Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Shant, подумал ещё раз о том, что вы написали. Меньшей тяги при большем расходе топлива и меньшем количестве пассажиров и меньшей крейсерской скорости Ан-у ... "достаточно" :)
чтобы это могло означать :)
дим димыч полностью согласен с вашими словами и насчет расхода и насчет АРЖ. Но тем не менее есть усредненный показатель среднего расхода на эшелоне при определенной загрузке. Если не ошибаюсь, но кто-то приводил данные по CRJ где-то в районе 1500 кг в час. Что наверное является лучшим показателем. Правда при этом не стоит забывать что сие достигается за счет суперузкого фюзеляжа и самого легкого взлетного веса среди одноклассников.
ДД
По поводу итальянцев... Если у самого ГСС нет еще обученного персонала по требованиям Минтранса, может подскажете, умник Вы наш, откуда они у итальянцев вдруг появились???? Насколько я знаю, итальянцы обращались к КнАФ с просьбой о прохождении так сказать производственной практики в рамках подготовки персонала... А тренажера то еще нет... И раньше конца года не появится... Даже экипажи авиакомпаний готовить пока не на чем... Можете у АФЛ спросить...
Читаю - удивляюсь. То требуют - дайте цифры, дайте цифры! Когда спрашивают, что собственно вам дадут цифры, полученные на опытных самолетах, все равно требуют. Когда дают требуемые цифры - тут же орут - как вы можете нам давать такие цифры, они же получены на опытных самолетах и на совсем других режимах, как вы можете экстраполировать это все на серийные машины и реальные эксплуатационные режимы! Ребяты, вы бы уж определились - вам цифры сейчас, те, что есть, или все таки ждать пока взлетит 07 и появятся те самые, финальные цифры? Какая то шизофрения, ей богу. Имен не называю намеренно, потому что это общая атмосфера бОльшей части аудитории.
да, постоянно что то требуют, но приводить свои цифры и доводы себя не утруждают. Ей богу как на авиа. ру 2 года назад.
nvp850, так и у ГСС официальной информации нет - всё тот же ОЛС (один лётчик сказал). Если бы хотели привлечь к себе дополнительное внимание реальными ЛТХ, то давно бы отлетали расходы и рекламировали на каждом углу - видимо нечего рекламировать...
ДД, видимо не очень хорошо себе представляете, что такое экстраполяция (она же политкорректно обозванная проекцией). Особенно если учитывать усиление конструкции. Как у Вас с математикой в школе было?
Экстраполяция - это прогнозирование неизвестных значений путем продолжения функций за границы области известных значений.
Экстраполяция(от экстра... и лат. polio — приглаживаю, выправляю, изменяю) в математике и статистике, приближённое определение значений функции f (x) в точках х, лежащих вне отрезка [x0, xn], по её значениям в точках x0 < x1 <... < xn. Наиболее распространённым видом Э. является параболическая Э., при которой в качестве значения f (x) в точке х берётся значение многочлена Pn (х) степени n, принимающего в n + 1 точке xi заданные значения yi = f (x). Для параболической Э. пользуются интерполяционными формулами.
Может кто покажет интерполяционные формулы пересчёта расхода топлива!? Что-то сомневаюсь, что они есть. Или эта формула - "на глазок" ;о)
ДДумычу и НАлександру
Рябятишки, не надо меня заваливать сообщениями из газеток и макаронных журнальчиков для домохозяек. Вы элементарно не представляете себе сам процесс сертификации по 145 и 147 нормам, не говоря уже о принципах деятельности центров по такому сертификационному базису !!! Это совершенно четкая процедура, невозможная без документации, одобренной авиационными властями !!! НЕЛЬЗЯ ОДОБРИТЬ никакую программу обучения, ЕСЛИ НЕТ ВВЕДЕННОЙ В ДЕЙСТВИЕ ДОКУМЕНТАЦИИ на объект, да еще одобренной EASA в процессе сертификации в Европе (а тут завис полный....)! Запомните эту элементарную истину! А уж про пилотов вообще анекдот! У ЫЫО до сих пор нет введенного в действие FOM, QRH и MMELа ! Кстати QRH и MMEL для ЫЫО пока вообще не существует в природе !!!! И на ГСС даже не представляют как их писать!!! Увольте, какие после этого учебные программы ??!! Хорошо, что итальянцы еще не прокукарекали, что они уже прошли сертификацию по 142 правилам - вот была бы умора!
Нет необходимости расписывать все дальше - почитайте как-нибудь на досуге JAR/ES 145 или 147 (не путать с нашими ничтожными ФАПами). Если чего поймете. Потом будете высовываться!
Про тренажеры. Ребятки, вы в этом деле дилетанты. Полноценный КТС создается на Западе на основе математической модели динамики и взаимодействия систем самолета. ТАКОГО ТЗ ДО СИХ ПОР НЕТ И БЫТЬ НЕ МОЖЕТ, не говоря уже о том, что в процессе летных испытаний проводят специальную программу снятия ЭТАЛОННЫХ ЛЕТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК самолета для корректировки матмодели динамики тренажера и создания системы встроенного контроля!!!! Ваш самолетик еще толком не научили летать, не говоря уже о том, чтобы снимать эталонные характеристики. То о чем кукарекуют итальянцы - не тренажер (КТС), а не более чем FMST - процедурный тренажер для СУП/FMS т.е. попросту взяли у Талеса два стандартных пульта FMS с вычислителем и теперь всем трубят, что это тренажер для ЫЫО ! На самом деле это самая элементарная часть работы по обучению экипажа пользованию СУП/FMS даже без необходимости привязки к типу ВС. С таким же успехом можно взять любой пульт у НИИАО/Авиаприбора и начинать учить "обезьян" клацать клавишами в заданном порядке. И Все!
В отношении SPI - все и так ясно. Эта конторка создана "жулико-бандиттами" только для одной цели : проведение маркетинга на Западе с целью получить ха-а-ароший процент от сделок, если они состоятся. А для придания "солидности" мероприятию вынуждены на европейский манер проводить "распевки" про центры 145-147 и проч.! Чтобы все думали, что "все как у взрослых".
Про наш Минтранс и про развал в системе подготовки кадров (летных и наземщиков) уже даже надоело писать. Но если Сергея иванова так уж интересует, то в принципе первую группу пилотов можно будет обкатать на реальном самолете в статике и в полете без использования комплексного тренажера (КТС) и вообще даже без FBS !!! Только это в виде исключения для первых групп и за охр....е деньги с выбивание ресурсов на прототипах (как в случае с Ан-148). Дальше все равно надо проводить периодические тренажи на КТС. В России всем все по х.... (Минтрансу), а вот на Западе с этим и с надзором за безопасностью полетов очень строго. Без тренажера НИ ОДИН ЗАПАДНЫЙ ЭКСПЛУАТАНТ не сможет получит права эксплуатировать самолет определенного типа. самое смешное, что АР МАК и Минтранс где-то в прошлом году заявили, что в России вводятся нормы о том, что новые типы ВС не будут допущены в эксплуатацию без наличия сертифицированного КТС. Что называется "не верь ушам своим" ! Вот так у нас в России и работают....
А нам тут про "вумных" итальяшек заливают всякие тут ПиАристы-интернетчики.
АвиаАлексу
Спасибо за разъяснение... А как на счет ввода типа в эксплуатацию и вводе конкретного борта в эксплуатацию? Я так понимаю, тут будут тоже большие проблемы в связи с неготовностью как производителя, так и эксплуатантов? на можете как-то этот вопрос прокоментировать?
В довесок
У меня один хороший приятель (из Домодедовских и далеко не из самых глупых!) сейчас трудится в ГСС. Как раз пытается написать регламент для ЫЫО по идеологии MSG-3, а заодно пытается "ваять" MRB Report для МАКа и EASA. "Счастлив" - не то слово! Особенно с анализом отказобезопасности. То, что западники насовали в виде документации в ГСС вообще не годится для такой серьезной работы! Они сами заинтересованы (итальяшки) сейчас тянуть как можно больше денег из ГСС за эту работу по западным системам. И не факт, что ГСС справится с увязкой всего этого сложного хозяйства.
Короче в двух словах - ТАМ КОНЬ ЕЩЕ НЕ ОБВАЛЯЛСЯ !
То, что описал Андрей Ч. - это и есть то, что при правильном ходе событий в Российском авиапроме должно было создаваться ПРОШЛЫЕ 10 ЛЕТ, то есть - с 1999г. для Ту-334(которые просчитывал и испытывал всё равно тот же самый ЦАГИ, что и произведение одного истребительного КБ спустя 10 лет) и Ил-114 с Ан-140, а потому и уже было бы давно готово. И это то, чего нет для ССЖ-100. И не будет готово ещё 10 лет. А нынешнему активному руководству одного КБ надо было знать, что такие вещи штурмовиками за месяц не берутся. Не та область.
Сергею Иванову
Конечно понимаю, что вы больше на производстве, чем в этих проблемах и стандартах ПЛГ.
Основное это то, что в России при всех декларациях по-прежнему все не так, как "у них".
В России при наличии Сертификата типа и одобренного базового коплекта документации (РЛЭ, РЭ, РО) и БЕЗ ВСЕГО ОСТАЛЬНОГО можно будет начинать эксплуатацию при условии, если Росавиация проведет Сертификацию экземпляра ВС с огладкой на авиакомпанию-эксплуатанта. Хотя это не вяжется с последними заявлениями АР МАКа о том, что по договоренности с EASA в случае сертификации ЫЫО все будет "по взрослому", а значит тут вам и MRBR и AAEG. И вот тут начинается самое веселенькое.... И здесь в общем нет вины ГСС, а скорее "прозев" наших авиационных властей (конкретно Росавиация и Минтранс РФ), которые не способны до сих пор провести гармонизацию норм ПЛГ с европейскими или американскими. Потому кстати у нас большинство иномарок и летает с Бермудской регистрацией.
Вот будет умора, если уговорят Бермуды зарегистрировать самолет там и сдать его потом в эксплуатацию армянам или Аэрофлоту! Но это шутка - так сделать без "по-взрослому" сделанной документации и "взрослого" сертификата практически невозможно.
Алекс, хоть Ваши сообщения и похожи на контрольные выстрелы в голову, но ведь можно же что-то сделать, чтобы довести сертификационный процесс до ума!? Или армянам придётся получить полуфабрикат?
А кто когда говорил, что самолеты делать - это как торговать гамбургерами? Это вам не шахматы - тут думать надо..... :-)
Опять же повторюсь, проблема не в конкретном ГСС, Ильюшине или Туполеве, а в сохранении самой СИСТЕМЫ баланса между сбытом-предложениями и работой-затратами, которые полностью разрегулированы.
И мои суждения это не контрольные "выстрелы", а контрольные ТОЧКИ, по которым реально мужно будет судить о развитии ситуации с этим или другими проектами.
Пока армяне ОБРЕЧЕНЫ получить полуфабрикат. Если конечно твердо под это подписались в силу каких-либо своих причин.
Потому "за бугром" никто особо и не тревожится про конкуренцию со стороны ЫЫО. Просто они живут в другом мире без Ивановых и Христенок.
Жигалов Дмитрий полуфабрикат получил Аэросвит в виде Ан-148. Армяне же получат SSJ.
Наконец-то хоть какое-то просветление в замутненном мозгу Q!
Полуфабрикаты получат в обоих случаях. Только у одного "незалежалого" уже бумажка есть.
ДД и Шурикам Н
Особенно умиляет цитатка из отчета : "Разработаны Перечни средств наземного обслуживания (СНО) общего, специального применения и инструмента, а также конструкторская документация на образцы СНО для этапа сертификационных испытаний самолета SSJ100, осуществлена приемка опытных образцов СНО для сертификации и обеспечения испытаний самолета SSJ100. Разработан проект иллюстрированного руководства по специальным СНО."
А вы детишки знаете, что среди этого СНО нет ни одного производства РФ/СНГ (!!!). Казалось бы, что может быть проще СНО?
Нет все это СНО, а также образцы, спецификации и пр. РАЗРАБАТЫВАЛИ иностранцы, а не ГСС. Конкретно немцы. Ответственные за это ГССники там только подмахивали бумажки и распихивали "капусту" по кармашкам.
СТРАНА НЕ СПОСОБНАЯ СДЕЛАТЬ ДАЖЕ ВОДИЛО ДЛЯ САМОЛЕТА НЕ МОЖЕТ ПРЕТЕНДОВАТЬ НА 15% МИРОВОГО РЫНКА РЕГИОНАЛОВ.
А Аэрофлоту/армянам повезло - будет покупать тупое железо (СНО) за бугром!
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/549097.jpeg)