Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

03.07.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Х-хе!

Вот эти преславутые 70%, простите, но меня вообще ухохатывают! :)))

Идеалисты? Сумасшедшие?...

Как, как я Вас спрашиваю это обеспечат? Великая Аления и СП с итальянцами? :)

В успех проекта чиновники не верят даже в собственной стране.
Давайте поставим простой эксперемент, так сказать. Допустим к сертификации Bombardier и Embraer. А? Нет я серьезно. Сколько там лежит заявка канадцев на CRJ в МАКе, 1.5 года? Что отвечает МАК? Ничего, молчание. Сейчас готовят документы бразильцы (наивные латиносы). Так вот, я даже предлагаю дать SSJ фору - льготное кредитование (0-5%) на приобретение типа, 100%-ное субсидирование лизинговых ставок, и при этом не отменять сборов и НДС на канадцев и бразильцев, но только позволить им получить отечественный сертификат...

Кого предпочтут российские перевозчики? Уверяю, буржуи за полгода развернут сеть ППО, учебных центров, а лизинговые схемы (поверьте найдуться даже отечественные банки, которым это будет интересно) целиком компенсируют издержки по налогам и сборам.

Так вот это хорошо понимают и в ОАК и в Минтрансе с Минпромом, что понятно. Не понятно другое - если нет уверенности на собственном рынке, который практически полностью подконтролен, почему такая уверенность что ТАМ российский самолет будет успешен?

03.07.2009 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

to AviaAlex3:

А я не про моторы или авионику (понятно, что западные, чьи же еще..). И по высоким темпам производства почти не сомневаюсь (хотя некоторые проекты у них так и не выжили).

Я про качество сборки. Бывал у них неоднократно, и не в качестве «фуршетного паразита», а инженером, в цехе сборки. Они раздолбаи, собирают как попало, не соблюдают элементарных вещей, хоть гол на голове теши. И смотрится машина через пень-колоду, и по БТК и по ВП. Когда на совместных предприятиях за качеством следят корейцы или немцы – еще куда ни шло, а вот полностью самостоятельное пр-во – дрянь.

И потом, что касается ARJ-21, – им еще очень приличный внутренний рынок сначала «набить» надо, чем они, видимо, и займутся (с широким применением таможенно – приказных методов, о которых я писал выше).

03.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинскому

Когда происходят шаманские пляски, главное чтобы бубен или бубенчики бренчали погромче.
От этого местные аборигены как-то враз расслаблено млеют ....

03.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jazz-у

При всем при том, согласитесь, им никто не сможет запретить продвигать свои еропланы куда они хотят. Как и их поганые автомобили.

03.07.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинскому:
>В успех проекта чиновники не верят даже в собственной стране.<
А Вы какие критерии успешности проекта предлагаете?

Предложение устроить эксперимент с сертификацией В и Е в России идёт в разрез с Вашими заботами о продвижении отечественных типов.

А что, у Ан-148 или Ту-334 на каких-то рынках шансы предпочтительнее?

>Кого предпочтут российские перевозчики?<
Условия «честной» конкуренции бессмысленно рассматривать. Не бывает её. Все с готовностью соглашаются с открытым демпингом китайским, а от ГСС требуется «окупаемость».
Если государственные люди слабину не дадут, то будут и продажи на всех рынках.

>буржуи за полгода развернут сеть ППО, учебных центров<
Ну а чего же нет в Евразии восточнее Урала ни одного центра Эмбраера? Такой рынок объёмный, чего не развернули за полгода?

>почему такая уверенность что ТАМ российский самолет будет успешен?<
А Вы вопрос то глобально ставите: «может ли вообще русский самолёт быть успешен?»
Тут мне ближе позиция русского армянина по фамилии Погосян.

03.07.2009 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Доступен годовой отчет ГСС за 2008
http://superjet100.com/f/documents/godovoy/2008%20year.pdf

"К моменту первого вылета второго летного самолета первый уже провел в воздухе более 200 часов, совершив 72 полета, из которых 25 – в рамках сертификации." Стр. 34

03.07.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александру

Главный критерий успешности - кол-во серии. Ввиду этого об успехе SSJ говорить вообще рано, в отличии от EJet и CRJ. Более того, сама серия ещё ни о чем не говорит: Do-328 было собрано столько же сколько SAAB 340, но на регулярке их в 4 раза меньше. Т.е. технические и экономические характеристики... а тут мы можем говорить долго.

Сертифицировать Бамбр и Ембраер? Ну это гипотетически. Хотя... я же оговорился, какими мерами обеспечить фору SSJ (это значительно увеличивает его привлекательность в финансовом плане, другое дело что остаются технические риски).

А что вы вечно ссылаетесь на Ан и Ту? Ту-334 уже, к сожалению, не жилец. А 148-му много не надо, будет экспорт - хорошо, нет - и в СНГ есть где поработать - продукт-то нишевый, серии большой по-определению быть не может, но закрыть потребности отечественных перевозчиков он при НОРМАЛЬНОМ производстве сможет.

"Условия «честной» конкуренции бессмысленно рассматривать. Не бывает её. Все с готовностью соглашаются с открытым демпингом китайским, а от ГСС требуется «окупаемость»."

Ну так я предлагаю заведомо нечестную конкуренцию - снижайте ставки и налоги на SSJ хоть до нуля, и дайте выбор перевозчикам.

"Если государственные люди слабину не дадут, то будут и продажи на всех рынках."

Ещё раз - как это сделают? Как, если обеспечить внутренний спрос, уже с льготным кредитованием и использованием административного ресурса (70% АК в той или иной степени - собственность государства) сегодня возможно лишь не сертифицируя, т.е. открыто а не большими пошлинами и пр., конкурентов?

"Ну а чего же нет в Евразии восточнее Урала ни одного центра Эмбраера? Такой рынок объёмный, чего не развернули за полгода?"

В Китае, уже развернули.

"А Вы вопрос то глобально ставите: «может ли вообще русский самолёт быть успешен?»"

Может. Может если это оригинальный продукт с конкурентными качествами (пример Бе-200, хотя тут успех другого рода), а не реплика с уже существующих аналогов.

03.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jazz, такая самонадеянность допустима только в том случае, если Вы безусловный лидер. Как Эмбраер сейчас в этом сегменте. В противном случае это банальное пижонство...

03.07.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинскому:
>Главный критерий успешности - кол-во серии. Ввиду этого об успехе SSJ говорить вообще рано, в отличии от EJet и CRJБ<
Ну, раз рано, так и не заводите разговор на эту тему.

>А что вы вечно ссылаетесь на Ан и Ту<
А на кого? Других то нет.
Ту-334 Вы списали, Ан-148 зачислили в нишевые продукты, да ещё и с оговорками.
Сами ведь подводите к выводу, что кроме Суперджета отечественной альтернативы североюжноамериканцам на наших просторах (и далее) нет.

>Как, если обеспечить внутренний спрос, уже с льготным кредитованием и использованием административного ресурса (70% АК в той или иной степени - собственность государства) сегодня возможно лишь не сертифицируя, т.е. открыто а не большими пошлинами и пр., конкурентов?<
Вопрос достоин отдельного обсуждения, повторяю.
Это же утверждение полностью справедливо и для Ан-148 и т.д. Скорее Суперджет, как продукт, разработанный в соответствии с международными стандартами, менее зависим от подобных факторов.

>В Китае, уже развернули<
Схожу посмотрю, что там они развернули. Месяц назад конь ещё не валялся.

>Может если это оригинальный продукт с конкурентными качествами (пример Бе-200, хотя тут успех другого рода), а не реплика с уже существующих аналогов<
Бе-200 – самолёт родом из СССР.
Вы сами предлагали заняться не экзотикой, а средне-дальнемагистральниками. А теперь желаете на нишевые проекты упор сделать. Не вполне позиция понятна.

03.07.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинскому: Специально заглянул на сайт Эмбрайер (хотя был заранее уверен в результате). Не значится там никаких центров обслуживания в Китае, так же как в остальной Азии. Только Сидней и Сингапур. В Африке тоже голяк.

03.07.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александр

">Главный критерий успешности - кол-во серии. Ввиду этого об успехе SSJ говорить вообще рано, в отличии от EJet и CRJБ<
Ну, раз рано, так и не заводите разговор на эту тему."

Ну так я и не завожу на эту тему... Это ваша "партия" трубит о победном шествии по планете.

">А что вы вечно ссылаетесь на Ан и Ту<
А на кого? Других то нет.
Ту-334 Вы списали, Ан-148 зачислили в нишевые продукты, да ещё и с оговорками.
Сами ведь подводите к выводу, что кроме Суперджета отечественной альтернативы североюжноамериканцам на наших просторах (и далее) нет."

Ан-148 нишевый продукт, в том плане, что его рынок - СНГ. :)

Суперджет же не альтернатива американцам - не обмынывайте себя. Реальную альтернативу (вернее её часть), при чем альтернативу не только на внетреннем рынке, прятали на прошлом МАКСе от ВВП (НК-93 на Ил-76ЛЛ) и пр.
Как вы не поймете же, и не только вы, что в сложившихся условиях стратегия догоняющего не может привести к успеху, а SSJ это именно это.
Рельно оценивая свои возможности, нужно было в превую очередь ориентироваться на российский рынок - что и делают А и В со своими магистралами. В региональном сегменте оценка объемов рынка, нашими чиновниками незаслуженно занижена, по одной простой причине - для его роста (а факторы для этого есть) необходима полномасштабная реформа отрасли перевозок, что делать просто не хочется (или не можетЬся).
Выбор регионального самолета? Так вот чем плотнее рынок по предложению, тем дороже вход на него. Это аксиома. Рынок этот плотен и не только из-за большего числа производителей, но и из-за большего кол-ва продуктов ими предлагаемых.

"Это же утверждение полностью справедливо и для Ан-148 и т.д. Скорее Суперджет, как продукт, разработанный в соответствии с международными стандартами, менее зависим от подобных факторов."

Для Ана, да справедливо. Только вот они не метят в конкуренты мировым мастодонтам.
Последняя ваша фраза - супер. :) Вы считаете что соответствие мировым стандартам обеспечивает успех? Вам напомнить что Dornier имел почти 200 заказов, из них более половины твердые, полностью соответсвовал мировым стандартам, как вы выражаетесь, уже имел сеть ППО, репутацию, и... высочайшую инженерную культуру производства? И где он? :) Что его сгубило? По-большому счету в основном - маленький, отраслевой (!) кризис 2001-2002 гг.

"Бе-200 – самолёт родом из СССР.
Вы сами предлагали заняться не экзотикой, а средне-дальнемагистральниками. А теперь желаете на нишевые проекты упор сделать. Не вполне позиция понятна."

Вам уже Руссий ответил. Разделяю его мнение - надоедает объяснять. А вы почитайте внимательно Явкина - когда было дано ТЗ на самолет в его сегодняшнем виде.
Бе-200 я привел не как нишевый продукт, а как иллюстрацию как можно создавать продукт с иникальными качествами, продукт который с самого начала практически вне конкуренции.

"Укинскому: Специально заглянул на сайт Эмбрайер (хотя был заранее уверен в результате). Не значится там никаких центров обслуживания в Китае, так же как в остальной Азии. Только Сидней и Сингапур. В Африке тоже голяк."

Да что Вы говорите? :)
Полноценный офис в Пекине, склад там же, производство, учебный центр и сервисный центр в Харбине. Что гуглить даже не могЁм? :)

03.07.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинскому:
Вы не заводите речь об успешности? А чья это фраза про неверие чиновников в УСПЕШНОСТЬ проекта?

>Суперджет же не альтернатива американцам - не обмынывайте себя<
Голословное утверждение. Конкурентоспособное предложение убивает всякие предубеждения. Доказано сначала японцами, затем корейцами и бразильцами, сейчас китайцами.

>Рельно оценивая свои возможности, нужно было в превую очередь ориентироваться на российский рынок - что и делают А и В со своими магистралами<
Кому надо было ориентироваться?
Есть Туполев со своим семейством 204/214. Они сориентировались, самолёты вроде неплохие, и что в итоге? Нужно было ещё добавить конкуренции на этом рынке? Конкретизируйте.

«Стратегия догоняющего» - это о Ан-148 и Ту-334, которые «просто так себе самолёты для местного рынка». Вы сами не видите особых для них перспектив.
Сама логика этого посыла мне непонятна. Что лучше, чем «догонять»? Какая альтернатива?
Искать какие-то незанятые ниши? Конкретики хочется услышать.

>Вы считаете что соответствие мировым стандартам обеспечивает успех?<
Я считаю, что без такого соответствия нельзя выжить не только на внешнем, но и на внутреннем рынке сегодня. Практика это подтверждает.

>Бе-200 я привел не как нишевый продукт, а как иллюстрацию как можно создавать продукт с иникальными качествами, продукт который с самого начала практически вне конкуренции<
А в чём уникальность то? В мире созданы сотни амфибий. Эта с реактивными двигателями. Думаете, Боинг не сможет сделать подобное?
Сможет. Именно нишевость и есть.

>Полноценный офис в Пекине, склад там же, производство, учебный центр и сервисный центр в Харбине<
На официальном сайте Эмбраера нет центров в Пекине и Харбине. Кому верить:)

04.07.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александр, можете поверить Embraer-у:
http://www.embraer.com/.../facilities.asp?tela=regional_offices§ion=china
http://www.embraer.com/.../facilities.asp?tela=joint_ventures§ion=harbin

04.07.2009 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

04.07.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Индустриалович Руссий, а Вы что сказать-то хотели? Что Боинг не сможет? Технически вряд ли есть препятствия - мировой опыт создания и больших и реактивных летающих лодок не так уж мал - проблема, действительно, в востребованности такого самолета. И тут Н Александр прав - если ограничится созданием самолетов для внутреннего рынка либо для узких специфических ниш, то скоро будет потерян и внутренний рынок и в целом авиастроение из-за отсутствия конкурентной среды, массового серийного производства и каких-либо стимулов развития.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.