Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

09.07.2009 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Еще про тренажеры
http://www.airshows.ru/arhiv/n1_2008/thales_sdelano_v_rossii/

Вот что нам удалось узнать по данному поводу у генерального директора АХК «Сухой» Михаила Погосяна в ходе выставки LIMA'2007: «Полтора года назад с Thales заключены контракты на разработку тренажеров и поставку нам этих товарных экземпляров. Сроком поставки - конец 2008 - начало 2009 гг.»
...
«По логике вещей, финальную версию невозможно сделать до того, как завершены испытания самолета, - продолжает Михаил Погосян, - при правильном подходе тренажер должен развиваться вместе с самолетом, по мере совершенствования его программного обеспечения».

09.07.2009 Рус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>>>Thales, будешь удивлен, НИКОГДА НЕ ВЫПУСКАЛ ТРЕНАЖЕРОВ.

Thales civil air simulators success continues
Recent months have seen Thales success in the civil air continues for both Airbus and Boeing aircraft.
A Far Eastern airline has recently ordered an Airbus A380-800 full flight simulator. This will be Thales’ first Airbus A380 full flight simulator (FFS) and will enter service with an interim Level D certification in Q3 2006. The FFS will be complemented with a Thales Flight Management System trainer (FMST), a variant of which is being demonstrated at I/ITSEC. Both the FFS and the FMST are part of the Thales integrated product range, a suite of products based on a common PC/Windows NT real-time architecture allowing major operability and life cycle cost benefits to the user.
In China, a strategic partnership has been drawn up between Thales and Shenzhen Airlines for the setting up of an airline pilot training center, essential to meet the needs for expansion of Chinese air travel. A first contract has been finalized for the supply of two Thales Boeing 737-NG flight simulators. The exclusive agreement also stipulates that next year, orders will be issued for four further simulators, including two Airbus A320 simulators as early as the first quarter.

This will be the third full flight simulator (FFS) to be delivered to the Dutch airline. Thales has previously supplied a Boeing 777 and an Airbus A330-200 FFS to KLM.

А так уверенно, убедительно выступал. Не знаю кто как, а я буду иметь в виду что АвиаАлекс3 имеет привычку брехать. Врать, по простому.


09.07.2009 Su24mk пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 АвиаАлекс3.

Имхо, тренажеры нужны только для того, чтобы запомнить расположение приборов, органов управления и научиться пользоваться ими.
Больше ничего тренажер не дает. Научиться пилотировать на тренажере невозможно. Да и зачем- все пилоты, которые будут переучиваться на ССЖ, имеют немалый налет.

Поэтому точная математическая модель самолета может и пригодится (для сертификации или еще для чего), но, имхо, не для обучения пилотов.
Тренажеры на самолеты Л-39 и Су-24, например, довольно убогие, они очень отдаленно имитируют поведение самолета, но это не мешает курсантам и военным летчикам.
Тренажеры не дают самой главной информации- ощущений и перегрузок (в основном слабых, около 1). А эти ощущения- примерно 70 процентов информации, получаемой летчиком в полете и необходимой для пилотирования(проводились такие исследования, источник не помню и за цифру не ручаюсь, но порядок такой).
Т.е. будет тренажер точно отражать поведение самолета (как построенный по математической модели) или только примерно, будет перемещаться в пространстве (по крену и тангажу) или нет- это не принципиально.
Я не против тренажеров. Мне странно, что этому придается столько значения.
П.с. Я не из балета, имел в недалеком прошлом отношение к военной авиации.
П.п.с. Я не знаю, какие требования предъявляются к современным тренажерам, как наличие тренажера отражается на процессе сертификации самолета. Просто решил высказаться по поводу практической необходимости сложных, навороченных тренажеров с точки зрения летчика.

09.07.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Рус пишет: А так уверенно, убедительно выступал. Не знаю кто как, а я буду иметь в виду что АвиаАлекс3 имеет
> привычку брехать. Врать, по простому.

точно, причем делает это, высокомерно расплескивая эмоции на монитор

согласен с Su24mk. Наличие 100% точного тренажера не обязательно ни для обучения экипажа, ни для МАК сертификации. Приблизительных же тренажеров - навалом - именно об этом и были статьи страницей выше. (как кстати дела с тренажерами на Ан-148/ту334/ту204/и пр)

> «По логике вещей, финальную версию невозможно сделать до того, как завершены испытания самолета,
> - продолжает Михаил Погосян, - при правильном подходе тренажер должен развиваться вместе с
> самолетом, по мере совершенствования его программного обеспечения»

именно.

09.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боже, ну откуда столько малограмотных набежало ?!
Рус, если вы не умеете читать и обдумывать прочитанное, то кто виноват, что не поняли, что имелось в виду не то, что под брендом Талес сегодня не выпускаются тренажеры, а то, что изначально компания этим не занималась до момента вхождения в нее Томпсона. И именно раскрутка бренда Талес в гражданке и ее диверсификация кроме военной авионики и привели к тому, что потребовалось усилить применение ее продукции. А с ресурсами Талеса это стало возможным в отличие от бывшего 100% государственного Томпсона. Потому и усилили направление тренажеров - это тоже деньги. И приведенные вами цитаты никоим образом не противоречит сказанному мною - да у них тоже есть свой рынок в пределах 20%. Даже поставка 10ка тренажеров в течение нескольких лет не определяет их лидерство в этой области. Хотя у Талеса есть преимущества в цене по сравнению с канадцами. Для сведения : технологический цикл изготовления одного тренажера у всех где-то 1,5 года - почти как серийного самолета! Вот и считайте, почему САЕ забрал 80% заказов - они тренажеры поставили на конвейер, пока остальные занимаются штучными заказами. Да еще с такой поддержкой от канадского правительства о которой Пенза (ПКБМ) может только вздыхать. Для абсолютно новых типов типа А380 отработка концепции и матмодели может занимать до 3х лет. В серии таких проблем уже почти нет.
Кстати львиная доля производства тренажеров на 737 и 320 приходится на канадцев. А еще смешно то, что в свое время Транзас не без помощи И.Клебанова хотел заставить САЕ поставлять тренажер на А320 в Аэрофлот через себя ! Это была умора, пока их не послали куда подальше ....
Поэтому я пишу эти посты для ДУМАЮЩЕГО контингента, а не сопливого и истеричного.
Не первый раз пишу : учитесь работать с информацией.

09.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Су24мк

Есть доля правды и в ваших словах. Современные КТС на шестистепенной подвижности способны имитировать кратковременную перегрузки даже до 4G и для натуральной визулизации до уровня D! Для гражданского лайнера этого более, чем достаточно. Для FBS (без подвижности) матмодель проще. Потому и требования другие и цена.
У нас в стране к сожалению эти все вопросы с нормами по КТС в запущенном состоянии. А у них есть четко формализованные JAR STD-1A и STD-2A. Готовятся и другие новые нормы в т.ч. и по АОС/CBT.

09.07.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинский, вы требуете разглашения условий контрактов, которые являются коммерческой тайной. А если их вам не предоставят - будете долго глумиться ("нет ничего! А!") Если предоставят - это будет финансовым ударом по ГСС ибо другие клиенты захотят тех же условий/цен/скидок и пр.
Вы прям как администрация хохло-президента - едва получили контркат с Газпромом - сразу его выложили в интернет, зная что там написано "разглашение контракта одной стороной может привести к его расторжениею другой стороной"

по поводу итальянца. Деньги он найдет в своих итальянских банках, прокредитующих его под бизнес-план + ВЭБ подписался помогать экспорту SSJ = давать кредиты. Вы же это сами прекрасно знаете. И о задержке программы вам хорошо известно, как и о том, что не один итальянец (а с чего вы решили что ему должны были поставить в 2009-м?) получил задержку, но прежде всего аэрофлот и армавиа. С ними договорились без скандала. И вообще, АК с пониманием относятся к задержкам программы и даже закладывают их в свои планы.

Давайте лучше вы ответите на мои вопросы.

На какие деньги скажем, чешская "Travel Service", основанная одновременно с ItAli и имеющая всего 4 самолета покупает Boieng 787 dreamliner? И когда была сделана предоплата? какая компания выступает лизингодателем? какой банк их прокредитовал на внесение обязательных 5-10% а в этом случае это ~25 млн долларов? из оборотных средств локального перевозчика на падающем рынке этого сделать просто не возможно. Какая компания страхует риски сторон и соответственно, их оценивает?
Понятно, что если контракт действительно твердый, то он уже не выпоняется - "Travel Service" - какие санкции последуют и в каком финансовом положении оказывается АК?
Почему ни мудрый банк давший денег, ни лизинговая компания, ни страховая не трубят об этом миру? Ведь если продукт прорывной, это только повышает их рейтинги.

подставьте вместо травелсерсиса любую другую АК, например Air Niugini из папуа новой гвинеи. Или Uzbekistan Airways, Kenya Airways, или там Jet Airways. Все они заказали дримлайнеры ещё 2-3 года назад, а Air New Zealand аж 5 лет назад (самолет даже не взлетел ещё). Где и какие санкции следуют к Боингу!!!

Ответьте на ВСЕ вопросы, желательно со ссылками на документы, платежки и подписи. Тогда и спрашивайте про заказанные ItAli 10 Суперджетов.

09.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Можно конечно сделать просто неподвижный стенд и подвести его под FBS/FMST, но это может "прокатить" только в России. При попытках поставить самоль в Европу будут проблемы : от полного запрета на эксплуатацию самолета в авиакомпании, либо запрет летать по определенным категориям посадки/аэропорты.
Летная безопасность у них там - вещь не условная. В отличие от случаев в Перми у нас.

09.07.2009 Рус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

АвиаАлекс3. Настойчиво прошу - не пишите о том, чего не знаете.

>>> приведенные вами цитаты никоим образом не противоречит сказанному мною - да у них тоже есть свой рынок в пределах 20%. Даже поставка 10ка тренажеров в течение нескольких лет не определяет их лидерство в этой области

Manufacturers of civil Full Flight Simulators include FlightSafety International (FSI), Frasca International, Inc., Rockwell Collins and Opinicus in the USA, CAE Inc. and Mechtronix in Canada, Havelsan in Turkey and Thales Group in France and the UK, the UK site being the ex-Rediffusion simulator factory at Crawley, near Gatwick airport.There are currently about 1200 Full Flight Simulators in operation worldwide, of which about 550 are in the USA, 75 in the UK, 60 in China (PRC), 50 each in Germany and Japan, and 40 in France. Of these, some 450 were made by CAE, mainly in their Montreal factory, about 380 by Thales and its #predecessors Rediffusion and Thomson CSF, and about 280 by Flight Safety International.

перевести? Из 1200 гражданских FFS в мире 450 сделаны CAE и 380 Thales-ом.
450 и 380 никак не тянут на 80 и 20%.

>>> Вот и считайте, почему САЕ забрал 80% заказов

Если вы сумеете подтвердить свои слова про 80%. Объяснить, как так вышло - Томпсон делал оборонку, тхалес жалкие 20%, а тренажеры по всему миру, 380 штук. Гражданские. Как так?

09.07.2009 Ntone пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

АвиаАлекс3, Талес на тренажёрном рынке относительный новичок. Ну так и что? Чем его тренажёры Вам не тренажёры? И кому, как не им этим заниматься, если авионика тоже их. Тем более, что Талесу их заказали уже давно.

А вообще интересно как у других ВС, если тренажёры могут быть сделаны за полтора года, и до окончания сертификации полноценного тренажёра быть не может, что заканчивают сертификацию и ждут полтора года тренажёров? Эти процессы параллельно идти не могут?

09.07.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Рус пишет: Если вы сумеете подтвердить свои слова про 80%. Объяснить, как так вышло - Томпсон делал оборонку, тхалес жалкие 20%, а тренажеры по всему миру, 380 штук. Гражданские. Как так?

этот хамоватый авиаалекс просто заврался в своем пессемистичном запале, а понты не дадут ему сил признать свою ошибку. Он же "не из балета и знает де все лучше всех", трепач


> Ntone пишет: Талес на тренажёрном рынке относительный новичок. Ну так и что? Чем его тренажёры Вам не тренажёры? И кому, как не им этим заниматься, если авионика тоже их. Тем более, что Талесу их заказали уже давно.
А вообще интересно как у других ВС, если тренажёры могут быть сделаны за полтора года, и до окончания сертификации полноценного тренажёра быть не может, что заканчивают сертификацию и ждут полтора года тренажёров? Эти процессы параллельно идти не могут?

не убивайте вы его такими вопросами, реально сварится мосх у человека :)

09.07.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

09.07.2009 Ильин Вадим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...и действительно...за жаркими спорами потерялся ход программы...

2)Василенко Илья

Как там полёты? Какие новости из Жуковского?

2)Иванов Сергей

Как 97004? Гтовится к полётам?

09.07.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим Димычу

"Укинский, вы требуете разглашения условий контрактов, которые являются коммерческой тайной. А если их вам не предоставят - будете долго глумиться ("нет ничего! А!") Если предоставят - это будет финансовым ударом по ГСС ибо другие клиенты захотят тех же условий/цен/скидок и пр."

Дим Димыч, я без понтов так сказать, а скромненько задал вопросы, которые не требуют разглошения коммерческой тайны, как Вы говорите, а всего лишь однозначного подтверждения наличия или отсутствия самого факта, т.е. требуют ответа "да" или "нет" от участвующих сторон. В отличии от Вас (это не понты) я не раз участвовал в подготовке подобных документов, как на новые так и на б/у самолеты, и подтверждение (официальное) сделки, её этапов, с отражением этого на ресурсах и в документах сторон - нормальная практика. Поверхностный серфинг в Сети мне не дал ответа, что согласитесь странно. Странно, что даже на сайте ItAli нет упоминания твердого контракта по SSJ.

"Деньги он найдет в своих итальянских банках, прокредитующих его под бизнес-план + ВЭБ подписался помогать экспорту SSJ = давать кредиты."

Как и когда он их найдет если котракт уже подписан и называетеся ТВЕРДЫМ, что само по себе подразумевает авансовый платеж и точные сроки поставки, а так же другие обязательсва сторон и согласованный перечень действий в случаи их невыполнения.

Если ВЭБ подписался, то где их документ пускай не разглашающий сумм и условий, но подтверждающий факт кредитования банком итальянского перевозчика? Или где подобное со стороны итальянских банков?

"И о задержке программы вам хорошо известно, как и о том, что не один итальянец (а с чего вы решили что ему должны были поставить в 2009-м?)"

Пожалуйста http://superjet100.com/mediacenter/news/00009/ Другого официального сообщения нет...

Все остальные вопросы...
Ну так вы же (и не только вы, утверждаете что желание итальянцев это - ТВЕРДЫЙ контракт, и говорим мы о SSJ и ItAli.
Всё что я хочу знать правда это или нет, т.е. это бла-бла-бла или действительно были уплачены деньги авансом, как когда-то это сделала Дальавиа?

Из этого простые вопросы, которые можно свести к одному - есть ли хоть одно документальное подтверждение (ни новость, ни заявление, ни интервью) твердого контракта ItAli кроме заявления менеджмента ГСС о первом твердом контракте с западной АК? То есть мне не нужны детали, условия, проценты, номера платежек и пр, а всего лишь:

1. На какие средства румяный итальянец, все активы которого (а это группа компаний) в 2005 году оценивались в 90 мл. евро приобретает самолеты?
2. Когда была сделана предоплата (дата контракта, отражение его в годовом отчете ГСС за 2007 год)?
3. Если самолеты берутся в лизинг, то какая компания выступает лизингодателем (это должно быть отражено в контракте, т.к. в таких случаях он трехсторонний)?
4. Если действует лизинговая схема, то какой банк прокредитовал ItAli на внесение обязательных 5-10% от стоимости бортов, а это в случаи 5% - 14.15 мл. долл. и соответственно 10% - 28.3 мл. долл.? Скажу, что из оборотных средств локального перевозчика на падающем рынке этого сделать просто не возможно.
5. Какая компания страхует риски сторон и соответственно, их оценивает?
6. Понятно, что если контракт действительно твердый, то он уже не выпоняется - ItAli в получателях SSJ в 2009 году нет. Из этого - какие санкции последуют и в каком финансовом положении оказывается АК?
7. Почему ни мудрый банк давший денег, ни лизинговая компания, ни страховая не трубят об этом миру? Ведь если продукт прорывной, это только повышает их рейтинги.

Иначе всё это просто ОБМАН?



09.07.2009 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Укинский. Вопрос? При покупке борта Вы спешите для ПР всю информацию запулить в нет? Сомневаюсь.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.