flightglobal: http://www.scac.ru/en/wp-content/uploads/2015/150804_FG_SSJ_SV_ENG.pdf
Разумеется, ни о каком "провале" Суперджета нет ни слова. Наши журналисты, как обычно, высосали его из собственного пальца.
Зато статья даёт хорошее представление об общей концепции развития машины. И она вызывает уважение. Загнанные в угол невозможностью серьёзного увеличения тяги SaM-a (технической ли, политической или экономической - неважно!), рябята, похоже, нашли очень изящный выход из ситуации. Использовали нашу сильную сторону (аэродинамика) для компенсации слабой (двигателестроение). Посмотрим, как это получится на практике. Пожелаю им удачи!

22.08.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Наверняка крыло SV на 120 рах сделают совместимым под ПД-10 или PW1500G, 2 x 10600 кгс
Если ОДК облажается по времени с ПД-10 (хотя уже в разработке вместе с ПД-12В) будет возможна ещё более длинная версия с PW1500G

22.08.2016 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20.08.2016 jester-pax пишет:"............все силы прилагают к тому, что бы провальный проект просуществовал как можно дольше!..........."
.
- Так тем же самым только и занимаются чиновники ОАК-Минпромторга...:
- Достигнуты очередные "экспортные" "зияющие высоты" в проекте ССЖ-о ...Гы-гы...
.
"..................Компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) вернула из Лаоса в Россию региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), в 2013 г. переданный перевозчику Lao Central (приостановил полеты в том же году). В середине июля машину перегнали на авиабазу в Жуковском.......
.............В ГСС также уточнили судьбу трех SSJ 100, которые в 2013 г. были поставлены индонезийской авиакомпании Sky Aviation (прекратила операционную деятельность в 2014 г.). Один из этих самолетов должны передать в Жуковский на днях........."
Самолет SSJ 100 для Lao Central вернули в Россию | Авиатранспортное обозрение
.
P.S.:
.
- Наплыва желающих на такое "Щастье", говорят, не наблюдается...:
.
".............Кто станет эксплуатантом всех возвращенных самолетов, пока не решено..........."
/там же/

22.08.2016 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> На сайте ГСС оригинал статьи в Flightglobal: http://www.scac.ru/en/wp-content/uploads/2015/150804_FG_SSJ_SV_ENG.pdf
Разумеется, ни о каком "провале" Суперджета нет ни слова. Наши журналисты, как обычно, высосали его из собственного пальца.

- по ссылке:

ANALYSIS: Superjet primed for home stretch after false starts

Короче, с Суперджетом ГСС сделала фальстарт.

22.08.2016 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Смотря как смотреть. По меркам емб да, по меркам РФ - нет. Западный рынок для ссж и мс21 сейчас закрыт из-за крыма.

22.08.2016 jester-pax пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Есть недопонимание в дискуссии о первом Российском Супер-пупере 100.
Одни - что здесь и сейчас, другие что там и потом.

22.08.2016 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:36 andrey_che пишет:
P.S.:
.
- Наплыва желающих на такое "Щастье", говорят, не наблюдается...:
.
".............Кто станет эксплуатантом всех возвращенных самолетов, пока не решено..........."
/там же/
************************
Забавляет Ваш подход. Это ведь Вы обвиняете ГСС в растрате госсредств на постройку SSJ? Так вот, построенное не бросили за бугром, а вернули. Опять плохо?
Обвинять Вас в отсутствии последовательности при этом бессмысленно - всё равно не поймёте ;-)

23.08.2016 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извиняюсь - по ссылке http://www.scac.ru/en/wp-content/uploads/2015/150804_FG_SSJ_SV_ENG.pdf находится прошлогодняя статья. Хотя, на мой взгляд, она и поныне вполне актуальна.
Новую выложил на авиафоруме пользователь EYKD. Привожу тут текст полностью, т. к. на сайте Flightglobal для доступа к ней требуется регистрация.
Оговорюсь сразу, что и в этой статье ничего не говорится о провале ГСС. Несмотря на звонкий заголовок и достаточно жёсткую оценку старта программы (на мой взгляд, с передёргиванием некоторых фактов), статья больше говорит о "втором шансе", который получили и не должны упустить в ГСС. Ну и в техническом плане нынешние слова Долотовского говорят о неизменности принятой в прошлом году концепции.



ANALYSIS: Superjet primed for home stretch after false starts
19 AUGUST, 2016
BY: STEPHEN TRIMBLE
FARNBOROUGH

At some point in the next 12 months, Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) will be ready to give the Superjet programme a gift rarely bestowed in the modern aviation industry: a second chance.

Sukhoi’s engineering staff have completed the preliminary design review of the SSJ100-SV, a 22-seat stretch of the original, 98-seat regional jet launched in 2000, confirms Alexander Dolotovsky, deputy to the SCAC’s chief designer. SCAC’s marketing team is now sharing the details of the stretched model’s preliminary design with potential customers. With both the Paris and Moscow air shows scheduled in 2017, Sukhoi will be ready next year to officially launch the SSJ100-SV to the commercial market.

No doubt, SCAC hopes the stretched model will enjoy more success. Over the same period when the Embraer E-Jet family has recorded more than 1,200 deliveries, SCAC has handed over to external customers only 75 SSJ100s that currently remain in service, Flight Fleets Analyzer shows. Another three SSJ100s are operated by the Sukhoi Design Bureau and 19 more are consigned to storage. Only 56 aircraft remain in the firm order backlog, with a stunning list of cancellations for 586 of the type over the past decade.

By any measure, that is an underwhelming record for a programme that Sukhoi launched in 2000 as part of a long-term plan to revive Russia’s commercial aircraft manufacturing industry. Although launched only one year after Embraer launched the E-Jet family, the Superjet entered service seven years after its Brazilian-made competitor.

That delay has only compounded SCAC’s dilemma in 2016 as the Superjet finally appears to be gaining some momentum in foreign markets, with Ireland’s CityJet now operating the type throughout western Europe. Embraer is now within two years of fielding a re-winged, re-engined and heavily updated version of the E-Jet, while the Mitsubishi Regional Jetapproaches an entry-into-service within the same timeframe.

A makeover of the Superjet was also needed to keep the type competitive in the global market. A cash injection last year by the Russian government retired the bulk of the $2.5 billion debt to SCAC’s financiers, giving the company the financial ability to respond to the new competition.

The SSJ100-SV, if launched next year, would enter a market that looks very different to that envisioned by SCAC in 2000 with the launch of the original Superjet. In some ways, the market shifts play to the Superjet’s advantages. In 2000, manufacturers generally saw a need for a product range between 65 and 90 seats. Sixteen years later, demand for 65-70-seat aircraft has evaporated, much like for the even smaller 50-seat jets. The 75-seat category still exists, mainly to support the US market, which has pilot union agreements that artificially limit the size of the regional jet fleet. Globally, demand has focused on the market above 80 seats, ranging up to 120 seats.

“There are different marketing assessments made by different marketing groups. Our marketing team, I think, is most conservative of them all and they expect more than 3,500 or 3,600 airplanes through 2032. That’s the total amount of market for the segment of 90-120-seat airplanes,” Dolotovsky says. “We expect we will be able to catch a reasonable amount from that market to support our production line.”

The competition does not intend to make that easy. Embraer is dramatically improving the E-Jet E2 family, with Pratt & Whitney geared turbofan engines, a higher-aspect-ratio wing, full fly-by-wire flight controls, a new actuation system for the control surfaces, and a longer fuselage to accommodate more seats for the E195-E2.

The Superjet is already equipped with a full fly-by-wire control system and a high-aspect-ratio wing. Although the company has more financial leverage than a year ago, SCAC has chosen to keep the design of the stretched model as common as possible with the original Superjet, Dolotovsky says. That philosophy should minimise training and maintenance costs for operators of the original version, but it also imposes some limitations.

In particular, the Superjet engine – the PowerJet SaM-146 – is not being replaced or augmented with more thrust. Instead, SCAC is adapting the power management system to provide more thrust for the stretched model on take-off, Dolotovsky says. Although the stretched model will be longer and therefore heavier, he insists the power management system changes will result in no performance penalty even during high-altitude and high-temperature take-offs.

SCAC also accepted other limits on changes to maximise commonality with the original model. The stretched version will use the same fly-by-wire system with control surface actuators, he says. Moreover, the existing, double-braced landing gear is strong enough to support the additional weight of the stretched version.

The most important change of a stretched version is a longer fuselage. In many stretch models, the manufacturer adds two “plugs” to the fuselage, one located forward of the leading edge of the wing and the second placed immediately behind the trailing edge. Instead, SCAC has chosen a different course for the SSJ100-SV. This stretch model will incorporate a redesigned and lengthened mid-fuselage section that accommodates up to five more rows of seats, Dolotovsky says.

The fuselage extension will not require SCAC to increase the size of the horizontal stabilizer, he says. The longer fuselage itself augments the moment arm of the empennage control surfaces, increasing their authority without needing to increase their size.

The original wing, however, will not survive the stretch project intact. The claimed 10:1 aspect ratio on the existing Superjet’s wing is one of SCAC’s proudest achievements, but it will not be enough to support the added weight of the longer fuselage. So SCAC is increasing the wing area of the stretched version to maintain the landing speed of the existing Superjet, Dolotovsky says. The aspect ratio of the wing also increasingly slightly to improve lifting efficiency in the absence of additional thrust from the engines.

Finally, SCAC is also incorporating a set of raked winglets to the original SSJ100 next year. The same design will be made available for the stretched version, as well as offered as a retrofit upgrade for the existing fleet, Dolotovsky says.

That package of changes is intended to make the SSJ100-SV competitive with the slightly larger E195-E2, but not in a classic comparison of fuel efficiency and trip cost. Instead, SCAC emphasises the Superjet programme’s advantages in other cost areas, such as lower acquisition and maintenance cost of the airframe and engines. In Sukhoi’s view, the five-abreast passenger cabin of the Superjet also creates “unbeatable” comfort, Dolotovsky says.

By stretching the Superjet now, SCAC also has the opportunity to re-set the supply chain for the regional jet programme. The Superjet was launched in an era when Sukhoi publicly embraced partnership with Western aircraft systems suppliers. Since 2014, however, Russian government officials have imposed an import substitution regime that so far has largely bypassed the aviation industry.

Interestingly, SCAC’s industry policy has not changed. In fact, the company prefers to keep the Superjet’s list of Western suppliers as intact as possible, as part of the goal to maximise commonality between the original and stretched variants.

“We don’t consider any changes or any tenders to change our suppliers for already existing systems,” Dolotovsky says. “We’ve not seen a need about that. We’re happy with our suppliers now.”

Dolotovsky also points out that suppliers at the component level are managed by the Superjet’s mostly Western-sourced, tier-one suppliers. Those tier-ones can choose to replace component manufacturers with local sources, or take advantage of Russia’s plunging labour costs by moving final assembly of major systems.

23.08.2016 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извиняюсь - по ссылке http://www.scac.ru/en/wp-content/uploads/2015/150804_FG_SSJ_SV_ENG.pdf находится прошлогодняя статья. Хотя, на мой взгляд, она и поныне вполне актуальна.
Новую выложил на авиафоруме пользователь EYKD. Привожу тут текст полностью, т. к. на сайте Flightglobal для доступа к ней требуется регистрация.
Оговорюсь сразу, что и в этой статье ничего не говорится о провале ГСС. Несмотря на звонкий заголовок и достаточно жёсткую оценку старта программы (на мой взгляд, с передёргиванием некоторых фактов), статья больше говорит о "втором шансе", который получили и не должны упустить в ГСС. Ну и в техническом плане нынешние слова Долотовского говорят о неизменности принятой в прошлом году концепции.



ANALYSIS: Superjet primed for home stretch after false starts
19 AUGUST, 2016
BY: STEPHEN TRIMBLE
FARNBOROUGH

At some point in the next 12 months, Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) will be ready to give the Superjet programme a gift rarely bestowed in the modern aviation industry: a second chance.

Sukhoi’s engineering staff have completed the preliminary design review of the SSJ100-SV, a 22-seat stretch of the original, 98-seat regional jet launched in 2000, confirms Alexander Dolotovsky, deputy to the SCAC’s chief designer. SCAC’s marketing team is now sharing the details of the stretched model’s preliminary design with potential customers. With both the Paris and Moscow air shows scheduled in 2017, Sukhoi will be ready next year to officially launch the SSJ100-SV to the commercial market.

No doubt, SCAC hopes the stretched model will enjoy more success. Over the same period when the Embraer E-Jet family has recorded more than 1,200 deliveries, SCAC has handed over to external customers only 75 SSJ100s that currently remain in service, Flight Fleets Analyzer shows. Another three SSJ100s are operated by the Sukhoi Design Bureau and 19 more are consigned to storage. Only 56 aircraft remain in the firm order backlog, with a stunning list of cancellations for 586 of the type over the past decade.

By any measure, that is an underwhelming record for a programme that Sukhoi launched in 2000 as part of a long-term plan to revive Russia’s commercial aircraft manufacturing industry. Although launched only one year after Embraer launched the E-Jet family, the Superjet entered service seven years after its Brazilian-made competitor.

That delay has only compounded SCAC’s dilemma in 2016 as the Superjet finally appears to be gaining some momentum in foreign markets, with Ireland’s CityJet now operating the type throughout western Europe. Embraer is now within two years of fielding a re-winged, re-engined and heavily updated version of the E-Jet, while the Mitsubishi Regional Jetapproaches an entry-into-service within the same timeframe.

A makeover of the Superjet was also needed to keep the type competitive in the global market. A cash injection last year by the Russian government retired the bulk of the $2.5 billion debt to SCAC’s financiers, giving the company the financial ability to respond to the new competition.

The SSJ100-SV, if launched next year, would enter a market that looks very different to that envisioned by SCAC in 2000 with the launch of the original Superjet. In some ways, the market shifts play to the Superjet’s advantages. In 2000, manufacturers generally saw a need for a product range between 65 and 90 seats. Sixteen years later, demand for 65-70-seat aircraft has evaporated, much like for the even smaller 50-seat jets. The 75-seat category still exists, mainly to support the US market, which has pilot union agreements that artificially limit the size of the regional jet fleet. Globally, demand has focused on the market above 80 seats, ranging up to 120 seats.

“There are different marketing assessments made by different marketing groups. Our marketing team, I think, is most conservative of them all and they expect more than 3,500 or 3,600 airplanes through 2032. That’s the total amount of market for the segment of 90-120-seat airplanes,” Dolotovsky says. “We expect we will be able to catch a reasonable amount from that market to support our production line.”

The competition does not intend to make that easy. Embraer is dramatically improving the E-Jet E2 family, with Pratt & Whitney geared turbofan engines, a higher-aspect-ratio wing, full fly-by-wire flight controls, a new actuation system for the control surfaces, and a longer fuselage to accommodate more seats for the E195-E2.

The Superjet is already equipped with a full fly-by-wire control system and a high-aspect-ratio wing. Although the company has more financial leverage than a year ago, SCAC has chosen to keep the design of the stretched model as common as possible with the original Superjet, Dolotovsky says. That philosophy should minimise training and maintenance costs for operators of the original version, but it also imposes some limitations.

In particular, the Superjet engine – the PowerJet SaM-146 – is not being replaced or augmented with more thrust. Instead, SCAC is adapting the power management system to provide more thrust for the stretched model on take-off, Dolotovsky says. Although the stretched model will be longer and therefore heavier, he insists the power management system changes will result in no performance penalty even during high-altitude and high-temperature take-offs.

SCAC also accepted other limits on changes to maximise commonality with the original model. The stretched version will use the same fly-by-wire system with control surface actuators, he says. Moreover, the existing, double-braced landing gear is strong enough to support the additional weight of the stretched version.

The most important change of a stretched version is a longer fuselage. In many stretch models, the manufacturer adds two “plugs” to the fuselage, one located forward of the leading edge of the wing and the second placed immediately behind the trailing edge. Instead, SCAC has chosen a different course for the SSJ100-SV. This stretch model will incorporate a redesigned and lengthened mid-fuselage section that accommodates up to five more rows of seats, Dolotovsky says.

The fuselage extension will not require SCAC to increase the size of the horizontal stabilizer, he says. The longer fuselage itself augments the moment arm of the empennage control surfaces, increasing their authority without needing to increase their size.

The original wing, however, will not survive the stretch project intact. The claimed 10:1 aspect ratio on the existing Superjet’s wing is one of SCAC’s proudest achievements, but it will not be enough to support the added weight of the longer fuselage. So SCAC is increasing the wing area of the stretched version to maintain the landing speed of the existing Superjet, Dolotovsky says. The aspect ratio of the wing also increasingly slightly to improve lifting efficiency in the absence of additional thrust from the engines.

Finally, SCAC is also incorporating a set of raked winglets to the original SSJ100 next year. The same design will be made available for the stretched version, as well as offered as a retrofit upgrade for the existing fleet, Dolotovsky says.

That package of changes is intended to make the SSJ100-SV competitive with the slightly larger E195-E2, but not in a classic comparison of fuel efficiency and trip cost. Instead, SCAC emphasises the Superjet programme’s advantages in other cost areas, such as lower acquisition and maintenance cost of the airframe and engines. In Sukhoi’s view, the five-abreast passenger cabin of the Superjet also creates “unbeatable” comfort, Dolotovsky says.

By stretching the Superjet now, SCAC also has the opportunity to re-set the supply chain for the regional jet programme. The Superjet was launched in an era when Sukhoi publicly embraced partnership with Western aircraft systems suppliers. Since 2014, however, Russian government officials have imposed an import substitution regime that so far has largely bypassed the aviation industry.

Interestingly, SCAC’s industry policy has not changed. In fact, the company prefers to keep the Superjet’s list of Western suppliers as intact as possible, as part of the goal to maximise commonality between the original and stretched variants.

“We don’t consider any changes or any tenders to change our suppliers for already existing systems,” Dolotovsky says. “We’ve not seen a need about that. We’re happy with our suppliers now.”

Dolotovsky also points out that suppliers at the component level are managed by the Superjet’s mostly Western-sourced, tier-one suppliers. Those tier-ones can choose to replace component manufacturers with local sources, or take advantage of Russia’s plunging labour costs by moving final assembly of major systems.

23.08.2016 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А на соседнем форуме интересная информация проскочила...

"По двигателю: sam-146 меняться не будет, будет модернизирована система управления тягой, что позволит не проиграть самолету ни на большой высоте ни при взлёте при высокой температуре воздуха.

П.с. интересно , как можно так модернизировать ? Форсировать ? С sam146 и так выжаты все соки.

у него и так на нефорсированном проблемы (я ранее в другой ветке писал, что были съемы с крыла на двух новых самолетах). Пока двигатель не долгожитель. Форсировав, небольшой ресурс еще снизится. А так я не спорю, форсировать можно, только ценой чего.


Однако на самых "старых" самолётах двигатели меняные (например на 89017). Маловато будет.А если еще форсировать, то менять двигатели через тыщу часов ?

Может новые щас больше протянут без съема с крыла, однако были случаи замены двигателя и на свежих самолётах (спишем на разовый брак)."

23.08.2016 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посторонним В: в этой статье ничего не говорится о провале ГСС.

  • ...after false starts
    ...with a stunning list of cancellations for 586 of the type over the past decade.
    By any measure, that is an underwhelming record for a programme...

    Ответить в тему:



    Авиапорт.Конференции

    Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.