Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

09.07.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Жигалову

:))) В очередной раз - Укинский (Владимир а не Валерий) :)))

09.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, пардон. Приношу очередные извинения. Может таки добавите своё имя в профиль? Всё-таки по имени как-то проще обращаться.

09.07.2009 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Укинский:

Например так:

1) Деньги дал ВЕБ
2) Не имеет значения (см. п. 1)
3) Не имеет значения (см. п. 1)
4) Не имеет значения (см. п. 1)
5) Страховать не надо, а про этих экспертов Кундо и ДД уже писали
6) Нам некуда спешить )) Какие еще санкции ?
7) Опять ВЕБ. Нет шума, потому как не хочца повторяться.

09.07.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Иванов Сергей пишет: Ф-15 до сих пор в производстве в отличие от Су-27 и постоянно модернизируется...

ну, если вы не слышали про модернизации Су-25 (30б 30МК, 30МКИ, СМ, СМ2 (это которая с бортом от су35) то я вообще весьма удивлен - вы же такого информированного во ВСЕХ вопросах из себя строите...

> В-третьих, Су-27 не превосходит Ф-15

превосходит в большинстве боевых ситуаций

> В-четвертых, никакого твердого заказа от итальянской авиакомпании у ГСС нет, пока, во всяком случае...

и опять прямо таки поражает ваша осведомленность во ВСЕХ вопросах. Вы имеете доступ ко всем подписанным ГСС контрактам? вся бухгалтерия у вас перед глазами, весь маркетинг, и все бумаги SSJ int, осбенно если учесть что вы в Комсомольске, а не в Москве и не в Венеции. Зная ваш закоренелый пессимизм и помня факт что другие работники ГСС несколько раз ловили вас на незнании чего-то, что твоирится даже в соседних цехах КНААПО смею предположить что вы ошибаетесь.
То что итальянцам поставки не начнуться "завтра" совершенно не значит что заказа нет. Вы бы хоть иногда писали "насколько мне известно" или "по моему мнению" или "как мне кажется".

Правильно сказал как то Jazz(?) - вы такой во всем осведомленный человек, и так у вас все плохо везде что возникает вопрос а вы то сам что делаете на своем месте, почему у всех все плохо только на вашем участке "прорыв и победа" :)

ладно, простите за некий личный наезд

> И поставки в Европу возможны не ранее конца 2010-начала 2011 года

да, конечно, НУ И ЧТО? почему у вас все звучит как приговор? Этому Джузеппе раньше то и не нужно в связи с кризисом перевозок и прогнозами что ситуация как раз начнет улучшаться к началу 2011.

> и только после европейской сертификации...

опять банальность. Это все не отменяет наличие твердого заказа от ItAli.

> В-пятых, АвиаАлекс подробно расписал, что происходит с сертификацией...

этот алекс к сертификации имеет ровно НОЛЬ отношения, но зато заранее уверен в неудаче проекта Суперджет и его мнение не может рассматриваться как независимое

> Су-35 на вооружение поступит не раньше 2014 года...

нет, раньше. В в 2011-2012 гг. я верю полковнику BlackShark-у больше, чем вечному пессимисту Иванов Сергей. К слову, а какая у вас должность на КНААПО, если не секрет?

> А это говорит о том, что, либо никто не собирается отбивать деньги на Су-35

это шедевр! отбивать деньги! на боевом самолете! который будет закупать наше МО в довольно больших (для последнего времени) количествах и поставлять на экспорт (в ту же малазию, венесуэлу, индию, китай и пр)

> либо никто не собирается строить ПАК ФА

либо кому то надо поменьше пессимизма. Я не знаю, какое вы имеете отношение к программе, подозреваю что допуска у вас нет, но знаком с людьми которые "в теме". Все будет нормально с ПАКФА.

09.07.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Шкаликов Александр, видите какое полезное получилось обсуждение. Началось все с утверждения, "а как же Катрика, имея всего 2 самолета может раздумывать о покупке 15 SSJ". А закончилось, совместными усилиями, выяснением что Катрика оказывается крупная по тем местам АК, ежедневно делате по 2 рейса из 6-7 городов, чуть ли не первая в Индонезии (или хочет станть скоро), оперирует 20-ю самолетами (владея ими частично). Вы даже нашли ссылку про dry lease http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_lease

Вообщем, спасибо и вам и Квондо и Дмитрию З.
Надеюсь тема про "несостоятельность крошечной Катрики у которой всего 2 самолета" практически закрыта.

09.07.2009 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2ДД

В контексте "1) Деньги дал ВЕБ" вообще можно ничего не обсуждать.

Ссылку я Вам привел, для того, чтобы Вы знали, что при лизинге самолет меняет регистрационный номер и перекрашивается в цвета лизингополучателя.

09.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А теперь давайте все хором поздравим ДД, что в результате успеха с индонезийской компанеюшкой он будет обеспечен работой по продажам пальмового масла (вместо живых денег за поставленные самолеты как в случаем с большими Сушками!) лет так на 200-300 !!! :-)

09.07.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Жигалов Дмитрий пишет: http://www.aviaport.ru/conferences/40911,32/#p71222
> "45/16*0.629, или около 1800 кг в час" - 45 тонн (45000 кг) поделить на качество 16 и умножить на удельный
> расход 0.629 кг/кгс.ч.», то получаем 4471 кг в час. Откуда 1800!?

купите себе калькулятор, человек желающий скорейшей смерти "Сухому".

45000 / 16 * 0.629 = 1769.0625 "или около 1800 кг в час"
35000 / 16 * 0.629 = 1375.9375 "меньше 1400 кг в час"

В результате у 98-местного SSJ-100 среднечасовой расход при взлётном весе 45 тонн и посадочном около 35 будет как раз
меньще 1700 кг в час.

09.07.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извинения г-ну Ж.Д., ответил не прочитав дальнейших сообщений

09.07.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боже, откуда у некоторых столько дешевых хамоватых понтов :)

AviaAlex3, ваше хамство похоже готов терпеть только Аленсандр Н., а бред про пальмовое масло ... вы, надо полагать, ясновидящий и читаете ещё не подписаннные контракты? и уже увидели там слова "масло" и "пальма"?

> Н Александр пишет: >на создание полнообъемлющей и достоверной матмодели со всеми поправками (с динамикой полета и работой систем - визуалка дело последнее) иногда уходит в 2-3 раза больше времени, чем на реальные испытания< Это интересная информация. Нельзя ли примеры привести?

Александр, вы скоро доведете AviaAlex-а до нервного срыва. Он же не знает, что тренажеры создаются уже не один год, паралельно с испытаниями самолета.

> Потому и дурят потом российских простачков

пример кидалова Транзаса не корректный, Суперджету тренажер делает гранд Thales, совершенно другого класса.
Для ликбеза AviaAlexа напечатаю часть статьи ("Компьютерра" №8 от 24 февраля 2009 )

**
Чтобы новая модель самолета взмыла в небо, недостаточно спроектировать ее, построить, досконально проверить надежность систем и продать авиакомпании. Нужно еще переобучить пилотов. И по возможности без жертв.

Тренажер, который по контракту с ЗАО «ГСС» делает компания Thales Training and Simulation, относится к полномасштабным тренажерам категории D[Международные категории A, B, С и D устанавливают степень подобия между тренажером и конкретным самолетом. Одним из средств достижения высокой степени подобия является система подвижности. Категория D - высшая. Российская система сертификации тренажеров для гражданских самолетов сильно отличается от международной, совершенствовавшейся все те годы после распада СССР, когда в России никто не делал тренажеров. Международные нормы учитывают все нюансы развития современных, в том числе компьютерных технологий.]. Он является точной копией кабины самолета Superjet 100 и способен достоверно имитировать ощущения, которые может испытывать летчик в различных полетных ситуациях.

Тренажер состоит из системы подвижности с шестью степенями свободы, системы визуализации с разверткой в двести градусов и собственно макета кабины. К тому же пилот сможет выбрать именно тот аэропорт, где ему придется взлетать или садиться (существует специальная база данных).

- Обучение летного состава всего флота SSJ 100 входит в зону ответственности Superjet International, - говорит Игорь Сударов, глава службы по обучению заказчиков российского филиала этого российско-итальянского СП. - Основной учебный центр будет находиться в Венеции, однако тренажеры будут и в Венеции, и в Москве».

Сразу оговоримся, что диковинкой этот тренажер является только по российским меркам: увы, для отечественных самолетов тренажеры категории D не разрабатывались. Да, в России эксплуатируются подобные комплексы, но они созданы для обучения пилотов «Боингов» и «Аэробусов», производители которых давно поставляют такое оборудование по требованию авиационных властей западных стран.

- Международные правила, - поясняет Сударов, - регламентируют такой порядок работы авиастроителей, который обязывает обеспечить средства обучения, в том числе тренажер, позволяющие обучать пилотов, не используя сам самолет. И дело не в экономии топлива, а в том, что тренажер-копия позволяет отработать аварийные ситуации в условиях, максимально схожих с реальными, без риска для людей и техники.

Тренировать навыки поведения в таких критических ситуациях, как отказ двигателя, непосредственно в воздухе чревато катастрофой: у человека может просто не получиться с первого раза, а второго шанса в авиации не предоставляется. Симулятор же позволяет набить руку на земле, и сегодня пилоты должны проходить тренировочный курс раз в несколько месяцев. Конечно, не для всех тренировок нужен именно полномасштабный тренажер, для некоторых занятий вполне подходит симулятор, достоверно воспроизводящий лишь приборную панель. Эти так называемые процедурные тренажеры в учебном комплексе авиапроизводителей обычно тоже имеются.
...
Еще один шанс не разбить самолет
Программа переобучения летчиков на SSJ 100 предполагает не менее 36 часов занятий. 12 часов летчики проводят на статическом тренажере и 24 часа (вместе с проверочными полетами) - на полномасштабном. Курс обычно согласовывается и утверждается национальными авиационными властями.

- Скорее всего нам придется обучать не юнцов, только что вышедших из училища, - говорит Сударов, - а опытных пилотов-инструкторов, которых будут присылать авиакомпании-заказчики. В этом заинтересован сам заказчик: предполагается, что в рамках поставки самолета по контракту мы обучаем фиксированное количество людей со стороны покупателя, а дальнейшее обучение уже осуществляется на платной основе.

Авиакомпании заинтересованы в том, чтобы обучить наиболее опытных инструкторов, а в дальнейшем осуществлять обучение собственными силами. Для этого, правда, нужно либо купить тренажер, либо арендовать его в учебном центре. Понятно, что покупка тренажера, стоящего как половина самолета, имеет смысл, если парк приобретаемых самолетов данного типа достаточно велик.

Переучиваться летать на новом самолете, по словам Сударова, труднее тем, кто летал только на российских самолетах (Як-40, Ту-134). Прежде чем садиться в тренажер, летчику нужно будет пройти специальный курс по взаимодействию членов экипажа в новом самолете.

- В советских самолетах совершенно иная концепция, - поясняет Сударов. - У нас было принято, что экипаж состоит минимум из пяти человек: командир корабля, второй пилот, бортинженер, штурман и бортрадист. Мировые же авиапроизводители пошли по пути высокой автоматизации управления, и зарубежные лайнеры рассчитаны на экипаж из двух человек.

Экипаж, конечно, продолжает выполнять все те же функции, хотя ему помогает более эргономичная авионика и система управления. Так или иначе, к этой среде летчику необходимо привыкнуть, а потому на тренажерах обычно предусматриваются разные программы для пилотов, имеющих разную подготовку. По статистике, три процента летчиков не проходят тесты на полномасштабном тренажере. Однако степень строгости здесь умеренная: несдавшие отправляются на переподготовку.

Тренировка стюардесс
Существуют специальные тренажеры и для бортпроводников. К примеру, тренажер для SSJ 100 будет представлять собой часть фюзеляжа с шестью рядами кресел и дверью, чтобы можно было, в частности, отработать процедуру аварийного покидания самолета. Высота и ориентация тренажера относительно пола может меняться в зависимости от моделируемой ситуации: самолет условно может находиться на воде или сесть не на все шасси, в результате чего корпус будет иметь значительный крен.

Количество бортпроводников на самолете не регламентируется авиапроизводителем, а зависит от политики перевозчика.

- Если вы летали на самолетах Singapore Airlines, - говорит Сударов, - то видели, что там в первом классе чуть ли не у каждого кресла своя стюардесса.

Впрочем, в любом случае бортпроводников должно быть не меньше двух, что диктуется процедурами, обеспечивающими безопасность в аварийной ситуации. Дай бог, чтоб нам с вами попадались не только очаровательные, но и натренированные стюардессы. А еще лучше - чтобы их действия в аварийной ситуации нам не пришлось оценивать вовсе.


в кабине тренажера

  • и ещё кусок другой статьи:

  • ***
    Самолет на высоте три километра, географически — где-то над Аляской. Моя задача: совершить посадку в аэропорту Анкориджа. Для этого слева от меня, сидящего в командирском кресле, есть ручка управления, что-то вроде джойстика: тянешь ее на себя — самолет идет вверх, от себя — вниз, наклоняешь вправо — самолет кренится на правое крыло и поворачивает направо, влево — поворачивает налево. Еще между моим креслом и креслом второго пилота есть другая ручка, назна­чения которой я не знаю и потому не трогаю. Ее положение в нужный момент меняет мой напарник, сидящий в кресле второго пилота.

    — Не бойтесь, — говорит он, — я вам помогу: выравнивайте по центру полосы.

    Я выравниваю: двигаю ручку вправо-влево, а мы тем временем снижаемся, и полосу уже хорошо видно чуть левее от меня… В кабине тихо: она дальше от турбин, чем пассажирский салон, поэтому их звук доносится еле-еле.

    — Давайте, — говорю, — лучше вы. А то я все время промахиваюсь.

    Действительно, никак не могу добиться, чтобы нос самолета точно совпал с центром полосы, поэтому продолжаю дергать ручку, заваливая самолет то на одно крыло, то на другое. Больших перегрузок нет — не истребитель же, — но боковую нагрузку тело чувствует. До земли остается пара сотен метров, и второй пилот берет управление на себя. В этот момент за стеклом кабины, снаружи, на фоне панорамы пригорода Анкориджа, появляется голова нашего фотографа, что, впрочем, не мешает самолету существовать в своей реальности, и когда мы все же садимся, я жду привычного удара колес о бетонное покрытие.

    Но удара нет — мы просто останавливаемся на полосе. Потому что кабина — это пилотажный стенд в здании КБ «Гражданские самолеты Сухого», а панораму Анкориджа мы видим на огромном сферическом экране. Ощущение полета, надо сказать, полное: мозг обманывает сам себя и сигнализирует об изменении вектора тяжести при маневрах. Когда мы «взлетали», я даже назад посмотрел — на ступеньки в кабину, чтобы удостовериться, что мы неподвижны и никакие механизмы нас не раскачивают.

    Мне потом объяснили, что для тренировок пилотов делают как раз подвижные тренажеры, ну а здесь, в конструкторском бюро, задачи другие — проверять работу не человека, а систем самолета Sukhoi Superjet 100 ...
    ***

    09.07.2009 AviaAlex3 пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Мальчик, сколько раз тебе можно повторять, не надо забивать себе головку и мозжечок таким мусором, который не нашли другого места как поместить в таком "авторитетном" авиационном издании типа Компьютерра.
    Я как только этот журнал вышел, решил поинтересоваться : вдруг там они опишут, как они производят отладку софта для борта ЫЫО. Вместо этого долго плевался..... Разнузданный ПиАр ГССников и не более того.
    Имеем то, что читают только такие дилетанты, типа Q и сильно "ДДумыча".
    А статейки полное г.... Набор банальностей и прописных истин, которые знает любой специалист по подготовке авиационного персонала со студенческой скамьи. Кстати фамилия Сударов в авиационных кругах никогда не была известна, что отчасти объясняет "ляпы" в его комментариях в отношении CRM и LOFT.
    Также как и неизвестны в авиационных кругах фамилии многих других из "офисного планктона" под вывеской ГСС.
    А то, что у Сухого в КБ до первого полета ЫЫО необходимо было иметь испытательный пилотажный стенд для отработки эргономики и индикации - так этим никого не удивишь. Такие стенды есть В КАЖДОМ КБ. Только они могут быть использованы только для тренировки навыков у пилотов-испытателей. Для подготовки линейных пилотов или инструкторов они не годятся т.к. не предусматривают достоверного визуального захода на посадку. Только приближенную имитацию. И такие стенды нужны только для отработки изменений софта/индикации. Не более того.
    Теперь, детишка, по поводу грандов тренажеростроения. Thales, будешь удивлен, НИКОГДА НЕ ВЫПУСКАЛ ТРЕНАЖЕРОВ. Просто когда во Французской промышленности с ее перманентными сливаниями в крупные конгломераты дошло до компании Thompson-training, то она попала под Талес. Фирмежка славна только тем, что основная масса ее тренажеров шла исключительно в оборонку вместе с электронным оборудованием материнской Томпсон. В гражданском тренажеростроении они не были никогда сильны, но выскочили в эпоху программы А300/310. Сегодня они все равно остаются на вторых ролях. Бесспорный мировой лидер и центр новых технологий в этой области, а также по сертификации - это канадская CAE, держащая 80% мирового рынка КТС. Выбор французиков был обусловлен только одним - поддержать французского производителя (за счет иностранного заказа) и упростить себе жизнь по интеграции оборудования и софта КТС т.к. все основное пилотажное электронное барахло на борту также французского производства и используется на других типах самолетов Эйрбаса.
    В общем как и в случае с двигателем Снекма, продается не самый хай-тек за очень хорошие деньги. Поделом. С точки зрения ведения бизнеса со стороны французов - ход грамотный. Лохотронище продолжается.

    09.07.2009 AviaAlex3 пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Прежде чем вопить от боли после отшлепывания, вы гражданин лучше поясните, какое отношение вы имеете к тренажерам и ППО, не говоря уже о том, что вы можете сказать про текущее состояние разработки программы CRM для обучения на ЫЫО.
    Если сможешь ответить - может и поверю, что не из балета и даже имеешь какое-то отношение к работе по ССЖ.
    Пока одни детские взвизги рассерженного и бесполезного "офисного планктона".
    Извиняюсь заранее у Ивана Склярова, но это засилье гонористых и безграмотных школьников уже нет сил больше терпеть.

    09.07.2009 Н Александр пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    >Thales, будешь удивлен, НИКОГДА НЕ ВЫПУСКАЛ ТРЕНАЖЕРОВ. Просто когда во Французской промышленности с ее перманентными сливаниями в крупные конгломераты дошло до компании Thompson-training, то она попала под Талес<

    И что с того? Для семейства А-320 тренажёры разрабатывали они. У Вас есть сведения о низком качестве этих систем?

    09.07.2009 Шкаликов Александр пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    2Н Александр

    http://www.aviaport.ru/digest/2009/01/29/165762.html
    В тренажерном комплексе Центра подготовки авиационного персонала "Аэрофлота" (ЦПАП) введен в эксплуатацию полнопилотажный тренажер FFS A320 5000 серии.

    Это новейшая разработка компании САЕ (Канада).

    У S7 тренажер от Thales
    http://www.aviaport.ru/news/2008/05/28/150056.html
    http://www.aviaport.ru/digest/2009/04/27/171743.html

    09.07.2009 Укинский пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Пожалуйста, жду ответа на вопросы (иронию Ярослава не принимаю)

    1. На какие средства румяный итальянец, все активы которого (а это группа компаний) в 2005 году оценивались в 90 мл. евро приобретает самолеты?
    2. Когда была сделана предоплата (дата контракта, отражение его в годовом отчете ГСС за 2007 год)?
    3. Если самолеты берутся в лизинг, то какая компания выступает лизингодателем (это должно быть отражено в контракте, т.к. в таких случаях он трехсторонний)?
    4. Если действует лизинговая схема, то какой банк прокредитовал ItAli на внесение обязательных 5-10% от стоимости бортов, а это в случаи 5% - 14.15 мл. долл. и соответственно 10% - 28.3 мл. долл.? Скажу, что из оборотных средств локального перевозчика на падающем рынке этого сделать просто не возможно.
    5. Какая компания страхует риски сторон и соответственно, их оценивает?
    6. Понятно, что если контракт действительно твердый, то он уже не выпоняется - ItAli в получателях SSJ в 2009 году нет. Из этого - какие санкции последуют и в каком финансовом положении оказывается АК?
    7. Почему ни мудрый банк давший денег, ни лизинговая компания, ни страховая не трубят об этом миру? Ведь если продукт прорывной, это только повышает их рейтинги.

    Очень бы хотелось со ссылками на первоисточники (сайты компаний и банков) а не статьи в "Эксперте", новостные сайты и пр. Сразу хочу отметить, что подобная информация (по самому факту а не деталям) является открытой.

    Ответить в тему:



    Авиапорт.Конференции

    Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.