Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

10.07.2009 Лебедев Михаил пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Рус
Весельчак - ты же сам первый про суд сказал. Над собой смеешься! “Понятно, что если б это было неправдой, конкуренты б отсудили кусок Талеса”
Комментировать остальное в мой адрес и адрес остальных не считаю нужным. Имя тебе Квондо.
С моей стороны разговор с тобой закончен.

10.07.2009 Рус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

10.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

10.07.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что то мне подсказывает, что через небольшое время мы увидим здесь много красных строчек.

Собственно, можно уже успокоится. Все убедились, что дело создания тренажёрного комплекса для Суперджета находится в профессиональных руках.
Изначальный скепсис АвиаАлекса был направлен на ГСС, где, как он считает некому толком выдать ТЗ на этот тренажёр. Может обсудить этот вопрос?
Насколько это серьёзная проблема, и что в ГСС предпринимается для её преодоления.

10.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Н

Когда вся мутная волна "квондогования" спала, остался один простой заданный мною вопрос : в каком состоянии находится QTG (сертификационный документ на тренажер - он же техническая спецификация) ? Неплохо бы, чтобы кто-то из ГСС на него ответил. Но это будет явно не г-н И.Сударов.

10.07.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алекс, может сами проясните этот вопрос: на какой стадии выдаётся ТЗ, основные его блоки, какое время требуется, процедуры уточнения ПО?

10.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ТЗ на тренажер, как-правило, выдается после определения в ОКБ аэродинамических характеристик самолета (расчетные и продувочные ВСХ) и архитектуры приборно-навигационного комплекса (связи). С этого момента можно уже начинать делать матмодель в первом приближении. Разработчик и производитель тренажера на этом этапе покупают всю необходимую документацию у конструктора самолета (!). Причем пакет данных имеет специальный формат и охватывает все малейшие нюансы борта/самолета. Это колоссальный документ и очень тщательно проработанный по определенным согласованным форматам.
На отработку первичной ММ может уйти год-два. Потом начинают писать ТЗ на блоки задач (визуалка, подвижность, работа систем, управление д/у т.е. законы управления системами и их связи) и раздавать их на тестирование производителям реального оборудования, чтобы они могли их протестировать на соответствие алгоритмам реального оборудования и изготовить имитаторы и спецификацию на интерфесы блоков/пультов для тренажера. После того, как это несколько раз обкатается, создается болванка QTG, по которой можно начинать размещать заказы и делать тренажер. Но сначала эти отдельные модули/задачи гоняют на неподвижном стенде, чтобы отловить все нестыковки. Все нестыковки сразу "вычищаются" в QTG в процессе работы по мере их обнаружения.
На таком периоде можно резко ускорить изготовление тренажера, но он еще не будет объектом, который будет потом сертифицирован.
С началом летных испытаний, а то и непосредственно перед их началом можно уже гонять сам прототип тренажера и оперативно вносить изменения в ПМО по результатам испытаний реального ВС.
Потом проводится замер эталонных характеристик и ВСХ, которые отражаются в QTG в виде описательных моделей, графиков и таблиц. Т.е. как-бы в QTG помимо технического описания и ограничений, добавляется "эталон" характеристик и законов управления. С этим эталоном потом и будут сравнивать рабочие характеристики тренажера в процессе его сертификации авиационными властями. Причем QTG на новый тип КТС/ВС направляется в авиационные власти почти одновременно с заявкой на сертификацию ВС (!!!) и во властях над этим документом работает целая рабочая группа, включая проведекние изменений.
В конечном итоге, после окончания сертификационных испытаний в ПМО изделия КТС оперативно вносятся последние изменения и QTG "замораживается". Благо это можно сделать т.к. разработчик ВС работает с производителем тренажера и авиационными властями в постоянном контакте. В ходе сертификационных испытаний к испытаниям КТС привлекается другая команда специалистов из авиационных властей, которая не работала с новым тренажером раньше. Это делается специально, чтобы исключить "кумовство" или сговор заранее, а также позволяет выявлять незамеченные ошибки или несоответствия.
Поэтому к моменту начала эксплуатации первой авиакомпанией, тренажер уже готов, сертифицирован и первые инструкторы/линейные летчики обучены. Что и позволяет гарантировать безопасную эксплуатацию и надзор за ней с самого
начала. Из приведенного надеюсь понятно, что без QTG не может быть европейской сертификации тренажера и разрешения на эксплуатацию без ограничений для авиакомпании.
У нас все по-другому. Во-первых, ГСС не способно было никогда подготовить и выдать исходные данные в нужном формате для иностранного производителя тренажеров. Плюс у ГСС/Сухого нет алгоритмистов, которые бы могли увязать это все на тренажере. Зато есть у ЦАГИ (упомянутая ЦНТУ Динамика), которых и подрядили написать динамическую матмодель полета самолета, но не взаимодействия всех систем на борту и их связь с внешними возмущениями.
Во-вторых, всю остальную работу отдали французам из Талеса. По сути это означает, что написание QTG отдано французам. При этом летные испытания и корректировку динамической модели полета самолета делает ГСС и отчасти Динамика, а все остальное должны увязывать французы. Получается у трех нянек дитя без глаза! Потому как работа по увязке систем и внешней модели производится практически без вовлечения главного самолетного КБ и без его контроля что там происходит!!!
Не говоря уже о наших т.н. авиационных властях, в которых даже нет специалистов такого уровня, чтобы участвовать в параллельной работе и готовить сертификацию. Если думать, что такую работу проводит европейский регистр, то не уверен т.к. пока нет запроса от европейских клиентов этого самолета или европейских учебных центров, куда будет устанавливаться тренажер!
Вот и получается, что что-то похожее может и сделают, но насколько реально это будет соответствовать натуральному самолету - неясно т.к. при такой организации работ будет происходить запоздалая передача данных по результатам испытаний французам. Это начнет вылезать сразу после поставки КТС в эксплуатацию (а наши т.н. специалисты от властей попросту могут подмахнуть разрешение в связи с отсутствием каких-либо сопоставимых норм и процедур сертификации КТС) и еще долго придеться "вылизывать" все нестыковки. Т.е. на первое время тренажер формально будет существовать, но реально там будет более-менее правдоподобной только индикация и работа систем. Динамика полета и реакции на законы управления скорее всего будут взяты с другого подобного самолета (т.е. близкая матмодель от Embraer) и с этим потом придеться долго разбираться т.к. для европейской сертификации понадобится привести это все в соответствие с QTG и эталонными данными.
Пока из всех публикаций или источников не проглядывается жесткая регламентация работ между всеми участниками и кто в конечном итоге отвечает за матмодель всего самолета (не путать с чертежами!). Получается вроде как все "спихнули" французам - они умные, значит справятся. Не справятся в одиночку без КБ. Это уж точно. Но и делать необходимую работу за наше КБ они также не смогут, а значит будут подменять "пробелы" предыдущими наработками по другим ВС.

10.07.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Иванов Сергей пишет: Может подскажете, где это Су-27 имел боевое применение???

учебные бои начала 90-х в США, несколько учений в Индии и последний редфлаг. Во всех боях сушки побеждали ф-15 с огромным счетом, даже когда американцы подкручивали под себя условия учений. А в Индии даже миг-23 оказался грозным противником их F-16/15 благодаря тактике и знанию рельефа

> закрыть программу в примерно 1000 полетов 2-мя бортами просто невозможно...

вы точно знаете что программа именно 1000 полетов или экстраполируете/догадываетесь?

> Всего по программе создания Су-27 было выполнено около 1400 полетов 17 бортами в течении 5 лет...

дело в том, что су-27 был абсолютно новым планером, а су-35 все же имеет очень много общего с предшественниками. Плюс - в те времена не было компьютерного моделирования. Следовательно, далеко не факт что Су-35-му надо налетать на испытаниях столько же часов как и су-27-му.

10.07.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим, разговоры об учебных боях - это довольно скользкая стезя.

Индусы согласились вести их при ограничении высот, что нивелировало дальности пуска ракет.

Да, на начало 90-х советские истребители имели серьёзное преимущество в виде ракет с ТГСН и широким полем захвата, интегрированных с нашлемными системами, что для западных спецов оказалось неприятным сюрпризом. С тех пор много утекло воды.

Эта тема ни к чему полезному не приведёт, доказано неоднократно.

Совет: С.Иванова рассматривать не как оппонента, а как полезный Вам же источник.

10.07.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лебедев Михаил, будьте последовательным чтоли. Сначала вы как констанция боанасье вставали в позы и хлопали дверью типа "не буду больше общаться с Рус" потом начинаете с ним спорить. Смешно :)

> скепсис АвиаАлекса был направлен на ГСС, где, как он считает некому толком выдать ТЗ на этот
> тренажёр. Может обсудить этот вопрос?

да что тут обсуждать? они занимались этим ТЗ аж с 2005-го года, ссылки я приводил. Thales делате тренажеры аж с 2006-го, поставил уже готовые комплексы в 2008-м, ссылки приводились. То что в тренажеры будут введены (небольшие) корректировки по результатам испытаний (да и вводятся постоянно) - это тоже всем очевидно (ссылки приводились выше)
Лично мне так же очевидна лживость всех утверждений хамоватого AviaAlex3 который начал с крика что "тренажеров вообще нет", потом перешел на то что Thales их НИКОГДА НЕ ДЕЛАЛА (именно таким шрифтом, что в интернете считается дурным тоном и признаком крика в уши) потом скатился на "Thales всего 20%" но и тут оказался посрамлен реальностью.

Не суть, опытная Thales или очень опытная, доля рынка у неё 20% или 40%, суть в том, что о тренажерах в проекте SSJ думали и работали с самого начала, самолет обеспечен лучшими по качеству КТС (класса "D", высший)

> AviaAlex3 пишет: в справочнике от Талеса указаны как введенные в действие с 2008г. аж 4(!) тренажера на ЫЫО !!!

ну вот, сам все и признал. Поднимите руки, кто верит справочнику знаменитой мировой корпорации? Теперь: кто верит больше AviaAlex3, форумнуму анониму, который коверкает даже слово "Сухой", что явно говорит о его ангажированности?

опять же, по мне справочник Thales источник более серьёзный, чем некий хамоватый Alex3.
Есть тренажеры. Высшей категории. Сделаны той же фирмой что делали и авионику. О чем вообще спор? что они ещё не до конца настроены потому что самолеты проходят испытания? И что, это так сильно мешает началу их использования?

Тут недавно летчик высказался в смысле что и без тренажеров можно хорошо летать, да и не нужны они для отечественной сертификации. А к западной - есть тренажеры. О чем вообще спор тогда?



хочу подписаться под словами Фадеев Алексей пишет:
Господа, хочу напомнить, что "благодаря" некоторым хамам в этой ветке, этот форум УЖЕ потерял один очень ценный источник из Комсомольска - главного технолога. Это была информация из первых рук. Очень не хотелось бы потерять оставшиеся два. Пожалуйста, умерте свои эмоции.


мне лично очень жаль что "благодаря" пессимистичным @#$^#^ потерян Groomi, пожалуй наиболее информированный интернет источник о проекте

10.07.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> AviaAlex3 пишет: ТЗ на тренажер, как-правило, выдается после определения в ОКБ аэродинамических характеристик самолета (расчетные и продувочные ВСХ) и архитектуры приборно-навигационного ...

вот это нормальный разговор, спасибо.

> Потому как работа по увязке систем и внешней модели производится без вовлечения главного самолетного
> КБ и без его контроля что там происходит!!!

это только ваши предположиния. Факт же в том, что есть у ГСС есть пилотажные стенды, и находится он(и) в здании КБ «Гражданские самолеты Сухого» ( http://www.aviaport.ru/conferences/12197,546/#p71300 )

с чего вы взяли что КБ недостаточно умнО чтобы находиться в постоянном контакте с французами? Может быть они наняли специалистов по QTG прямо в московский офис - никто этого не знает.

> ... при такой организации работ будет происходить запоздалая передача данных по результатам испытаний французам.

почему обязательн "запоздалая"? это только ваши предположения

> еще долго придеться "вылизывать" все нестыковки. Т.е. на первое время тренажер формально будет
> существовать, но реально там будет более-менее правдоподобной только индикация и работа систем.

это ваши пессемистичные предположения. Факты говорят об обратном. Летчики испытатели ГСС, Яблонцев, Чикунов и другие - все прошли через сотни часов полетов на тренажерах SSJ. И все, в один голос потом говорили что реальные полеты совпадают с тренажерными, почти дословно "не было никаких сюрпризов, наоборот, сюрпризом было насколько все совпало с нашими ожиданиями"

> Динамика полета и реакции на законы управления скорее всего будут взяты с другого подобного
> самолета (т.е. близкая матмодель от Embraer)

бред пессимиста. См. выше

> Пока из всех публикаций или источников не проглядывается жесткая регламентация работ между
> всеми участниками и кто в конечном итоге отвечает за матмодель всего самолета (не путать с чертежами!).

никто не обязан публиковать внутренние регламенты работ в открытой сети. Авиаалекс опять делает далеко идущие выводы из своих предположений законченного пессимиста. Вообщем-то это обычно для человека, желающего краха проекту.

10.07.2009 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2дим

Вы по образованию извините, кто?

10.07.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, прикладная математика, программирование. А вы (извините) кто?



финансовые результаты компании «Гражданские самолеты «Сухого» за 2008 год по МСФО

Основные финансовые показатели ГСС по итогам 2008 года:

  • Выручка за 2008 г. увеличилась в 9,5 раз и составила 5,956 млн. долл. США;
  • Операционный убыток составил 44,783 млн. долл. США по сравнению с прибылью в размере 2,700 млн. долл. США в 2007 году;
  • Чистый убыток по итогам 2008 г. составил 114,713 млн. долл. США против чистой прибыли в размере 3,622 млн. долл. США годом ранее;
  • Совокупный объем активов (валюта баланса) за год увеличился на 27,3% и составил 859,826 млн. долл. США;
  • Чистый финансовый долг за год увеличился на 66,0% до 784,787 млн. долл. США;


Основное влияние на результаты деятельности компании в отчетном периоде оказало сокращение объема правительственных грантов в 2008г. по сравнению с 2007г., а также ослабление курса российского рубля к доллару США и евро в течение периода с августа по декабрь минувшего года (на 25,3% и 13,4%, соответственно).

В 2008 г. компания добилась значительного сокращения коммерческих расходов, что привело к удержанию операционных издержек на уровне 2007 г. (рост операционных издержек составил всего 1%). Тем не менее, сокращение правительственных грантов в 4 раза с 66,6 млн. долл. США в 2007 г. до 16, 7 млн. долл. США в 2008 г. негативно отразилось на уровне операционной прибыли. В результате по итогам 2008 г. компания получила операционный убыток в размере 44, 783 млн. долл. США.

Результатом снижения курса рубля для компании стали дополнительные расходы по обслуживанию и погашению обязательств, выраженных в иностранной валюте, а также расходы в форме отрицательных курсовых разниц от переоценки данных обязательств. Процентные расходы компании выросли в 16,5 раз и составили 14,402 млн. долл. США, расходы от переоценки составили 80,369 млн. долл. США. В результате чистый убыток за 2008 г. составил 114,713 млн. долл. США.

Основная часть активов представляет собой капитализируемые затраты на осуществление НИОКР, а также суммы капитальных вложений (60,4% и 19,1% от общего объема активов, соответственно). В 2008 г. объем капитальных вложений достиг 164,612 млн. долл. США, что в 1,6 раз больше, чем в 2007 г.; затраты на НИОКР увеличились на 31,5% и составили 519,129 млн. долл. США. Основной составляющей в структуре затрат на НИОКР являются затраты на проектирование и испытания (42,4% и 46,9% соответственно).

Общий объем долга на конец 2008 г. составил 819,156 млн. долл. США, что в 1,4 раза выше показателя за 2007 г. Доля краткосрочного долга в структуре финансового долга составила 46,0% по сравнению с 17,0% годом ранее. Краткосрочный долг составил 376,767 млн. долл. США, в том числе 10-летний кредит ЕБРР на 141 млн. долл. (в апреле 2009г. получено официальное письмо от ЕБРР, согласно которому Банк не намерен требовать досрочного погашения кредита) и 5-летний кредит банка Интеза на 25 млн. долл. США. Ухудшение доступности финансовых ресурсов повлияло на средневзвешенную стоимость финансовых ресурсов компании, которая выросла с 8,06% в 2007 г. до 8,37% в 2008 г. Однако, положительным долгосрочным фактором для финансовой устойчивости бизнеса компании является рост средневзвешенного срока привлеченных кредитных ресурсов с 8,3 до 9,3 лет.

Финансовые результаты компании прокомментировал Максим Гришанин, старший вице-президент по экономике и финансам ЗАО «ГСС»: «При ознакомлении с данной финансовой отчетностью следует учитывать тот факт, что в выручке ГСС пока отражается только стоимость выполненных компанией работ по НИОКР, поскольку мы являемся исполнителем федеральной целевой программы РФ по развитию гражданской авиации в части создания семейства ближнемагистральных самолетов. При исключении из рассмотрения курсовых убытков второго полугодия 2008 г. (вызванных фактором, на который компания влиять не в состоянии – девальвацией рубля), финансовые показатели ЗАО "ГСС" соответствуют текущей инвестиционной стадии развития, на которой мы осуществляем развертывание серийного производства самолетов и завершаем сертификацию нашего продукта. Данные отчетности станут более показательными, когда в ней начнут находить отражение доходы от основной деятельности – а именно, от реализации самолетов.

Немаловажным позитивным для компании обстоятельством является готовность руководства страны поддержать столь важный для России гражданский авиастроительный проект на фоне резко изменившихся макроэкономических условий его реализации. Об этом свидетельствует принятое в мае текущего года решение Правительства РФ об увеличении объемов господдержки ГСС на 3,6 млрд. рублей на финансирование ОКР в рамках ФЦП, а также 3,2 млрд. рублей на внесение в уставный капитал АХК «Сухой» для финансирования проекта SSJ100. Закрытие сделки в 2009 г. с нашим стратегическим партнером Alenia Aeronautica (25%+1 акция) увеличит капитал ГСС. Активная государственная поддержка РФ и партнерство с Alenia Aeronautica позволит в намеченные сроки приступить к поставкам самолетов клиентам».

Финансовая отчетность ЗАО «ГСС» доступна на сайте по адресу: http://sukhoi.superjet100.com/invest/report/report_2/


http://www.superjet100.com/mediacenter/press/00170/?print

10.07.2009 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

1) Ссылку на мое резюме я давал Максиму несколько страниц назад в этой теме
Специально для Вас повтор http://www.linkedin.com/in/aleksandrshkalikov
2) Годовой отчет ГСС здесь уже приводился.
3) Сергея Санина здесь никто не обижал

10.07.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"сокращение правительственных грантов в 4 раза с 66,6 млн. долл. США в 2007 г. до 16,7 млн. долл. США в 2008 г"

интересно. Оказывается что проект получил замораживание бюджетного финансирования в 2008 (почему бы это? :( профицит-то был огромный)

итак, гос финансирование по годам
2005-2006 - ?
2007 $66,6 млн
2008 $16,7 млн
2009 увеличении объемов господдержки ГСС на 3,6 млрд. рублей на финансирование ОКР, + 3,2 млрд. рублей на внесение в уставный капитал АХК «Сухой»

причем последние 3.6+3.2 млрд рублей возможно растянутся не только на 2009-й год ("увеличение объемов ... в рамках ФЦП")
кредиты банков с гос.участием не являются бюджетными затратами - это просто кредиты, которые надо отдавать. Гарантии по кредитам не являются деньгами вообще.

короче, те кто считает что "государство закормило деньгами Погосяна" и что "проект бриллиантовый" и "полностью на бюджетные деньги" могут или скушать свою шляпу или привести доказательства своих слов.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.