Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Сообщение было удалено модератором
Praporschik пишет:
Ну и "вишенка в тортЪ" - топы "России" говорили, ШтА при налетахЪ более 250-280 ч в мес. на исправный ЛА - Ан-148-100В нерентабеленЪ есть - слишкомЪ ужЪ дорогой ценой сие достигается.
*********************************
Рентабельность и количество летных часов не имеют прямой зависимости. Если Вы налетаете 250 часов на УТП вокруг аэродрома, это будет прибыльно?
Иванчин Владимир пишет:
Praporschik пишет:
Ну и "вишенка в тортЪ" - топы "России" говорили, ШтА при налетахЪ более 250-280 ч в мес. на исправный ЛА - Ан-148-100В нерентабеленЪ есть - слишкомЪ ужЪ дорогой ценой сие достигается.
*********************************
Рентабельность и количество летных часов не имеют прямой зависимости. Если Вы налетаете 250 часов на УТП вокруг аэродрома, это будет прибыльно?
***
Вестимо - имелся в виду налет коммерческОй. И вестимо - линейной зависимости между коммерческимЪ налетомЪ и рентабельностИю ЛА не существуетЪ. Но Вы должны признать очевидное: существует грань, за коей увеличивать дажЪ и коммерческОй налетЪ ИШШО технически возможно, но коммерчески уже невыгоднО есть. И у кажного типУ ЛА в парке кажной а/к сия грань индивидуальна есть. Для Ан-148-100В в "России" - сие было 250-280 ч в мес. Во всяком случАе - в "России" такЪ считали. И видимо потому - более не пыталисЯ повторить рекордныЯ 400 ч в мес.
Сообщение было удалено модератором: дубль
03:19 Praporschik пишет:
Кто-то вполне могЪ серьезно травмироваться
+++
Но по факту никто не травмировался. Все травмы связаны с дыхательными путями (ожоги, отравления).
Там даже шасси по-моему до последнего исполняло свою функцию, судя по тому как бодро горящий самолет катился по полосе:
Лопнули только баки.
Вот, кстати, свежее сообщение с russianplanes:
RA-89021 На хранение как ДОНОР. Стоит на стоянке без двигателей. Течь топливного бака.
Похоже это болячка SSJ
SSJ-100 Шереметьево
https://www.aviaport.ru/conferences/11349/244.html#p554185
реконструкция
https://www.yapfiles.ru/show/2184086/89113206d66b780b11da4721b7b8560e.mp4.html
А ничего так у пилотов был отдельный кислородный баллон аж на 17 литров и для перемещения членов экипажа в случае разгерметизации или появлении дыма в кабине находится дымозащитный капюшон.
******************************************************************************************************************************************
А какого фига пилоты практически всё время просидели в уединении в кокпите отгороженном от салона гермоперегородкой?
Дымозащитный капюшон у пилотов был где то минут на 15 плюс ихняя личная стационарная система с кислородным дыданием, где сделал два три вдоха и на задержке дыдания вытащил пару пассажиров даже без капюшона.
Итак за 2-4 минуты можно было прилично народу спасти.
Мёртвые тела в проходе пытающиеся выбраться без посторонней помощи были найдены за несколько метров до выхода.
Зато умеем козлить при посадке. https://www.youtube.com/watch?v=DvIPV-tO_4A
Писец просто.
Что будет Савельев в очередной раз Путину говорить?
https://pbs.twimg.com/media/DSIqG-iXUAIJI7Z.jpg
*******************************************************************************************************************************************
Кислородное оборудование для экипажа SSJ-100
Кислородная система экипажа включает в себя:
− стационарную кислородную систему;
− переносное кислородное оборудование.
Стационарная кислородная система экипажа предназначена для:
− защиты экипажа от кислородного голодания при разгерметизации кабины на высоте до 12 200 м с задержкой на этой высоте в течение времени до 0,5 мин, последующем снижении до
безопасной высоты 3000 м. (см. Приложение 1 “Расчет запаса кислорода”);
− защиты органов дыхания и зрения при задымлении кабины при исполнении служебных обязанностей;
− обеспечения профилактического питания членов экипажа кислородом в нормальном полете.
Для экипажа устанавливается кислородная система с газообразным источником кислорода – кислородным баллоном высокого давления (127 кгс/см2) и объемом 17 л. Заправка системы осуществляется через стационарный штуцер бортзарядки, установленный на ложементе баллона, а так же методом обменного фонда. Бортовой щиток зарядки состоит из
зарядного штуцера с обратным клапаном и манометра, показывающего значение давления кислорода в баллоне. На борту самолета установлен клапан сброса давления за борт.
Для каждого члена экипажа установлен блок кислородного оборудования, который состоит из быстронадеваемой полнолицевой кислородной маски и бокса для хранения маски с индикатором подачи кислорода. Соединение блоков кислородного оборудования с источником
кислорода производится с помощью рукавов подачи и бортового трубопровода.
Переносное кислородное оборудование экипажа предназначено для перемещения одного члена экипажа по кабине в случае разгерметизации или при появлении дыма.
Для перемещения члена экипажа в случае разгерметизации или появлении дыма в кабине находится дымозащитный капюшон.
Защита дыхания пользователя осуществляется с помощью встроенного в капюшон химического источника кислорода. Снаряжение хранится в прочном контейнере в легкодоступном месте кабины экипажа.
Кислородное оборудование для пассажиров и бортпроводников
Кислородная система пассажиров и бортпроводников включает в себя:
− стационарную кислородную систему;
− переносное кислородное оборудование.
Автоматическая стационарная кислородная система предназначена для обеспечения питания кислородом пассажиров и бортпроводников при разгерметизации пассажирского салона на высотах до 12 200 м с задержкой на этой высоте в течение времени до 0,5 мин, последующем
снижении до безопасной высоты 3000 м.
На самолете устанавливается кислородная система на базе химических генераторов кислорода.
В состав стационарной кислородной системы пассажиров и бортпроводников входят:
− аварийные кислородные блоки, которые представляют собой блок с химическим генератором кислорода и выпадающими кислородными масками;
− датчики высоты в пассажирском салоне для выдачи электрического сигнала на аварийные блоки при разгерметизации салона;
− средства управления, расположенные на пульте.
В химических кислородных системах производство кислорода осуществляется в ходе протекающей внутри кислородного генератора химической реакции, при чем кислород синтезируется только тогда, когда в нем есть необходимость
Аварийные кислородные блоки с химическими источниками кислорода и выпадающими масками расположены над каждым рядом пассажирских кресел, в каждом кухонном модуле, над каждым рабочим местом бортпроводника и в каждом туалетном модуле.
Туда даже пожарные в огнеупорных костюмах лезть не рискнули, глупо требовать это от пилотов в рубашках.
К тому же очевидцы говорят о том, что после остановки (то есть через 40 секунд после начала пожара) спасать в хвосте было некого. Кто до остановки побежал вперед - только тот и выжил (1 человек, здоровый бугай, до сих пор в больнице).
Зато пассажиры из самого пекла проползли пол фюзеляжа без всякого дыхательного оборудования и потеряли сознание почти у самого выхода!
Получайте родственники подарочки млять вашу аэрофлотовскую, где пилоты прогуляли первый курс лётной школы и не могут справиться с козлением
https://sobesednik.ru/storage/posts/May2019/699IhU0VrtQLb1oZrZ8R.jpg
Скорей всего это замешкавшие пассажиры с 11-го ряда https://twit.su/uploads/posts/...
Пассажир спасшийся последним с 12-го ряда (Молчанов О.) утверждает, что за ним никого в проходе уже не было, там счет на секунды шел.
К пилотам не может быть претензий, потому что в такой конфигурации самолет не сажали и испытатели:
«Сухой Суперджет» не был испытан на приземление с превышением максимальной [посадочной] массы, признался «Коммерсанту» вице-президент компании «Гражданские самолеты Сухого» Игорь Виноградов.
Praporschik пишет:
Но Вы должны признать очевидное: существует грань, за коей увеличивать дажЪ и коммерческОй налетЪ ИШШО технически возможно, но коммерчески уже невыгоднО есть. И у кажного типУ ЛА в парке кажной а/к сия грань индивидуальна есть. Для Ан-148-100В в "России" - сие было 250-280 ч в мес. Во всяком случАе - в "России" такЪ считали.
**********************************
Не верно. Предел работы, определяется, по сути дела, не техническими возможностями, а наличием необходимого объема работ + наличием необходимой инфраструктуры и персонала. Соответственно, разница между работой в 250 часов на борт и 350 часов на борт, достаточно ощутима, и требует увеличение персонала. Учитывая что это работа на регулярке, сразу встает вопрос об увеличении резервирования, во избежания массовых задержек по цепочке. Кроме этого, потребуется больше как летного так и технического персонала. Поэтому, увеличение объема работы, ведет за собой увеличение постоянных затрат, которые должны не просто быть нивелированы оборотом денег от этой самой работы, но и принести прибыль. Поэтому, тут надо понимать что именно имелось ввиду а/к "Россией". НЯЗ, рост налета ан-148, в "России" был в низкий сезон, а в высокий наоборот шел спад. Поэтому, не исключаю, что этот самый налет в 250 часов на борт, был не столько экономически не выгодным, сколько пределом по инфраструктуре.
Учитывая же, что а) самолет работал на близких маршрутах. б) при накатке маршрута до достаточного уровня, тип ВС заменялся на "Арбуз", не исключаю, что увеличение инфраструктуры, и соответственно налета, было возможно в случае увеличения парка, но т.к. увеличение парка не было, то и не было возможность держать постоянный налет более 300 часов на парк.
P.S. Тот парк ЫЫО что есть в АФЛе, может легко обеспечить налет более 300 часов.
11.05.2019 Гусев Олег пишет:
мало того, что без хамства это ущемленное создание дискутировать не может
Хамство - это огульно обвинять кого бы то ни было в произошедшей трагедии не основании ничем и никем не подтвержденных "очевидных моментах".
2 Назаренко
У вас как с головой?
Что было "не подтверждено" в первый же день?
1) что самолет летал после инцидента с молнией почти полчаса?
2) что КВС не сообщил о критической ситуации на борту, требующей немедленной реакции спасательных служб?
3) что КВС принял решение сажать перегруженный самолет, хотя до этого при неудачном первом заходе
уходил на повторную попытку?
4) что КВС произвел жесткую посадку с "козлом" не погасив скорость доступными способами?
То, что кислородные маски при случившейся ситуации были бесполезны - это понятно.
Но невольно приходят на ум противопожарные защитные капюшоны, которые в свое время
нам в офисе раздавали на рабочем месте:
6 слойный фильтр, защищает от дыма и аэрозолей, температур более 450 градусов,
гарантированное время защитного действия - 20 минут.
Стоят относительно недорого, но ведь в случившемся 5-го мая могло бы помочь.
Может имеет смысл помимо спас жилетов под кресло и подобные защитные средства класть?
Гусев Олег пишет:
Что было "не подтверждено" в первый же день?
1) что самолет летал после инцидента с молнией почти полчаса?
2) что КВС не сообщил о критической ситуации на борту, требующей немедленной реакции спасательных служб?
3) что КВС принял решение сажать перегруженный самолет, хотя до этого при неудачном первом заходе
уходил на повторную попытку?
4) что КВС произвел жесткую посадку с "козлом" не погасив скорость доступными способами?
***
Ну-у-у...
"По-перше", - КВС кодЪ "7700" ("аварийная ситуация") таки передалЪ - со всеми вытекающими;
"По-друге", - при большомЪ "козлении" надо не "гасить скорость всеми доступными способами" (сие КВС какЪ разЪ и попыталсИ сделать - результатЪ известенЪ :(:( ), а немедля набирать скорость ту и уходить на повторный заходЪ.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)
