Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

04.07.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александр

"правильно ли я воспринял Вашу позицию, что конкурировать на рынке 100-местных самолётов отечественным предприятиям невозможно ввиду наличия на нём моделей 2х других производителей"

Конкурировать где, на Западе или у нас? Если первое, то не двух производителей а пяти - не забывайте ATR (коммутеры часто выбирают турбопропы, более эффективные на спицах до 750-800 км), а так же китайцев и японцев (последние несколько позже). Второе: не стоит забывать, что даже два ведущих производителя предлагают ни одно семейство региональных самолетов, т.е. покрывают всю размерность и удовлетворяют любые требования перевозчика (желаете экономить и обеспечить полную загрузку, не хотите CRJ, нет денег (смысла) на CS - берите Q400) и т.д. Деньги же всё равно перетекают из программы в программу в рамках одной Фирмы, давая ей большую гибкость в использовании ресурсов. Последнего нет у ГСС - компания с монотипной линейкой.

"а в средне-дальнемагистральном сегменте шансы вполне реальны?"

Да. На мой взгляд, как не удивительно, но конкурировать с Airbus и Boeing, с новым проектом нам было бы не то что легче - результативнее. Есть два производителя перегруженных заказами, монополиста в соглашении с лизинговыми компаниями диктующие свои условия перевозчикам (фактическое отсутствие выбора, поверьте последним совсем не нравится). То, что войти в этот сегмент (но только с действительно прорывным продуктом) возможно иллюстрирует нам Бамбр. CSeries покрывая региональный сектор, значительно захватывает и среднемагистральный, где властвуют семейства А320-го и В737. При этом выходит на рынок как минимум на 4-5 лет раньше нежели новые семейства А и В.
Что нужно было делать нам? Сейчас, после драки, поздно махать кулаками. Но, думаю, что необходимо было вместо третьего региональника, создавать НОВОЕ семейство средне-дальнемагистральных самолетов. Новое, а не как сейчас заявляется о МС-21 - на уровне лучших западных... Тем самым, мы бы имели и большой внутренний рынок, где занчение ВС этого класса просто трудно переоценить (взгляните на карту РФ) и хорошие шансы в экспорте. Но только продукт действительно инновационный, с двигателями типа НК-93, к чему Запад подойдет лишь через 7-10 лет. А коопреацию оставить на уровне систем (чего будет достаточно для заинтересованности Запада). Это и есть стратегия не догоняющего а опережающего.
Время, к сожалению, упущено и теперь Вы/мы наверное уже никогда не полетим из МСК на/за Урал на нашем самолете (остатки Ил-96 и Ту-204-300 будут рудиментами напоминающими нам об былых возможностях).

"А что же тогда можно сказать о меньших размерностях, столь Вам близких?"

А что сказать - всё видно.
Но тут другой вопрос. Нельзя отдельно поддерживать производителей (хотя в этом сегменте и этого нет) - необходимо стимулировать развитие региональных/МВЛ перевозок, а это уже разговор о налогах, инфраструктуре и пр. Разговор, как Вы говорили отдельный.

По Эмбраеру. Сейчас уточнил у знакомых имеющих прямое отношение к производителю. Все формы чеков, кроме тяжелых в азиатском регионе можно выполнять в Сингапуре и Харбине.

04.07.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинский а вы знаете что рынок самолетов размерности 100 кресел и чуть меньше очень перспективный в нашей стране. особено это было актуально при старте программы RRJ в 2001-02 гг. Поэтому говорить о перспективах рынка МС-21 для нас отчасти абсурдно. Рынок мелких магистралов типа Ан-148 практически не меньше и 6-7 лет назд считалось, что это рынко будет основным. Поэтому тактика и стратегия ГСС правильная и понятная.

04.07.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Цитирую полностью, уж простите :)
Источник Авиа.ру http://www.avia.ru/editor/?id=598

Квондо в гневе :)))


Редакционная колонка

Запад не принял Superjet-100

4 июля 2009 года

Завершился Парижский авиасалон Le Bourget 2009, который, как нам казалось, стал успехом российского самолёта Sukhoi Superjet-100. В отечественной прессе много говорилось и писалось об этом лайнере и новых контрактах. Однако, как оказалось, на западе несколько иной взгляд на перспективы российского авиапрома. В этой связи, очень показательны приведённые ниже две статьи (первая опубликована Forbes, вторая на wordpress.com), иллюстрирующие общий настрой и отношение к новому российскому проекту.

"Сухой" выступил неубедительно

Лайонел Лаурент, 15 июня 2009 г.

Сомнительные заказы на Superjet-100 говорят сами за себя на авиасалоне в Париже.

ПАРИЖ - Сможет ли Русский медведь когда-нибудь летать по-настоящему? Россия предпринимает попытку оживить свою авиастроительную отрасль. Она когда-то бурно развивалась, но в девяностые годы стала сплошным разочарованием. Первым делом, в 2006 году, Правительство РФ сбросило все принадлежащие ему самолетостроительные компании и активы в Объединенную авиастроительную корпорацию. Затем, в 2007 году, последовали обещания на 250 миллиардов долларов по закупке новых самолетов в период до 2025 года. И вот сейчас сделана очередная заявка на часть коммерческого воздушного пространства: на парижском авиасалоне, открывшемся в понедельник, дебютировал Sukhoi Superjet-100.

Впервые зарубежной публике показали этот новый региональный лайнер, предлагаемый в двух исполнениях, 78-местном и 98-местном. Руководитель компании "Сухой" Михаил Погосян сказал "Форбсу", среди прочих, демонстрация Superjet-100 в Париже преследовала цель "аккумулировать новые заказы". Он намекнул, что очередные сделки с местными российскими авиаперевозчиками будут обнародованы во вторник (16 июня).

Однако пока что реакция мирового сообщества на Superjet-100 прохладная. Несмотря на объединение усилий с более опытным итальянским партнером - компанией Finmeccanica (FINMF) - в деле продвижения машины на международный рынок, только три (иностранных) авиакомпании официально объявили о размещении заказов: Armenia из Армении, итальянский перевозчик ItAli и венгерские авиалинии Malev.

Свой интерес Malev выказал на авиасалоне в Париже в понедельник (15 июня). Похоже, что время для объявления выбрали так, чтобы произвести максимальный эффект. Тем не менее, результат получился весьма слабым: авиакомпания подписала всего лишь письмо о намерениях, а не твердый заказ, на 30 самолетов общей стоимостью порядка 1 млрд. долларов. Глава компании Martin Gauss сказал, что Malev еще предстоит найти финансирование под эту сделку. Он предположил, однако, что необходимые средства наберутся благодаря привлечению некого банковского консорциума.

Malev далеко не "твердый орешек", который России требуется "раскусить" для того, чтобы получить заказ на самолеты. Авиакомпания на 49% принадлежит российскому "Внешэкономбанку" - крупному государственному распределителю заемных средств, который, кроме прочего, является обладателем 5% пакета акций Объединенной авиастроительной корпорации.

"Форбс" спросил господина Gauss, оказывалось ли на него какое-либо воздействие по политической линии или со стороны акционеров, подталкивающее к заключению сделки с "Сухим"? Тот ответил: "Нет". Когда его спросили, действительно ли Malev верит в то, что машина "Сухого" - лучший в мире самолет регионального класса из тех, что сегодня предлагаются на рынке, Gauss ответил: "Полагаясь на сведения, которыми мы располагаем сегодня, - да".

Аналитики не согласны. Richard Aboulafia из Teal Group сказал, что с точки зрения конструкции, Superjet-100 ничего нового не предлагает. По крайней мере, ничего такого, что превосходит конкурирующие продукты канадской фирмы Bombardier и бразильской Embraer (ERJ). Сегодня эти два производителя занимают доминирующие позиции на рынке региональных самолетов. Хотя данный рынок может несколько подрасти в будущем, только японцы из Mitsubishi, по мнению собеседника, имеют шанс урвать себе кусочек рынка, предлагая самолеты семейства MRJ.

Господин Погосян сохраняет уверенность в том, что его компания обеспечит, по крайней мере, все потребности России в воздушных судах данного класса. Он говорит, что политика России по замещению импорта, по которой ввозимые в страну самолеты облагаются таможенными пошлинами, повышает шансы компании на внутреннем рынке по сравнению с иностранными производителями. Что же касается вопроса о реакции "больших ребят" из Airbus и Boeing на появление конкурента, который возможно когда-нибудь да выйдет на сцену, Погосян дал на него ответ цитатой руководителя компании Boeing господина James McNerney, сказав: "Дуополия не может длиться вечно".


Россия летает в потемкинских облаках

Передовица: 20 июня 2009г.

На парижском авиасалоне, который прошел в июне, российский самолетостроительный концерн "Сухой" смог получить всего лишь три жалкие заказа на свой новый самолет «Superjet-100», и это при том, что на данную модель возлагаются все надежды на светлое будущее. Заглядывая глубже в происходящее, у нас создается впечатление, что весь этот "бизнес" есть не что иное как жалкая шарада, классическая "Потемкинская деревня".

Газеты приводили мнение экспертов в области авиации, которые утверждали, что в новом русском самолете "нет ничего нового". Действительно, в русском лукошке нет ни одного предложения, стоящего внимания. А принимая во внимание ужасающую статистику авиационных катастроф, это вовсе не удивительно.

Первый, "парижский", заказ, в общем-то, никаким заказом не является, - это то, что касается венгерской авиакомпании Malev. На самом деле мы имеем всего лишь письмо о намерениях. Но у авиакомпании нет денег заплатить за новые самолеты. Вот как об этом написал "Форбс": "Malev далеко не "твердый орешек", который России требуется "раскусить" для того, чтобы получить заказ на самолеты. Авиакомпания на 49% принадлежит российскому "Внешкомбанку" - крупному государственному распределителю заемных средств, который, кроме прочего, является обладателем 5% пакета акций Объединенной авиастроительной корпорации".

Другими словами, Россия купила самолеты сама у себя. Ну, а почему бы и нет? Нечто подобное случилось со вторым заказом, от авиакомпании ItAli из Италии. Она разместила нечего не решающий заказ на десять самолетов. Владея блокирующим пакетом "Гражданских самолетов Сухого", итальянцы выступают "движительной силой", продвигающей Superjet. Иными словами, Италия также купила самолеты у себя самой, с приставленным к виску русским пистолетом. Ну а кто же третий покупатель? Бедная маленькая Армения, одно из зависимых от России новых государств на постсоветском пространстве - верный пес, готовый угождать России во всех случаях. Такого рода "заказ" слишком смешен, чтобы его обсуждать дальше.

Другими словами, Россия еще раз сама у себя купила самолеты. Как видно, используется старый добрый метод ведения "большого бизнеса", что практиковали в Советском Союзе. Им пользовались во времена "Железного Занавеса", когда требовалось обдурить доверчивых людей на Западе. Но, когда СССР развалился, потому что все тому подобное было не более чем иллюзия, лишенная всякого реального наполнения, кое-кому показалось, что русские могут прекратить играть в нечестные, безрассудные игры и, на самом деле, предпримут попытку сделать хоть что-нибудь.

Зря надеялись.

04.07.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для чего я привел этот текст, текст даже смешной ("с приставленным к виску русским пистолетом", "новых государств на постсоветском пространстве - верный пес, готовый угождать" и пр.)?

Да для иллюстрации отношения к продукту на рынке, доля которого по мнению г-на Погосяна составит не менее 70% от общего числа выпущенных SSJ. Самое обидно, что именно такое отношение преобладает... :(

04.07.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинский, а разве могло быть по-другому? Авторитет надо еще заработать. Плюс (точнее огромный минус) к этому накладывается негативный имидж, который заработала Россия в мире своей ... (не буду ее характеризовать во избежание) внешней и внутренней политикой.. И прежде всего это отражается именно на таких статьях в общеполитических изданиях, из которых приведенные выше цитаты. В специализированной прессе такого негатива все-таки нет.

04.07.2009 Леготин Денис пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.07.2009 ann-955

Ну, я всё-таки уже не имею отношения к SSJ, да и внутренностями электроники не занимался, а только компоновкой и установками в кабине...

03.07.2009 leutenant

Никто не говорил, что на SSJ будет стоять Jeppesen. А тот EFB, который будет стоять, подбирали с участием НАШИХ авиакомпаний, поэтому эту ссылку переадресуйте им. НАШИ авиакомпании хотят иметь тот EFB, с которым уже имеют дело и опыт. Если НАШИ авиакомпании захотят НАШ EFB - то всегда пожалуйста...

05.07.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Благодаря SSJ имидж России в мире начнет кардинально улучшаться.

05.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Низкомаржинальный продукт вроде SSJ хорош только при большой серии, а как показывает практика - эту серию ещё надо раскрутить. Нужно развивать стратегические отношения с перевозчиками и не методом рявкания.

Высокомаржинальный продукт должен обладать уникальными характеристиками (каким мог бы быть Ил-96 с Нк-93) или это должен быть эксклюзив вроде Бе-200. Здесь можно заработать больше денег при тех же вложениях.

05.07.2009 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалову Дмитрию:

Вы упорно пишете о «низкомаржинальном SSJ» (как о всем известном факте), а никто не реагирует. Я ( по причине врожденного милосердия) решил Вас пожалеть и поддержать тему. Только сначала один вопрос – это действительно явление очевидное (тогда, пожалуйста - ссылку на экспертов авиабизнеса) или, как всегда – Ваша отсебятина?

А потом можно и обсудить размер возможной маржи (и, соответственно, рентабельности и конечной цены), причем, обязательно, как и принято, сравнительно с аналогами. Например - с Ан-148, производство которого осуществляется по схеме «Украина (КД)–Россия (пр-во комплектующих и материалы)–Украина (пр-во агрегатов)–Россия (финальная сборка). (И, понятное дело, вдоль всей этой схемы, все участники норовят задрать свою добавленную стоимость, т.е., соответственно, маржу, тем самым обворовывая следующего по цепочке, а, в особенности - конечного поставщика).

И, кстати, как это «нишевый», т.е. мелкосерйный, а если смотреть трезво на вещи - «единичный» (даже если все будет хорошо) Бе-200 у Вас вырисовывается машиной более рентабельной? Это при какой же каталожной цене?

05.07.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

После таких фраз "Низкомаржинальный продукт вроде SSJ хорош только при большой серии, а как показывает практика - эту серию ещё надо раскрутить. Нужно развивать стратегические отношения с перевозчиками и не методом рявкания.

Высокомаржинальный продукт должен обладать уникальными характеристиками (каким мог бы быть Ил-96 с Нк-93) или это должен быть эксклюзив вроде Бе-200. Здесь можно заработать больше денег при тех же вложениях" - я ухожу в аут..)))
Аналитик блин, как еще до такого додуматься можно?)
Жигалов, запомните на всю оставшуюся жизнь общепринятую истину, известную еще со времен древнего Египта и Месопотамии,что любой серийный массовый продукт намного дешевле за счет экономии на издержках и экономии на масштабе? Понятно это? И не пишите больше такую отсебятину от которой смешно становиться.

05.07.2009 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Quoondo

А производители этого не знают! И вот неумные люди стараются выпускать продукцию в премиальных сегментах.
Вы когда-нибудь читали книгу Якокка "Карьера менеджера"?
Он там приводит цифры сколько зарабатывает производитель на серийной массовой продукции, а сколько на премиальной.
Для машины - это разы (сотни долларов, против тысяч тех же долларов).

05.07.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Шкаликов Александр а много ли миру нужно Б-200. Сколько штук 20 максимум... или 25?
Если будет 100 я буду безмерно рад, для такого самолета это будет фантастика

05.07.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинский: Простите, но Ваш вчерашний пост мне кажется примером казуистики.
Начали с глобальных обвинений в преступном умысле, а обоснования убедительного не предложили.

Если Вы верите, что конкурировать с Боингом и Эйрбасом менее рискованная затея, чем, с намного им уступающим по экономическим возможностям и влиянию производителями второй линии, то я этих взглядов разделить никак не могу.
Китайские и японские производители тоже по этой логике ничего не смыслят в маркетинге.
Забавно читать, что на рынке магистралов АК просто мечтают об альтернативных вариантах, а вот стоместники новые никому не нужны, раз уже имеются е-джет и Бомбардье.

Кстати, Ваши доводы против ССЖ легко переписываются и на предлагаемый вариант. А и Б имеют линейки ещё и пошире.
И зачем Вы называете ГСС компанией с монотипной линейкой?
«Среднесрочные цели (3-7 лет)
Разработать и вывести на рынок не менее двух новых проектов в сфере гражданского самолетостроения». На предыдущей странице уже цитировалась задача иметь два семейства: на 60-120 и 120-140 мест. А это уже нормальный среднемагистральник, который вполне себе будет конкурировать и с Вашей любимой CS.
Ну и не надо забывать, что ГСС не вещь в себе, а часть ОАК, так что: > Деньги же всё равно перетекают из программы в программу в рамках одной Фирмы, давая ей большую гибкость в использовании ресурсов<, как Вы изволили выразиться.

Кто сказал, что на рынке магистральных самолётов ситуация будет неизменной? Китайцы тоже собираются попробовать свои силы там, Бомбардье уже внедряется. Не вижу большой разницы, честное слово.

>Новое, а не как сейчас заявляется о МС-21 - на уровне лучших западных<
Давайте оставим в покое МС-21, о нём пока информации слишком мало, чтобы делать какие-то выводы. А то, что некоторые руководители трезво смотрят на вещи и избегают слов наподобие «прорывной» и «революционный» (чтобы потом их не чехвостили на форумах за разнузданный пиар), ещё не повод говорить о бесперспективности проекта ИМХО.

Ну и, наконец, многократно повторяемая Вами формула «третий региональник» (в смысле лишний) мне кажется лишь формально верной.
Ан-148 – самолёт иностранной разработки с импортными двигателями. Если Россия хочет стать серьёзным игроком на мировом рынке, то туда нужно выходить с продуктом собственной разработки, а не с лицензионной сборкой.
Да, есть Ту-334. Унифицированный с Ту-204, который совсем плохо продаётся. Какие основания думать, что с младшим братом всё будет не так?

05.07.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинский, Вы наверное не заметили моего вопроса, повторю: каковы на Ваш взгляд критерии, позволяющие назвать самолёт региональным?

06.07.2009 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Джазу

Да... Не ожидал от Вас такой чепухи... если говорить о плане на 2010 год, то это 18+2... Но дело даже не в этом... Кто Вам это сказал, что стенд Братье стыковки крыла и фюзеляжа оправдывает себя? Я уж молчу о том, что его вообще чуть не сломали поначалу... А стыковка (не сведение консолей и ф-жа, а стыковка с разделкой и установкой болтов) длилась столько же, сколько и в ручном варианте... Поэтому не надо пыль пускать народу... Про Синицына полностью согласен, ему особое спасибо.... А что касается клепальных автоматов, то я никогда и не говорил, что они будут загружены сразу... Про логистику и обеспечение клепки Вы, наверное, лучше меня знаете... Ее просто нет... На счет готовности производства КнААПО опять лукавите... Еще ни один борт не был собран с требуемым качеством и в положенном объеме... Может тогда объясните чего это готовый ф-ж 95008 сдвинули по приемке сразу на месяц при том,что срок его передачи и так уже вывалился из графика...

А про Китай даже не смешно... Ваши знания Китая как минимум 10-летней давности... И касаются они только Шеньяна, которому КнААПО сначало впарило некондиционную технологию и заготовки (какие сейчас крики начнуться!!!), а потом творчески годами исправляло свои ляпы... А Китайцы полностью вычистили технологическую и конструкторскую документацию и уже освоили своими силами производство двухместной версии (с более расширенными возможностями чем МКК), а дай бог, через год выкатят свой первый палубник...

Надо Вам в качестве туриста попроситься хотя бы в Харбин, где СП с Эмбраером и лицензия Еврокоптеровских вертолетов, а потом в Шанхай...

Но даже если исходить из Ваших слов следует, что выход на запланированные объемы производства на КнААПО даже не планируется... Вот это класс!!! А тут народ копья ломает, много надо денег или мало... И когда это все окупится... Мо-лод-ца!!! Так держать!!! Кстати, кто не знает. 18 июля КнААПО будет отмечать свое 75-летие...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.