Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

08.07.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Shant, подумал ещё раз о том, что вы написали. Меньшей тяги при большем расходе топлива и меньшем количестве пассажиров и меньшей крейсерской скорости Ан-у ... "достаточно" :)

чтобы это могло означать :)

08.07.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

дим димыч полностью согласен с вашими словами и насчет расхода и насчет АРЖ. Но тем не менее есть усредненный показатель среднего расхода на эшелоне при определенной загрузке. Если не ошибаюсь, но кто-то приводил данные по CRJ где-то в районе 1500 кг в час. Что наверное является лучшим показателем. Правда при этом не стоит забывать что сие достигается за счет суперузкого фюзеляжа и самого легкого взлетного веса среди одноклассников.

08.07.2009 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ДД

По поводу итальянцев... Если у самого ГСС нет еще обученного персонала по требованиям Минтранса, может подскажете, умник Вы наш, откуда они у итальянцев вдруг появились???? Насколько я знаю, итальянцы обращались к КнАФ с просьбой о прохождении так сказать производственной практики в рамках подготовки персонала... А тренажера то еще нет... И раньше конца года не появится... Даже экипажи авиакомпаний готовить пока не на чем... Можете у АФЛ спросить...

08.07.2009 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Читаю - удивляюсь. То требуют - дайте цифры, дайте цифры! Когда спрашивают, что собственно вам дадут цифры, полученные на опытных самолетах, все равно требуют. Когда дают требуемые цифры - тут же орут - как вы можете нам давать такие цифры, они же получены на опытных самолетах и на совсем других режимах, как вы можете экстраполировать это все на серийные машины и реальные эксплуатационные режимы! Ребяты, вы бы уж определились - вам цифры сейчас, те, что есть, или все таки ждать пока взлетит 07 и появятся те самые, финальные цифры? Какая то шизофрения, ей богу. Имен не называю намеренно, потому что это общая атмосфера бОльшей части аудитории.

08.07.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

да, постоянно что то требуют, но приводить свои цифры и доводы себя не утруждают. Ей богу как на авиа. ру 2 года назад.

08.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

nvp850, так и у ГСС официальной информации нет - всё тот же ОЛС (один лётчик сказал). Если бы хотели привлечь к себе дополнительное внимание реальными ЛТХ, то давно бы отлетали расходы и рекламировали на каждом углу - видимо нечего рекламировать...

ДД, видимо не очень хорошо себе представляете, что такое экстраполяция (она же политкорректно обозванная проекцией). Особенно если учитывать усиление конструкции. Как у Вас с математикой в школе было?

Экстраполяция - это прогнозирование неизвестных значений путем продолжения функций за границы области известных значений.

Экстраполяция(от экстра... и лат. polio — приглаживаю, выправляю, изменяю) в математике и статистике, приближённое определение значений функции f (x) в точках х, лежащих вне отрезка [x0, xn], по её значениям в точках x0 < x1 <... < xn. Наиболее распространённым видом Э. является параболическая Э., при которой в качестве значения f (x) в точке х берётся значение многочлена Pn (х) степени n, принимающего в n + 1 точке xi заданные значения yi = f (x). Для параболической Э. пользуются интерполяционными формулами.

Может кто покажет интерполяционные формулы пересчёта расхода топлива!? Что-то сомневаюсь, что они есть. Или эта формула - "на глазок" ;о)

08.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ДДумычу и НАлександру

Рябятишки, не надо меня заваливать сообщениями из газеток и макаронных журнальчиков для домохозяек. Вы элементарно не представляете себе сам процесс сертификации по 145 и 147 нормам, не говоря уже о принципах деятельности центров по такому сертификационному базису !!! Это совершенно четкая процедура, невозможная без документации, одобренной авиационными властями !!! НЕЛЬЗЯ ОДОБРИТЬ никакую программу обучения, ЕСЛИ НЕТ ВВЕДЕННОЙ В ДЕЙСТВИЕ ДОКУМЕНТАЦИИ на объект, да еще одобренной EASA в процессе сертификации в Европе (а тут завис полный....)! Запомните эту элементарную истину! А уж про пилотов вообще анекдот! У ЫЫО до сих пор нет введенного в действие FOM, QRH и MMELа ! Кстати QRH и MMEL для ЫЫО пока вообще не существует в природе !!!! И на ГСС даже не представляют как их писать!!! Увольте, какие после этого учебные программы ??!! Хорошо, что итальянцы еще не прокукарекали, что они уже прошли сертификацию по 142 правилам - вот была бы умора!
Нет необходимости расписывать все дальше - почитайте как-нибудь на досуге JAR/ES 145 или 147 (не путать с нашими ничтожными ФАПами). Если чего поймете. Потом будете высовываться!
Про тренажеры. Ребятки, вы в этом деле дилетанты. Полноценный КТС создается на Западе на основе математической модели динамики и взаимодействия систем самолета. ТАКОГО ТЗ ДО СИХ ПОР НЕТ И БЫТЬ НЕ МОЖЕТ, не говоря уже о том, что в процессе летных испытаний проводят специальную программу снятия ЭТАЛОННЫХ ЛЕТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК самолета для корректировки матмодели динамики тренажера и создания системы встроенного контроля!!!! Ваш самолетик еще толком не научили летать, не говоря уже о том, чтобы снимать эталонные характеристики. То о чем кукарекуют итальянцы - не тренажер (КТС), а не более чем FMST - процедурный тренажер для СУП/FMS т.е. попросту взяли у Талеса два стандартных пульта FMS с вычислителем и теперь всем трубят, что это тренажер для ЫЫО ! На самом деле это самая элементарная часть работы по обучению экипажа пользованию СУП/FMS даже без необходимости привязки к типу ВС. С таким же успехом можно взять любой пульт у НИИАО/Авиаприбора и начинать учить "обезьян" клацать клавишами в заданном порядке. И Все!

В отношении SPI - все и так ясно. Эта конторка создана "жулико-бандиттами" только для одной цели : проведение маркетинга на Западе с целью получить ха-а-ароший процент от сделок, если они состоятся. А для придания "солидности" мероприятию вынуждены на европейский манер проводить "распевки" про центры 145-147 и проч.! Чтобы все думали, что "все как у взрослых".

Про наш Минтранс и про развал в системе подготовки кадров (летных и наземщиков) уже даже надоело писать. Но если Сергея иванова так уж интересует, то в принципе первую группу пилотов можно будет обкатать на реальном самолете в статике и в полете без использования комплексного тренажера (КТС) и вообще даже без FBS !!! Только это в виде исключения для первых групп и за охр....е деньги с выбивание ресурсов на прототипах (как в случае с Ан-148). Дальше все равно надо проводить периодические тренажи на КТС. В России всем все по х.... (Минтрансу), а вот на Западе с этим и с надзором за безопасностью полетов очень строго. Без тренажера НИ ОДИН ЗАПАДНЫЙ ЭКСПЛУАТАНТ не сможет получит права эксплуатировать самолет определенного типа. самое смешное, что АР МАК и Минтранс где-то в прошлом году заявили, что в России вводятся нормы о том, что новые типы ВС не будут допущены в эксплуатацию без наличия сертифицированного КТС. Что называется "не верь ушам своим" ! Вот так у нас в России и работают....
А нам тут про "вумных" итальяшек заливают всякие тут ПиАристы-интернетчики.

08.07.2009 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

АвиаАлексу

Спасибо за разъяснение... А как на счет ввода типа в эксплуатацию и вводе конкретного борта в эксплуатацию? Я так понимаю, тут будут тоже большие проблемы в связи с неготовностью как производителя, так и эксплуатантов? на можете как-то этот вопрос прокоментировать?

08.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В довесок

У меня один хороший приятель (из Домодедовских и далеко не из самых глупых!) сейчас трудится в ГСС. Как раз пытается написать регламент для ЫЫО по идеологии MSG-3, а заодно пытается "ваять" MRB Report для МАКа и EASA. "Счастлив" - не то слово! Особенно с анализом отказобезопасности. То, что западники насовали в виде документации в ГСС вообще не годится для такой серьезной работы! Они сами заинтересованы (итальяшки) сейчас тянуть как можно больше денег из ГСС за эту работу по западным системам. И не факт, что ГСС справится с увязкой всего этого сложного хозяйства.
Короче в двух словах - ТАМ КОНЬ ЕЩЕ НЕ ОБВАЛЯЛСЯ !

08.07.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То, что описал Андрей Ч. - это и есть то, что при правильном ходе событий в Российском авиапроме должно было создаваться ПРОШЛЫЕ 10 ЛЕТ, то есть - с 1999г. для Ту-334(которые просчитывал и испытывал всё равно тот же самый ЦАГИ, что и произведение одного истребительного КБ спустя 10 лет) и Ил-114 с Ан-140, а потому и уже было бы давно готово. И это то, чего нет для ССЖ-100. И не будет готово ещё 10 лет. А нынешнему активному руководству одного КБ надо было знать, что такие вещи штурмовиками за месяц не берутся. Не та область.

08.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Иванову

Конечно понимаю, что вы больше на производстве, чем в этих проблемах и стандартах ПЛГ.
Основное это то, что в России при всех декларациях по-прежнему все не так, как "у них".
В России при наличии Сертификата типа и одобренного базового коплекта документации (РЛЭ, РЭ, РО) и БЕЗ ВСЕГО ОСТАЛЬНОГО можно будет начинать эксплуатацию при условии, если Росавиация проведет Сертификацию экземпляра ВС с огладкой на авиакомпанию-эксплуатанта. Хотя это не вяжется с последними заявлениями АР МАКа о том, что по договоренности с EASA в случае сертификации ЫЫО все будет "по взрослому", а значит тут вам и MRBR и AAEG. И вот тут начинается самое веселенькое.... И здесь в общем нет вины ГСС, а скорее "прозев" наших авиационных властей (конкретно Росавиация и Минтранс РФ), которые не способны до сих пор провести гармонизацию норм ПЛГ с европейскими или американскими. Потому кстати у нас большинство иномарок и летает с Бермудской регистрацией.
Вот будет умора, если уговорят Бермуды зарегистрировать самолет там и сдать его потом в эксплуатацию армянам или Аэрофлоту! Но это шутка - так сделать без "по-взрослому" сделанной документации и "взрослого" сертификата практически невозможно.

08.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алекс, хоть Ваши сообщения и похожи на контрольные выстрелы в голову, но ведь можно же что-то сделать, чтобы довести сертификационный процесс до ума!? Или армянам придётся получить полуфабрикат?

08.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А кто когда говорил, что самолеты делать - это как торговать гамбургерами? Это вам не шахматы - тут думать надо..... :-)
Опять же повторюсь, проблема не в конкретном ГСС, Ильюшине или Туполеве, а в сохранении самой СИСТЕМЫ баланса между сбытом-предложениями и работой-затратами, которые полностью разрегулированы.
И мои суждения это не контрольные "выстрелы", а контрольные ТОЧКИ, по которым реально мужно будет судить о развитии ситуации с этим или другими проектами.
Пока армяне ОБРЕЧЕНЫ получить полуфабрикат. Если конечно твердо под это подписались в силу каких-либо своих причин.
Потому "за бугром" никто особо и не тревожится про конкуренцию со стороны ЫЫО. Просто они живут в другом мире без Ивановых и Христенок.

08.07.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов Дмитрий полуфабрикат получил Аэросвит в виде Ан-148. Армяне же получат SSJ.

08.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Наконец-то хоть какое-то просветление в замутненном мозгу Q!
Полуфабрикаты получат в обоих случаях. Только у одного "незалежалого" уже бумажка есть.

ДД и Шурикам Н

Особенно умиляет цитатка из отчета : "Разработаны Перечни средств наземного обслуживания (СНО) общего, специального применения и инструмента, а также конструкторская документация на образцы СНО для этапа сертификационных испытаний самолета SSJ100, осуществлена приемка опытных образцов СНО для сертификации и обеспечения испытаний самолета SSJ100. Разработан проект иллюстрированного руководства по специальным СНО."
А вы детишки знаете, что среди этого СНО нет ни одного производства РФ/СНГ (!!!). Казалось бы, что может быть проще СНО?
Нет все это СНО, а также образцы, спецификации и пр. РАЗРАБАТЫВАЛИ иностранцы, а не ГСС. Конкретно немцы. Ответственные за это ГССники там только подмахивали бумажки и распихивали "капусту" по кармашкам.
СТРАНА НЕ СПОСОБНАЯ СДЕЛАТЬ ДАЖЕ ВОДИЛО ДЛЯ САМОЛЕТА НЕ МОЖЕТ ПРЕТЕНДОВАТЬ НА 15% МИРОВОГО РЫНКА РЕГИОНАЛОВ.
А Аэрофлоту/армянам повезло - будет покупать тупое железо (СНО) за бугром!

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.