Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

26.07.2020 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


https://www.aviaport.ru/digest/2020/07/24/647013.html
- - - - - - - - - -
SSJ 100 против Ту-334
Почему пассажирский самолёт «Сухого» заслужил право на жизнь и развитие
Алексей Капустин
23 июля, 2020 14:58

По данным источников газеты «Ведомости», Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) рассматривает возможность создания увеличенной версии ближнемагистрального самолёта Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Проект может стартовать через несколько лет.

Информация, распространённая «Ведомостями», свидетельствуют о заинтересованности властей РФ в дальнейшем развитии Sukhoi Superjet. Ранее в России вновь поднялась волна критики в отношении SSJ100. Поводом послужила затянувшаяся (а по факту — забуксовавшая) программа замены импортных систем и агрегатов на пассажирском лайнере «Сухого».

Детонатором вспышки очередного недовольства проектом Sukhoi Superjet стало июньское заявление главы комитета Совета Федерации по экономической политике Андрея Кутепова о необходимости организации серийного производства ближнемагистрального самолёта Ту-334 на Казанском авиационном производственном объединении имени С.П. Горбунова

Сенатор практически поставил крест на проекте SSJ 100, предложив поддержать туполевский аналог. По его словам, в рамках импортозамещения российским предприятиям не удалось создать современные композиционные материалы и полуфабрикаты «с приемлемыми физико-механическими характеристиками». Также Кутепов обратил внимание на падающие объёмы продаж самолёта и его «неудовлетворительный имидж».

С точки зрения сенатора наиболее приемлемым вариантом выхода из сложившейся ситуации является возвращение к перечёркнутому в середине 2000-х годов плану серийного производства Ту-334, которого правительство РФ признало конкурентом SSJ 100.

«В производстве Ту-334 планировалось задействовать порядка трёхсот предприятий, из которых 95 процентов — российские заводы. По предварительным расчётам, бюджетный эффект от полномасштабной реализации проекта мог составить до 30 миллиардов рублей в год», — напомнил Кутепов.

НЕДООЦЕНЁННЫЕ РИСКИ

Идея возвращения к проекту Ту-334 регулярно муссируется в СМИ и профессиональном сообществе после катастрофы SSJ100 компании «Аэрофлот» 5 мая 2019 года в Шереметьеве. Жертвами трагедии стали 41 человек, выжить удалось 37 пассажирам.

Во время разбирательств перевозчик по понятным причинам напирал на техническое несовершенство самолёта, однако в предварительном отчёте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) вполне ясно говорилось о том, что доминирующим фактором в катастрофе были действия экипажа.

Несмотря на это, на SSJ100 повесили ярлык «неудачника», абсолютизируя отдельные недостатки самолёта. Безусловно, лайнер неидеален, однако весомых причин для того, чтобы записывать его в разряд опасных машин не существует. Sukhoi Superjet 100 получил все необходимые сертификаты (в том числе международные) лётной годности и прошёл соответствующие испытания.

Настоящей проблемой, причём родовой, является чрезвычайная зависимость SSJ 100 от зарубежных комплектующих. Их доля в самолёте достигала 70-80%. Французская Thales поставляла авионику, Messier-Bugatti-Dowty — шасси, немецкая Liebherr — систему управления полётом, американская Honeywell — вспомогательную силовую установку, французская Intertechnique — топливную систему. Интерьером лайнера занималась B/E Aerospace (ФРГ)

Россия в лице фирмы «Гражданские самолёты Сухого» обеспечивала мероприятия по разработке и кооперации с иностранными предприятиями. Частично отечественным в SSJ 100 был двигатель — SaM146, являющийся совместным продуктом НПО «Сатурн» и французской компании Snecma.

Такая концепция развития проекта Sukhoi Superjet 100 была ориентирована на завоевание не только российского, но и мирового рынка. Очень большие деньги были вложены в пиар лайнера в зарубежных государствах. Совокупные инвестиции в самолёт оцениваются в сумму порядка двух миллиардов долларов (в основном это кредитные деньги ВТБ, ВЭБа и Сбербанка).

Привлечение иностранных компаний и достаточного количества финансов позволило в относительно короткие сроки создать абсолютно новый пассажирский лайнер. Путь от старта разработки до коммерческой эксплуатации SSJ 100 составил 11 лет.

Чтобы ни говорили хулители, на выходе у «Сухого» получился достойный и вполне конкурентноспособный ближнемагистральный лайнер. К созданию SSJ 100 приложили руку лучшие западные предприятия, вложив в него компетенции, которыми российская промышленность объективно не обладала (и не обладает до сих пор)

На разработку с нуля аналогичного, но полностью отечественного лайнера потребовалось бы гораздо больше времени при негарантированном положительном результате. По этой причине кооперация с иностранными фирмами носила вынужденный характер.

Стратегической ошибкой российского правительства стал отказ от локализации производства комплектующих для SSJ100 внутри РФ. Это привело к тому, что наша страна лишилась шансов освоить хотя бы часть западных технологических решений и минимизировать тем самым санкционные риски, о которых в Кремле и высоких кабинетах должны были думать ещё в тучные нулевые, когда политика России обрела долгожданный суверенитет.

Конечно, такой просчёт высокопоставленных чинов вполне мог бы послужить поводом для подозрений в государственной измене и откровенном пренебрежении национальными интересами. Но в реалиях современной России вопрос глупости и предательства давно превратился в риторический.

Компетентные органы РФ готовы заводить тома уголовных дел на травоядных журналистов и общественных деятелей, а не бороться с настоящими вредителями и «распильщиками» бюджетных средств.

БЕЗ ПЕРСПЕКТИВ

Как мы видим, чрезвычайная зависимость от импортных материалов, систем и агрегатов имела далекоидущие негативные последствия. В эпоху санкций SSJ 100 плохо продаётся на зарубежном и отечественном рынках, не отбивая даже часть вложенных в него денег. Ещё одним существенным недостатком лайнера является недостаточно хорошо отлаженное послепродажное обслуживание.

На протяжении шести лет российская промышленность отчаянно бьётся за сохранение SSJ 100. Однако проблемы, с которыми столкнулся проект самолёта, не должны вызывать у публики злорадную реакцию. На тяжёлую ситуацию с импортозамещением необходимо смотреть через призму уголовных дел на лиц, принимавших заведомо ошибочные стратегические решения ещё 15-20 лет назад. Вполне возможно, что некоторые из них до сих пор находятся у руля авиационной отрасли РФ.

По вине этих вредителей Россия оказалась практически в патовой ситуации. Замена импортных комплектующих SSJ100 требует привлечения большого количества ресурсов, включая временные, а перезапуск проекта Ту-334 является утопией. Андрей Кутепов и другие романтизаторы туполевского самолёта опускают серьёзные недостатки, которые не позволяют назвать Ту-334 современным и конкурентноспособным пассажирским самолётом.

Рыночные перспективы туполевской машины напрочь хоронит хотя бы трёхместная компоновка кабины пилотов. Все ведущие коммерческие авиакомпании очень давно эксплуатируют лайнеры, которыми управляют только два лётчика. Логику перевозчиков понять несложно — чем меньше экипаж, тем ниже затраты на его содержание.

Кроме того, на Ту-334 установлено архаичное по современным меркам радиоэлектронное оборудование и украинский двигатель Д-436Т1

Гипотетическому запуску серийного производства туполевского самолёта будет обязательно предшествовать этап модернизации электронной начинки и ремоторизации. Сколько он займёт времени? Какой объём средств необходимо привлечь на неизбежное обновление Ту-334? Потянет ли страна в текущих условиях такой финансовый груз? Ни Кутепов, ни другие противники SSJ100 ответов на данные вопросы не дают.

Необходимо отметить, что Ту-334 — это машина, чей концептуальный облик родом из первой половины 1990-х годов. Sukhoi Superjet 100 молодым тоже не назовёшь, но по своим характеристикам этот лайнер намного ближе к новейшим западным ближнемагистральным аналогам. Поэтому совершенно обосновано глава Минпромторга РФ Денис Мантуров признал ранее туполевское детище бесперспективным.

«Если кратко, то у этой машины был тупик развития. То есть мы бы не получили никаких компетенций и международную кооперацию, которая, хотя сегодня нас в каких-то вопросах и ограничивает уже, но по другим причинам и факторам», — заявил Мантуров в июле прошлого года.

Возрождение проекта Ту-334 станет таким же преступлением для гражданской авиации России, как и отказ высокопоставленных чинов от локализации производства иностранных комплектующих для SSJ100. В нынешней ситуации нашим властям ничего не остаётся, как приложить максимум усилий для того, чтобы сделать самолёт «Сухого» полностью отечественным.

* * *

26.07.2020 Engineer_2010 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В кои то веки (уж и не надеялся, что доживу до этого), вместо обычных чернушных набросов, удалось прочитать следующие оценки:

...на SSJ100 повесили ярлык «неудачника», абсолютизируя отдельные недостатки самолёта. Безусловно, лайнер неидеален, однако весомых причин для того, чтобы записывать его в разряд опасных машин не существует. Sukhoi Superjet 100 получил все необходимые сертификаты (в том числе международные) лётной годности и прошёл соответствующие испытания.

...Совокупные инвестиции в самолёт оцениваются в сумму порядка двух миллиардов долларов (в основном это кредитные деньги ВТБ, ВЭБа и Сбербанка).

Привлечение иностранных компаний и достаточного количества финансов позволило в относительно короткие сроки создать абсолютно новый пассажирский лайнер. Путь от старта разработки до коммерческой эксплуатации SSJ 100 составил 11 лет.

Чтобы ни говорили хулители, на выходе у «Сухого» получился достойный и вполне конкурентноспособный ближнемагистральный лайнер. К созданию SSJ 100 приложили руку лучшие западные предприятия, вложив в него компетенции, которыми российская промышленность объективно не обладала (и не обладает до сих пор).

На разработку с нуля аналогичного, но полностью отечественного лайнера потребовалось бы гораздо больше времени при негарантированном положительном результате.

28.07.2020 Гусев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тут на colonnelcassad натолкнулся на ссылки с разбором темы от "Мальчик В Маске".
Человек проделал большую работу. Надо будет посмотреть:
Сухой Суперджет. Анатомия региональника
Часть №1. Предыстория


Часть №2. Аэродинамика и компоновка

Часть №3. Двигатель

Часть №4. Система управления

Часть №5. БРЭО, расходы, выводы.

28.07.2020 prototype пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Одна беда - от всех роликов этого "мальчика" меня неизменно тошнит. Не буду даже начинать смотреть.

28.07.2020 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Engineer_2010:
>В кои то веки (уж и не надеялся, что доживу до этого), вместо обычных чернушных набросов, удалось прочитать следующие оценки:
****
Именно об этом Вам писали "все разумные" не-хулители, но Вы насмерть стояли за свое право все неидеальное не замечать...

>Чтобы ни говорили хулители, на выходе у «Сухого» получился достойный и вполне конкурентноспособный ближнемагистральный лайнер.
****
На выходе у «Сухого» получился достойный САМОЛЕТ...
Продуктом ему еще предстоит стать...
Уж не знаю, кто эту сверхзадачу будет решать, Сухой или не Сухой...
Вот тогда можно будет говорить о "конкурентоспособности", которая есть свойство именно продукта...
В отличие от "технических характеристик"...

28.07.2020 Гусев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Азимут уже не первый год доказывает, что SSJ100 не просто самолет, но и коммерческий продукт, который позволяет вести бизнес.

28.07.2020 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Продукт можно использовать по разному. Если учитывать, что Интерджет избавился от Эрбасов и оставил Суперджеты, можно ли сказать, что Эрбас не продукт, *(Именно об этом НЕ писали "все разумные" не-хулители"?

29.07.2020 Гусев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Просмотрел дома избранные моменты из приведенных выше ссылок.
Конечно для полного просмотра 5 роликов нужно много времени и усидчивость.
Но для интересующихся темой не профессионалов, каким я и являюсь, есть очень много интересных моментов.
Человек проделал большую работу для популяризации темы.
По-моему он доходчиво и аргументировано объясняет тем, кто сомневается, но хочет разобраться,
почему SSJ100 стоит тех усилий и денег, которые были в него вложены.
В любом случае - это хорошая альтернатива бреду, который периодически вываливают на массовую публику
разного рода противники этого самолета.

31.07.2020 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

01.08.2020 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вах! Сколько не хаходил - а тут все те же лица :-)

Камрады, собственно вопрос. И даже не по 334-му, а граздо прозаичнее..
Откуда у людей такое мнение, что самолет с меньшим количеством мест должен стоить меньше?

Дело в том, что из каждого авиационного утюга раздаются голоса, что ГСС наплюет на нужды авиакомпаний, которым ну просто кровь из носа нужен 75-местный самолет.
Что якобы, они его получат- и наступит щастье!
Доводы приводят просто убийственные. Типа "ну он же дешевле!!!"
Ну да, какие то копейки за аэропортовских сборов можно сэкономить. Но они же поему то считают, что ВСЕ расходы, включая покупку или лизинг надо поделить на 95/75 = 1,27
То, что там тоже крыло, тот же двиг, та же кабина, то же ЭДСУ, и что речь то идет собственно, о пару сотен кг алюминия на самую дешевейшую часть планера- середину бочки - их не останавливает.
Долно быть дешевше и выгднее кмопании.
И даже тот самый аргумент, что 75-й был долгое время БАЗОВЫМ ВС линейки, иничерта его так никто и не заказал - тоже не останавливает.
Вот надо, и все..
Доводы, что компании лучше иметь монотип, и лучше пусть катать народ с 20 пустыми креслами, чем 20 будет не хватать.
Откуда этот бред? Кто набрасывает?

01.08.2020 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Доводы, что компании лучше иметь монотип, и лучше катать народ с 20 пустыми креслами, чем 20 будет не хватать - беспощадно отбрасывают.

01.08.2020 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дело в том, что из каждого авиационного утюга раздаются голоса, что ГСС наплюет на нужды авиакомпаний, которым ну просто кровь из носа нужен 75-местный самолет.
Откуда этот бред? Кто набрасывает?
~~~~~~

Это подстава была, но на неё ОАК не купился.

Тут надо органам разбираться, почему S7 решили втянуть ОАК в авантюру по 75 му

А набрасывать будут по любому поводу и без повода если речь идёт про Суперджет.

01.08.2020 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так я бы ещё понял, если бы под этот шумок сделали ссж-100 v2,0, а потом бы с него снова запрыгнули на нормальный размер, а то и выше.
Но походу все кричат именно о удалении секции фюзеляжа. А это бред полный. Что там на этой бочке сэкономить?

01.08.2020 Luftschwert пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:50 Vetrogonov пишет: Откуда у людей такое мнение, что самолет с меньшим количеством мест должен стоить меньше?
Это не мнение а научно обоснованы факт.
Вариант ответа 1
Итак представите что вы кладете на одну часу весов версию 75 а на другую 95 весы показывают что 95 перевешивает 75 отсюда логический вопрос какого хрена цена одинаковая? Если цена по логики одинаковая (покупателя или продавца не будем разбираться кто из них идиот) тогда согласовано принципу забабахате мне пожалуйста версию SSJ на 200 кресел по той же цене.
Вариант ответа 2
Представите что смекалка должна работать на всякие идиотские требования и на самолет вместо 95 кресел просто ставят 75 - типа хотел 75 получи. Тогда стоимость должна быт. уменьшена на эти - 20 кресел все по честному.
PS/ Самое главное это относиться к себестоимости производства самолета и не имеет ни какого отношение к цене каталожной. Что бы она упала (а в этом глубокий смысл для АК) соизмеримо меньше цены относительно 95 модель 75 необходимо доработать так что бы расход топлива на кресло км был как минимум не более чем у 95 модели а для этого придется поработать не только с фюзеляжем но и с крылашками а так же и с двигателями ну хрен его знает что получится с колласальными затратами на доработки для удовлетворения каприза S7. Та к что высказывание ваше "А это бред полный. Что там на этой бочке сэкономить?" - совершенно верно только взгляд с другой стороны немножечко.
Кстати недавно состоялось заслушивание ВВП товарища Чемезова СМИ внимательные отметили что в докладе об успехах Ростеха ни гу-гу об SSJ/Видимо ВВП пожалел Чемезова от рассказа сказок про радужное будущее проекта потому как мог напомнить предыдущие сказочные байки на сегодняшнее настоящее.
Все все понимают.

01.08.2020 Vetrogonov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:38 Luftschwert пишет:
Это не мнение а научно обоснованы факт.



Это бред. Научно обоснованного ничего нет и быть не может.
Самолеты разве начали продавать на вес? Ну давайте тогда туда чугуна закинем :-)
А что, ГСС разве не забабахает? Да только плати! На 200- так на двести. ТАм, правда, от SSJ максимум трубка приемника воздушного давления останется, но все таки - 200 сделают.

Ну и а почему, собствнено, по этому самому честному, цена должна уменьшаться на эти самые 20 кресел?
Нет, я понимаю, что если каталожка А320, скажем, 100 лямов, а 319-го - 90 лямов, то это совсем не значит, что покупатель не получит с 320-го 15 лямов скидки, и а с 319-го только 2 :-)



Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.