Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

12.07.2009 Дубыч Дуб пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот как расшифровывается слово EMBRAER:

Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica, ERJ)

http://ru.wikipedia.org/wiki/Embraer
_____________________________________________________________

Так что даже страна диких обезьян уважает свою культуру!

12.07.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ещё один пример КОМПАНИИ с названием, содержащим имя страны. Сухой то при каких делах?

12.07.2009 Дубыч Дуб пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александр, вы простите сейчас о чем разговариваете?

Спор помоему и начался с того, что вы утверждали, что Russian - выпячивание национальности. Я вам привел уже 3 примера, где ведущие мировые лидеры используют название своей страны, хотя бы в сокращении названия самолета.

http://www.aviaport.ru/conferences/12197,554/#p71622
Кроме того, вы там утверждаете, что компания должна дистанцироваться от Сухого, хотя самолет называется Sukhoi SuperJet.

Вы можете теперь пояснить, как эти факты стыкуются между собой?

12.07.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То есть, если в названии самолёта нет слова, обозначающего национальную принадлежность, то это верный знак, что разработчик свою культуру не уважает?

Я не разделяю это Ваше мнение. Можно говорить тогда, что и Туполеву, Илюшину надо срочно переименовывать свои творения в РИл-ы и РТушки. Антонову сложнее в этом отношении.

Я знаю только один пример названия самолёта, в котором национальность привязана не к названию компании – Файтер Чайна-1.
То, что некоторые компании несут в своём названии имя страны не является правилом и ни о чём особенно не говорит.


Пожалуй, закончу на этом. Вам фактически доказали, что пример с CRJ неадекватен, но Вы, чувствую, будете ещё долго продолжать этот бесплодный разговор.

12.07.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, Дуб Дубыч, это ведь второй Ваш ник на этом форуме? Честно?

12.07.2009 Дубыч Дуб пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да и с ERJ - Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica), не адекватен
И с British Aerospace,
И уж то, что CRJ везде трактуется как Canadair и Canadian конечно не адекватно:
http://yandex.ru/...

http://yandex.ru/...

12.07.2009 Дубыч Дуб пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:50 Н Александр пишет:

Кстати, Дуб Дубыч, это ведь второй Ваш ник на этом форуме? Честно?
_______________________________________-

На самом деле уже не помню, 4 или 5-й. Кстати если этот нравиться, могу подарить.

12.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В тему обсуждения названия и национальности - недавно Британская авиакомпания убрала свои национальные цвета из раскраски самолёта и у них перевозки упали. Такой забавный пример отказа от национальной идентичности. Было сказано, что их получается что за национальность и уважали.
Страна Лобачевского, Королёва, Мамонтова и Достоевского имеет возможность громко заявлять о себе. А вот примазываться к славе человека, который умер 20 лет назад вместо того, чтобы отвечать за качество самолёта - это действительно моветон. Великими людьми нужно гордиться и учиться у них, а не задницу свою прикрывать.

Теперь, благодаря Лоханкину, мы знаем формулу расчёта расхода топлива и хочется узнать реальные показатели:

- вес самолёта (MTOW?)
- аэродинамическое качество планера
- удельный расход мотора

13.07.2009 Дубыч Дуб пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прежде всего СП будет обрабатывать штамповки для Boeing 787 Dreamliner. По словам председателя совета директоров UBM Джона Берна, у Boeing уже сформирована книга заказов на 860 этих пассажирских лайнеров. Также детали будут поставляться для российского Sukhoi SuperJet 100.
*********************************************
http://www.aviaport.ru/digest/2009/07/13/176725.html
http://www.aviaport.ru/digest/2009/07/13/176723.html

Интересненькая картинка вырисывывается. Выходит, что уже даже нельзя сказать, что в этом самолете только металл наш. Выходит не наш, а американский! Вот так вот.

13.07.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Читайте внимательно, о чём идёт речь. Металл (титан) АВИСМЫ. А это СП по изготовлению деталей из него, что лучше, чем продажа чушек.

13.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Н

Я не могу похвастаться тем, что профессинально занимался тренажерами, но в свое время жизнь заставила прорабатывать по-серьезному вопрос достройки 3-го тренажера Ту-204 в РФ (из недостроенного Аэрофлотовского задела, правда тема сегодня умерла) в т.ч. и с возможным участием канадской САЕ. Мне пришлось участвовать там в части консультирования алгоритмов проявления отказов на 204ке. Интегратором/держателем общей матмодели и апликантом на сертификацию КТС выступал бы Аэрофлот. И Туполев там тоже был "на подхвате". Все именно и уперлось в то, что КБ было не способно описать свой-же собственный самолет в нужном ключе и уровнем детализации.
Одновременно у Аэрофлота в то время вовсю шла программа установки и сертификации тренажеров под А320й.
Поэтому со спецами Аэрофлота, САЕ и EASA соприкасался очень плотно. Но там были совсем другие принципы организации работ. Это был интересный опыт работы.
В случае с ЫЫО, если вы поняли правильно, ГСС/Сухой не является разработчиком и держателем матмодели. Французы также пока не просматриваются как полные интеграторы. Для первичной отработки стенда и алгоритмов динамики полета привлекали ЦАГИ (ЦНТУ Динамика). Поэтому у французов сегодня есть только кабина с алгоритмами/связями оборудования на платформе с визуалкой, но вот как быстро они смогут "прописать" динамику полета на подвижность/визуализацию - непонятно и не логично. Получается ЦАГИ должно "тянуть" эту работу в отрыве от ГСС и потом все результаты должно отдавать французам? А те будут продавать и сертифицировать конечное изделие (КТС) в Россию? Не вяжется тут все завязать на французов. Именно поэтому я прогнозирую задержку минимум с полгода для КТС после окончания работ по сертификации. И то, если французы получат информацию в необходимом формате, чего не было изначально при формировании исходного ТЗ (чем КБ Сухого в этом лучше КБ Туполева - оба никогда не делали такой работы!). Поэтому тут и напрашивается соблазн для французов кое-чего "упростить", ведь никто пока не ставит вопрос ребром о сертификации тренажера по западным нормам сегодня! Зато деньги получат (вопрос с кого? - читай ГСС, не с Аэрофлота-же).
Но все это пустые разглагольствования если мы говорим о поставке-сертификации тренажеров в Россию. У нас точно не будет сертификационных испытаний по западным нормам, а значит о чем тогда спич с поставками 70% самолетов на мировой рынок?!
Примут и поставят красивую игрушку не лучше и не хуже Транзасовских поделок. Формально вопрос в Росавиации закроют. Не сомневайтесь!
Но тогда не надо такого оголтелого ГССного треска про поставки на мировой рынок! Вот что возмущает и отторгает.
Получается, что вроде все как идет правильно, но есть "нюансики".
И пусть апологеты ЫЫО тут шумят и клеймят всех "недоброжелателей" позором на форуме - жизнь все сама поставит на место.
А то, что кто-то считает рекламные подвиги Талеса (про 4 изготовленных в 2008г. тренажера) абсолютной истиной - это уже из области личных проблем. Не мешало бы для начала задать себе-самому вопрос - а покупателем или юзером тренажеров будет КТО? Нищие армяне? Мои источники из Аэрофлота не подтверждают какого-либо движения в сторону сделать площадку ЦПАП как место установки первого тренажера, да и деньги пока там никто на это тратить не собирается т.к. не те времена.
Тогда кто ?!!!

13.07.2009 C Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Jazz:
>>Никто из «сторонников» о «прорыве» не говорит

Дак в том-то и дело, что регулярно слышно "прорывной проект для России".
Что, вобщем-то, и вызывает недоумение+насколько негативную реакцию как бы.
Про то что самолет достойный - да, спору нет.
Про то что прорывной - спор есть.

А по-поводу "RRJ на SSJ", имхо мы можем строить только догадки, вряд ли узнаем реальный комплекс причин по переименованию.
Да и, согласитесь: самолет, состоящий из 70% иностранных комплектующих, пусть и собираемый тут, трудно все же с чистой совестью назвать "русским".
Хотя формально считается, да.


13.07.2009 Дубыч Дуб пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:20 Н Александр пишет:

Читайте внимательно, о чём идёт речь. Металл (титан) АВИСМЫ. А это СП по изготовлению деталей из него, что лучше, чем продажа чушек.
________________________________________

И вы серьезно думаете, что Боинг возьмет деньги только за черновую обработку, и ни какой накрутки за перепродажу самого сырья не будет?
Да и в любом случае, что в России уже черновую обработку металла производить некому? Приплыли...

13.07.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лейтенант вспомнил о своих прогнозах на соседней ветке по весам SSJ и Ан-148:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197,362/#p61023

Те же 45 тонн, про которые уже говорилось. Удельный расход мотора 0,629 согласно официальным данным:
http://www.npo-saturn.ru/!new/index.php?pid=49

Остаётся только узнать какую-то официальную информацию об аэродинамическом качестве (16,6 по утверждениям Джаза). Также интересно, достигнута ли расчётная скорость в 900 км/ч (видимо это путевая скорость на эшелоне, а не приборная). Если скорость близка к заявленной и пассажиров 98, то получается (при расходе 1700) очень хорошая топливная эффективность - 19,3 г/пкм. Тогда SSJ попадает в первую пятёрку согласно списку http://www.air-dir.com/2stat-ru/

Что со скоростью? Впрочем даже при скорости 850 км/ч получаем 20,4 г/пкм, а значит SSJ обходит по показателю Boeing 757-200 и Boeing 767-200 согласно тому же списку. Если так, то готов кардинально изменить своё отношение к самому самолёту. Впрочем это не отменяет провал по сертификации, производству и неясности с ППО. Но самолёт вроде бы заслуживает затраченных на него денег. Хотя данные буду уточнять.

13.07.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Жигалов

В указанной Вами ссылке МАССА ошибок!
Топливная эффективность, как конкурентное преимущество, не считается на эшелоне (при наиболее эффективном расходе топлива).

Берется весь профиль полета (запуск, руление, разбег, набор, выход на эшелон, смена эшелона и т.д.) т.е. тот самый Block Fuel - сколько топлива будет потрачено от точки до точки, от перрона до перрона. Соответственно block fuel делится на кол-во пассажиров, и получаем топливную эффективность. Но! Только на типичном профиле полета, т.е. обязательно равное расстояние линии и эшелон (хотя наборы и заходы тоже имеют значение (высокогорье и сложные схемы подходов), как и высота АП над уровнем моря и температура воздуха (ПКУ - природно-климатические условия), но, как правило, это уже вторично при сравнении). Тем самым в паре сравнения должны быть одинаковые длинна маршрута, профили полета и (желательно) эшелоны. Именно из-за этого какая-нибудь относительно старая "козявка" на 40-60 мест, может на маршруте в 300 миль быть значительно эффективней суперсовременного самолета на такое же кол-во мест, но созданного для более протяженных маршрутов и пр.


Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.