Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
> TG, не вижу смысла больше с вами дискутировать. Можете и дальше участвовать в сливе КВС. Это на вашей совести.
Не беспокойтесь: моя совесть это выдержит. Тем более, что моё мнение прочитает максимум пара десятков человек, по большей части таких же дилетантов как я сам.
> А про "бензобаки" - почитайте про первые заседания Римского клуба, там тоже была толпа самодовольных узких профессионалов, дорожащих своим профессиональным жаргоном...
А зачем мне Римский клуб, когда я имел удовольствие наблюдать лично конференцию психологов с Далай ламой, которые битый час с умным видом рассуждали мимо кассы (кроме одного), пока Далай лама не задал простой наводящий вопрос. Надутый индюк с досадой хмыкнул: "хороший вопрос, это надо померять".
06.05.2019 Sergey66 пишет:
direct mode это где то пилотирование схожее с Ту-134 и Ту-154.
Самолет пилот посадил с таким "козлом" будто за штурвалом был курсант, хотя на посадку заходил бодро судя по видеозаписи и вроде ничего не предвещало такого конца. Интересно знать их вообще учат летать в режиме direct mode? очно?. Самолет они чувствуют? Реально в данном режиме пилот с инструктором садился, а? Экзамены сдал? Тренажер как часто посещают и подтверждают свою квалификацию во всех режимах полета, или это все не обязательно в России ибо, это дорого? Кто вообще это контролирует?
Такое ощущение, что современные пилоты умеют летать только с компом в обнимку, отними комп у пилота и смерть самолета неминуема. А если пилот все же добирается до полосы в ручном режиме и даже касается ее то говорят, он совершил невозможное. Это вообще как граждане понимать? Похоже летать становится крайне опасно нет ни надежной авиатехники, ни профессиональных пилотов.
https://news.mail.ru/incident/37203795/?frommail=1
Как стало известно «Ъ», в уголовном деле о катастрофе самолета SSJ 100 «Аэрофлота», жертвами которой стал 41 человек, доминирующей является версия о действиях пилотов. Не выработав топливо и с явным превышением скорости, они совершили посадку в аэропорту Шереметьево, что и привело к повреждению воздушного судна с последующим пожаром. Параллельно следствие разбирается с наземными службами, которые, возможно, оперативно не отреагировали на ЧП...
Самолет благополучно вышел на глиссаду и снизился по ней к взлетно-посадочной полосе со значительным — более 1 км перелетом и превышением путевой скорости на 30 км/ч. Даже в таких условиях посадка, по мнению экспертов, была вполне безопасной. Однако в результате еще одной возможной ошибки летчиков, превысивших, как оказалось, не только путевую, но и вертикальную скорость снижения машины, касание колесами самолета бетонки оказалось слишком жестким.
Сработавшие стойки шасси вытолкнули машину вверх, и самолет совершил так называемый отскок (bounce landing) от ВПП.
Справиться с первым скачком летчики опять же не смогли, а своими действиями — они все время пытались прижать нос самолета к земле, вместо того чтобы, наоборот, стабилизировать машину в посадочном положении, — лишь спровоцировали новые «прогрессирующие», по авиационной терминологии, отскоки. Уже после второго, еще более высокого «прыжка» стойки шасси продавили топливные баки самолета, керосин из них выплеснулся на горячие двигатели и воспламенился. Когда SSJ наконец остановился, вся его задняя часть была охвачена пламенем.
В понедельник эксперты Межгосударственного авиакомитета приступили к расшифровке параметрического и речевого самописцев сгоревшего самолета. О причинах трагедии можно будет говорить после анализа сохранившейся на приборах информации, однако уже сегодня эксперты сходятся во мнении, что катастрофа, скорее всего, произошла из-за ошибок экипажа Superjet.
Первой из них было само решение летчиков лететь через грозовой фронт. Затем, попав в сложную, но далеко не катастрофическую ситуацию с отключением автоматики, летчики, по мнению авиаэкспертов, поторопились приземлиться вместо того, чтобы продержаться несколько часов в воздухе и выжечь лишний керосин (сливать топливо в воздухе сейчас запрещено по экологическим требованиям). Наконец, уже в процессе приземления члены экипажа SSJ, как полагают авиаэксперты, продемонстрировали свою крайне слабую пилотажную подготовку, не сумев сначала правильно зайти на посадку в ручном режиме, а затем еще и усугубив ситуацию с начавшимися отскоками.
Вице-президент компании «Гражданские самолеты Сухого» Игорь Виноградов сообщил «Ъ», что при испытаниях SSJ проверялся на удары молниями.
По их результатам было установлено, что молнии не приводят к возгораниям на воздушном судне и потерям его управления.
Другой источник «Ъ» в компании отметил, что за время эксплуатации SSJ 100 в них 13 раз попадали молнии, но ни один из этих инцидентов не повлиял на работу машины в воздухе. По словам господина Виноградова, прямые испытания самолета на посадку с превышением массы не проводились, однако подобные ситуации предусмотрены руководством по летной эксплуатации SSJ и моделируются на тренажерах при обучении пилотов.
Руководитель Шереметьевского профсоюза бортпроводников Илона Борисова сказала «Ъ», что вопросы к спасательной операции действительно имеются.
«Есть регламент аварийно-спасательного обеспечения безопасности полетов, который исполнен не был, — полагает госпожа Борисова. — В соответствии с ним первые спасательные машины должны прибыть на место происшествия через три минуты. Но не с момента возникновения самого ЧП, а с момента получения соответствующей команды. Так вот, по нашим данным, пожарные уложились в норматив, но прибыли гораздо позже, чем начался сам пожар и спасение пассажиров с борта лайнера». По словам госпожи Борисовой, проблема заключается в том, что сами команды «Тревога» и «Готовность» были отданы с опозданием.
В соответствии с первой из них внезапно произошло ЧП с терпящим бедствие воздушным судном. Расчеты спасателей сразу направляются на место чрезвычайной ситуации. Первая машина должна прибыть туда через три минуты. По второй — спасатели в ожидании посадки терпящего бедствие самолета находятся в месте своего сбора, откуда и выезжают на ЧП в случае необходимости. Согласно регламенту, решение о подаче сигналов «Тревога» и «Готовность» могут принять диспетчеры, руководитель полетов, сменный начальник аэропорта, руководитель предприятия гражданской авиации, начальник поисково-аварийной службы аэропорта — всего семь должностных лиц. Передаются же они службой движения по специальной связи. Судя по появившемуся в понедельник видео, диспетчеры, только наблюдая с вышки за аварийной посадкой, пожаром на борту и спасающимися пассажирами, вызывали пожарных: «2−10, “вода”, давайте, подъезжайте…»
*****************
Да с пожарками могли бы и подсуетится
https://news.mail.ru/incident/37203795/?frommail=1
Как стало известно «Ъ», в уголовном деле о катастрофе самолета SSJ 100 «Аэрофлота», жертвами которой стал 41 человек, доминирующей является версия о действиях пилотов. Не выработав топливо и с явным превышением скорости, они совершили посадку в аэропорту Шереметьево, что и привело к повреждению воздушного судна с последующим пожаром. Параллельно следствие разбирается с наземными службами, которые, возможно, оперативно не отреагировали на ЧП...
Самолет благополучно вышел на глиссаду и снизился по ней к взлетно-посадочной полосе со значительным — более 1 км перелетом и превышением путевой скорости на 30 км/ч. Даже в таких условиях посадка, по мнению экспертов, была вполне безопасной. Однако в результате еще одной возможной ошибки летчиков, превысивших, как оказалось, не только путевую, но и вертикальную скорость снижения машины, касание колесами самолета бетонки оказалось слишком жестким.
Сработавшие стойки шасси вытолкнули машину вверх, и самолет совершил так называемый отскок (bounce landing) от ВПП.
Справиться с первым скачком летчики опять же не смогли, а своими действиями — они все время пытались прижать нос самолета к земле, вместо того чтобы, наоборот, стабилизировать машину в посадочном положении, — лишь спровоцировали новые «прогрессирующие», по авиационной терминологии, отскоки. Уже после второго, еще более высокого «прыжка» стойки шасси продавили топливные баки самолета, керосин из них выплеснулся на горячие двигатели и воспламенился. Когда SSJ наконец остановился, вся его задняя часть была охвачена пламенем.
В понедельник эксперты Межгосударственного авиакомитета приступили к расшифровке параметрического и речевого самописцев сгоревшего самолета. О причинах трагедии можно будет говорить после анализа сохранившейся на приборах информации, однако уже сегодня эксперты сходятся во мнении, что катастрофа, скорее всего, произошла из-за ошибок экипажа Superjet.
Первой из них было само решение летчиков лететь через грозовой фронт. Затем, попав в сложную, но далеко не катастрофическую ситуацию с отключением автоматики, летчики, по мнению авиаэкспертов, поторопились приземлиться вместо того, чтобы продержаться несколько часов в воздухе и выжечь лишний керосин (сливать топливо в воздухе сейчас запрещено по экологическим требованиям). Наконец, уже в процессе приземления члены экипажа SSJ, как полагают авиаэксперты, продемонстрировали свою крайне слабую пилотажную подготовку, не сумев сначала правильно зайти на посадку в ручном режиме, а затем еще и усугубив ситуацию с начавшимися отскоками.
Вице-президент компании «Гражданские самолеты Сухого» Игорь Виноградов сообщил «Ъ», что при испытаниях SSJ проверялся на удары молниями.
По их результатам было установлено, что молнии не приводят к возгораниям на воздушном судне и потерям его управления.
Другой источник «Ъ» в компании отметил, что за время эксплуатации SSJ 100 в них 13 раз попадали молнии, но ни один из этих инцидентов не повлиял на работу машины в воздухе. По словам господина Виноградова, прямые испытания самолета на посадку с превышением массы не проводились, однако подобные ситуации предусмотрены руководством по летной эксплуатации SSJ и моделируются на тренажерах при обучении пилотов.
Руководитель Шереметьевского профсоюза бортпроводников Илона Борисова сказала «Ъ», что вопросы к спасательной операции действительно имеются.
«Есть регламент аварийно-спасательного обеспечения безопасности полетов, который исполнен не был, — полагает госпожа Борисова. — В соответствии с ним первые спасательные машины должны прибыть на место происшествия через три минуты. Но не с момента возникновения самого ЧП, а с момента получения соответствующей команды. Так вот, по нашим данным, пожарные уложились в норматив, но прибыли гораздо позже, чем начался сам пожар и спасение пассажиров с борта лайнера». По словам госпожи Борисовой, проблема заключается в том, что сами команды «Тревога» и «Готовность» были отданы с опозданием.
В соответствии с первой из них внезапно произошло ЧП с терпящим бедствие воздушным судном. Расчеты спасателей сразу направляются на место чрезвычайной ситуации. Первая машина должна прибыть туда через три минуты. По второй — спасатели в ожидании посадки терпящего бедствие самолета находятся в месте своего сбора, откуда и выезжают на ЧП в случае необходимости. Согласно регламенту, решение о подаче сигналов «Тревога» и «Готовность» могут принять диспетчеры, руководитель полетов, сменный начальник аэропорта, руководитель предприятия гражданской авиации, начальник поисково-аварийной службы аэропорта — всего семь должностных лиц. Передаются же они службой движения по специальной связи. Судя по появившемуся в понедельник видео, диспетчеры, только наблюдая с вышки за аварийной посадкой, пожаром на борту и спасающимися пассажирами, вызывали пожарных: «2−10, “вода”, давайте, подъезжайте…»
https://news.mail.ru/incident/37203795/?frommail=1
Как стало известно «Ъ», в уголовном деле о катастрофе самолета SSJ 100 «Аэрофлота», жертвами которой стал 41 человек, доминирующей является версия о действиях пилотов. Не выработав топливо и с явным превышением скорости, они совершили посадку в аэропорту Шереметьево, что и привело к повреждению воздушного судна с последующим пожаром. Параллельно следствие разбирается с наземными службами, которые, возможно, оперативно не отреагировали на ЧП...
Самолет благополучно вышел на глиссаду и снизился по ней к взлетно-посадочной полосе со значительным — более 1 км перелетом и превышением путевой скорости на 30 км/ч. Даже в таких условиях посадка, по мнению экспертов, была вполне безопасной. Однако в результате еще одной возможной ошибки летчиков, превысивших, как оказалось, не только путевую, но и вертикальную скорость снижения машины, касание колесами самолета бетонки оказалось слишком жестким.
Сработавшие стойки шасси вытолкнули машину вверх, и самолет совершил так называемый отскок (bounce landing) от ВПП.
Справиться с первым скачком летчики опять же не смогли, а своими действиями — они все время пытались прижать нос самолета к земле, вместо того чтобы, наоборот, стабилизировать машину в посадочном положении, — лишь спровоцировали новые «прогрессирующие», по авиационной терминологии, отскоки. Уже после второго, еще более высокого «прыжка» стойки шасси продавили топливные баки самолета, керосин из них выплеснулся на горячие двигатели и воспламенился. Когда SSJ наконец остановился, вся его задняя часть была охвачена пламенем.
В понедельник эксперты Межгосударственного авиакомитета приступили к расшифровке параметрического и речевого самописцев сгоревшего самолета. О причинах трагедии можно будет говорить после анализа сохранившейся на приборах информации, однако уже сегодня эксперты сходятся во мнении, что катастрофа, скорее всего, произошла из-за ошибок экипажа Superjet.
Первой из них было само решение летчиков лететь через грозовой фронт. Затем, попав в сложную, но далеко не катастрофическую ситуацию с отключением автоматики, летчики, по мнению авиаэкспертов, поторопились приземлиться вместо того, чтобы продержаться несколько часов в воздухе и выжечь лишний керосин (сливать топливо в воздухе сейчас запрещено по экологическим требованиям). Наконец, уже в процессе приземления члены экипажа SSJ, как полагают авиаэксперты, продемонстрировали свою крайне слабую пилотажную подготовку, не сумев сначала правильно зайти на посадку в ручном режиме, а затем еще и усугубив ситуацию с начавшимися отскоками.
Вице-президент компании «Гражданские самолеты Сухого» Игорь Виноградов сообщил «Ъ», что при испытаниях SSJ проверялся на удары молниями.
По их результатам было установлено, что молнии не приводят к возгораниям на воздушном судне и потерям его управления.
Другой источник «Ъ» в компании отметил, что за время эксплуатации SSJ 100 в них 13 раз попадали молнии, но ни один из этих инцидентов не повлиял на работу машины в воздухе. По словам господина Виноградова, прямые испытания самолета на посадку с превышением массы не проводились, однако подобные ситуации предусмотрены руководством по летной эксплуатации SSJ и моделируются на тренажерах при обучении пилотов.
Руководитель Шереметьевского профсоюза бортпроводников Илона Борисова сказала «Ъ», что вопросы к спасательной операции действительно имеются.
«Есть регламент аварийно-спасательного обеспечения безопасности полетов, который исполнен не был, — полагает госпожа Борисова. — В соответствии с ним первые спасательные машины должны прибыть на место происшествия через три минуты. Но не с момента возникновения самого ЧП, а с момента получения соответствующей команды. Так вот, по нашим данным, пожарные уложились в норматив, но прибыли гораздо позже, чем начался сам пожар и спасение пассажиров с борта лайнера». По словам госпожи Борисовой, проблема заключается в том, что сами команды «Тревога» и «Готовность» были отданы с опозданием.
В соответствии с первой из них внезапно произошло ЧП с терпящим бедствие воздушным судном. Расчеты спасателей сразу направляются на место чрезвычайной ситуации. Первая машина должна прибыть туда через три минуты. По второй — спасатели в ожидании посадки терпящего бедствие самолета находятся в месте своего сбора, откуда и выезжают на ЧП в случае необходимости. Согласно регламенту, решение о подаче сигналов «Тревога» и «Готовность» могут принять диспетчеры, руководитель полетов, сменный начальник аэропорта, руководитель предприятия гражданской авиации, начальник поисково-аварийной службы аэропорта — всего семь должностных лиц. Передаются же они службой движения по специальной связи. Судя по появившемуся в понедельник видео, диспетчеры, только наблюдая с вышки за аварийной посадкой, пожаром на борту и спасающимися пассажирами, вызывали пожарных: «2−10, “вода”, давайте, подъезжайте…»
*****************
Да с пожарками могли бы и подсуетится
https://www.aviaport.ru/conferences/11349/241.html#p553459
*
Стюардесса про молнию и град
https://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/201956213-4hXZN.html
*
Кстати те самые диспетчеры, которые вовремя не вызвали пожарные машины. Всё в стиле танца над костями.
*
http://www.scac.ru/ru/mediacenter/.../2019/
Соболезнования председателя Совета директоров и президента ГСС/06.05.2019
http://www.scac.ru/ru/wp-content/uploads/Aleshin-Khakimov-e1557152952338.jpg
***
https://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/201956018-tW6CH.html
В аэропорт Мурманска несут цветы и игрушки
*
Президент РФ Владимир Путин выразил соболезнования семьям погибших. Глава государства поручил провести тщательное расследование трагедии.
http://www.aif.ru/incidents/...
Жигалов Дмитрий Викторович пишет:
Можете и дальше участвовать в сливе КВС. Это на вашей совести.
*
Крайне показательно для степени Вашей "объективности", Дмитрий Викторович, что СОВЕРШЕННО НЕПОНЯТНО НА КАКОМ ОСНОВАНИИ Вы возможную вину КВС в трагедии отвергаете априорно. ИМХО, это позиция такая же "гнилая", как априорно же все валить на "человеческий фактор"...
Похоже, появляются первые коммерческие последствия катастрофы 5 мая...
АВИАКОМПАНИЯ "ЯМАЛ" ПЕРЕДУМАЛА ПОКУПАТЬ ЕЩЕ ДЕСЯТЬ SSJ-100
Авиакомпания "Ямал", в парке которой сейчас состоит 15 самолетов Sukhoi Superjet 100, отказалась от планов приобрести еще десять машин этого типа, сообщил "Интерфаксу" в понедельник генеральный директор компании Василий Крюк.
"Не будем приобретать (еще десять SSJ-100 - ИФ). К сожалению, не получается той экономической модели в плане поддержания летной годности. Расходы за счет поддержания летной годности не позволяют нам наращивать парк (данного типа самолетов - ИФ)", - отметил Крюк.
Авиакомпания "Ямал" - основной перевозчик в ЯНАО, почти полностью принадлежит правительству региона. Все имеющиеся у компании SSJ-100 были переданы ей в операционный лизинг по контракту с "Государственной транспортной лизинговой компанией". Рамочное соглашение предполагало поставку еще 10 машин к лету этого года.
В конце апреля сообщалось, что "Ямал" собирается арендовать несколько двигателей SaM146, которыми оснащаются "суперджеты". Соответствующий договор перевозчик заключил с "ОДК-Сатурн", российским акционером компании-производителя SaM146 - PowerJet (второй акционер - французская Safran). В пресс-службе "Ямала" тогда не комментировали, чем вызвана необходимость аренды дополнительных моторов. При этом в прошлом году неоднократно сообщалось о поломках SaM146 у действующих эксплуатантов SSJ-100, в том числе авиакомпании "Якутия". Это привело к дефициту двигателей под новое производство (моторы, предназначавшиеся для оснащения новых самолетов, шли как запасные для старых) и, как следствие, снижению поставок заказчикам.
Вместе с тем, авиакомпания пока не планирует приостанавливать эксплуатацию имеющихся SSJ-100 в связи с катастрофой в "Шереметьево".
"Ситуацию нужно оценить, определить, что произошло, и после этого уже предпринимать меры. Надо выявить причину, чтобы в будущем не допустить подобное. Держим руку на пульсе, предпринимаем ряд мер, ведется внутренняя работа", - отметил глава "Ямала".
https://www.aviaport.ru/digest/2019/05/07/587197.html
В сети активно топят про вину пилотов,как версию не вызывающею сомнений ...обычная практика свалить отказ техники на пилотов.
По словам очевидцам имел место отказ,или существенная потеря тяги одного двигателя.
К этой версии склоняются и некоторые комментаторы https://varlamov.ru/3426237.html, https://tsargrad.tv/articles/...
Если это так, до действия пилотов,немедленно садиться на перегруженной машине,используя запас высоты-было единственно верным.
Что же касается самой посадки,то посадка с одним двигателем задача не из простых...
Если версия данная подтвердится то все SSJ-100 встанут на прикол...это приведет к окончательному краху проекта...
И тут возникнет сокраменталное -кто виноват и что делать...
Те он козла схватил из-за отказа двигателя. И это был такой отказ про который пилот не посчитал нужным сообщать?
Вообще Сытник производит впечатление какого идиота. Такие смелые комментарии даёт.
В сети активно топят про вину пилотов,как версию не вызывающею сомнений ...обычная практика свалить отказ техники на пилотов.
*
Про обратную позицию тоже можно сказать - обычная попытка свалить вину пилотов на технику. И почему версия вины пилотов якобы "не вызывает сомнений"?
По словам очевидцам имел место отказ,или существенная потеря тяги одного двигателя.
Если версия данная подтвердится то все SSJ-100 встанут на прикол...это приведет к окончательному краху проекта...
*
Далеко НЕ факт. Если эта версия подтвердится - все будет зависеть от того, ЧЕМ (и при каких обстоятельствах) было вызвано падение тяги/отказ двигателя. Не забываем - молния попала в самолет на относительно малой высоте (называлось примерно 3 км). А на малых высотах сильные молнии представляют опасность даже для современных ВС.
musha пишет:
Те он козла схватил из-за отказа двигателя
*
Ну скажем - отказ двигателя действительно повышает, по логике, вероятность "козла" (поскольку увеличивается скорость снижения).
Dr.KonradMorgen
Далеко НЕ факт. Если эта версия подтвердится - все будет зависеть от того, ЧЕМ (и при каких обстоятельствах) было вызвано падение тяги/отказ двигателя. Не забываем - молния попала в самолет на относительно малой высоте (называлось примерно 3 км). А на малых высотах сильные молнии представляют опасность даже для современных ВС.
Ясно чем...У данной модели проблемы с двигателем,что не для кого,давно уже не секрет.Вполне вероятно что,- поддержание жизненного цикла этого двигателя ни GE ни SAFRAN уже не интересно,так как задачи которые должен был выполнить SSJ решены.
РФ видимо тоже прекратило финансирование Сатурн по программе SAM-146(планировались ежегодные субсидии 4 млрд.руб до 2024 года).
Так "ясно чем" или "видимо...", "вполне вероятно..."? :)
musha пишет
Те он козла схватил из-за отказа двигателя.
*************************
"Козел" от того работает двигатель или нет, вообще не зависит. от слова совсем.
Dr.KonradMorgen пишет
Ну скажем - отказ двигателя действительно повышает, по логике, вероятность "козла" (поскольку увеличивается скорость снижения).
**********************
Которую можно компенсировать или увеличением тангажа, или увеличением посадочной скорости. А мне очень интересно. А у них какие приборы работали в кабине? Не могла быть ситуация, когда единственным работающим прибором является резервный авиагоризонт, и пилоты сажали не имея точных данных ни о скорости, ни об углах?
Иванчин Владимир
Которую можно компенсировать или увеличением тангажа, или увеличением посадочной скорости. А мне очень интересно. А у них какие приборы работали в кабине? Не могла быть ситуация, когда единственным работающим прибором является резервный авиагоризонт, и пилоты сажали не имея точных данных ни о скорости, ни об углах?
Может так случилось что возможности увеличения тангажа, или увеличения посадочной скорости у них как и не было...почему молчат про проблемы с правым мотором?
почему молчат про проблемы с правым мотором?
*
Два (на настоящий момент - равновероятных) варианта:
1) потому что это бросит тень на изделие;
2) потому что ЭТИХ ПРОБЛЕМ ПРОСТО НЕ бЫЛО...
Владимир, это сарказм. Конечно он не зависит. Но пожар из-за козла и причём тут двигатель тогда?
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)
