Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

1…548549550551552553554555556557558…5554

Владимир, а есть корректные расчёты? Согласен, что указанная Вами методика более корректна, но наверное есть некие общие условия для расчёта такой эффективности. Например полёт на максимальную дальность.

Дмитрию Жигалову

Есть множество методик. Каждый эксперт выбирает наиболее приемлемую для оценки эффективности типа в своем секторе и в конкретных условиях (ещё по МВА помню около 20-ти).

Но есть и универсальный подход. Тут два способа. Первый, это брать полет на практическую дальность (далеко не всегда это та самая максимальная) и считать с него (block fuel на кол-во кресел). Второй более объективный. Тут берутся за основу цифры, на которых основывается сам производитель или лизинговая компания, когда предлагает покупателю свой расчет эксплуатационных затрат и стоимости владения. Такой документ имеет массу параметров, но главное там всегда указанна оптимальная дальность (или вилка) на которой баланс расходов-доходов наиболее интересен для перевозчика. У разных типов, даже внутри одного сегмента, цифра эта (расстояние) может быть разной. К примеру, если не ошибаюсь, то для Ан-148-го это 800 миль, а у EJet-175 уже вилка 800-1000, CRJ-705 же это 700-900 миль.
Но все равно это очень упрощенно и не дает представления об эффективности типа на конкретной сети. Факторов влияющих на стоимость кресла – огромное количество. И лишь детальный анализ может дать ответ какой тип ВС у конкретной АК на её конкретной МС (с анализом динамики пассажиропотоков) может поставить точку в выборе производителя.

Дмитрий, здесь надо смотреть, как обычно - "Интеграл параметров изделия" - сумму произведений основных параметров на "весовые" коэффициенты значимости всех параметров для потребителей. И тут 1,2,3 параметра общую картину "изделия" поменять не могут - но должны по замыслу авторов поменять отношение к "изделию" - реклама. А суть-то остаётся той же - это изделие в России самостоятельно производится не может, не могёт никак. Полная зависимость от импорта. Пол сути этот самый ССЖ-100 (имени давного покойного конструктора П.ОСухого - кто его спросил, давая это имя самолёту, к которому он, конструктор П.О.Сухой, в любом случае - НИКАКОГО ОТНОШЕНИЯ
Я НЕ ИМЕЕТ - с таким же основанием эти же люди могли ему просвоить и имя Туполева или Ильюшина, а на основании фактов и по справедливости - должны были присвоить своё, например ПСЖ-100 - Погосян...) . Так посмотрим на опережающие ориентиры... на автопром. Что имеем.
Авто-Завод АЗЛК - уничтожен полностью, на его месте располагается завод, собирающий из французских машино-комплектов электро отвертками одну модель РЕНО- Рено-Логан. Нек будет комплектов из Франции - не будет и этого завода. Далее, авто-завод Ижмаж, - стоит, обанкрочен с прошлого года. До этого его повели в ту же сторону нынешние обанкроченные хозяева - свои авто Ижи перестал делать, стал делать собирать 1 модель корейскую Хёнде, из машино-комплектов. Теперь - не собирает, обанкротился, стоит, весь персонал - уволен, почему - спросите у хозяев. АвтоГАз - обанкрочен, стоит. Как раз сейчас увольняют весь персонал АвтоГАЗа по легковым авто-Воллгам, 8 тыс человек уволили, ещё 20 000 уволят. Началось? С того же самого - всё одинаково - прекратили делать свою Волгу - начали с прошлого года собирать 1 модель обанкроченного в США Крайслера - "Крайслер-Сайбер". Продать не смогли, обанкрочены - увольняют рабочих, производство легковых на газе полностью прекращено. Ещё в очевидном списке - 2 больших авто-завода, бывших посконных Российских советских (кроме как-то работающего ВАза) и 1н свеженький импортный - Форд под Питером.
В общем - ССЖ- тем же курсом....

> AviaAlex3 пишет: ... Все именно и уперлось в то, что КБ Туполева было не способно описать свой-же
> собственный самолет в нужном ключе и уровнем детализации.

у ГСС такой проблемы нет в принципе: самолет изначально проектировался "в цифре"

> В случае с ЫЫО, если вы поняли правильно, ГСС/Сухой не является разработчиком и держателем матмодели.

является. ссылки на сей факт я приводил выше по ветке.

все остальные рассуждения имеют немного толку, так как главная предпосылка неверна.
С чего вы кстати взяли, что "ГСС не является разработчиком и держателем матмодели" на самолет? Откуда такие странные предположения вообще?

>И вы серьезно думаете, что Боинг возьмет деньги только за черновую обработку, и ни какой накрутки за перепродажу самого сырья не будет?<
С кого возьмёт? Боинг работает под свою производственную программу. Это у 787 в крыле полно титана. А причина ИМХО в разных таможенных ставках на вывоз сырья и обработанных изделий из РФ.
А для РФ - новое предприятие, налоги и рабочие места. ССЖ здесь упомянули просто для блезиру, я думаю.

АвиаАлекс, я тоже не понял фразы о разработчике и держателе матмодели. Держатель - это юридически оформленное понятие?

> Дубыч Дуб пишет: Да и в любом случае, что в России уже черновую обработку металла производить некому? Приплыли...

дуб, читайте внимательно! Новое СП будет именно делать ДЕТАЛИ для нового 787 включая крупногабаритные титановые детали. Которые потом пройдут ещё небольшую обработку в США. Раньше АВИСМА поставляла боингу чушки. Теперь детали - больше добавленная стоимость. Сейчас ведуться разговоры о том, чтобы и окончательная обработка была в России.

по поводу названия страны с имени производителя. Это чаще случается у "мелких авиационных стран" - т.е. канада, бразилия. Ну нет больше авиационных контов в бразилии.
Имя "русский" не является тем, что привлечет западного покупателя гражданского самолета, или западного пассажира на этот самолет. К сожалению, пока, но что поделать? надо сначала завоевать репутацию, а потом кичиться национальностью.

Имя "Сухой" в названии фирмы ГСС и самолета Сухой суперджет 100 - вполне заслуженно и по праву. Потому что именно он создал этот коллектив, это КБ, именно он создал то, что сейчас называют "корпоративная культура". Поэтому все кто пишет Ыхой - плюют в светлую память Павела Осиповича.

> C Сергей пишет: самолет, состоящий из 70% иностранных комплектующих, пусть и собираемый тут,
> трудно все же с чистой совестью назвать "русским".

скажите, а ЧЕЙ самолет боинг 787 дримлайнер? По вашему?
и ещё, C Сергей, вы кто по специальности? я вас несколько раз спрашивал, но вы отмалчиваетесь... То что вы с Украниы - это понятно, как и то, что вы пришли на ветку хвалить ан148 и ругать Суперджет-100...

17:15 дим пишет:
> AviaAlex3 пишет: ... Все именно и уперлось в то, что КБ Туполева было не способно описать свой-же
> собственный самолет в нужном ключе и уровнем детализации.

у ГСС такой проблемы нет в принципе: самолет изначально проектировался "в цифре"
_____________________________

Дим, Дима..., а для вас получается разницы между мат. моделью и проектированием в цифре нет?

2 Дим и Александру Н

Потому что советские/российские КБ в принципе не имеют таких специалистов по матмоделированию.
И именно поэтому все сложные динамические модели поведения самолетов разрабатывались и тестировались специалистами ЦАГИ -как отраслевым научным центром. Включая кстати и легендарные Су-27 и новичка ССЖ.
И это в общем то логично т.к. аэродинамика любого нового ВС "прокручивается" и анализируется в обязательном порядке в ЦАГИ. А уж комплексное матмоделирование для ПМО тренажера - так таких специалистов в России, я уже писал, найдется не более 5-7 человек.
Держатель ММ - этот тот, кто не только разрабатывает, но и отслеживает/вносит все изменения. И только один он. Чтобы остальные могли пользоваться единым источником/моделью.
Пассаж про Туполевских вы не поняли, хотя я четко написал, что речь не о чертежах конструкции (пусть и в цифре). Вряд ли Сухой моделировал динамику полета ЫЫО (в т.ч. с учетом колебаний элементов конструкции - крыла и фюзеля), которую надо с большой степенью детализации описывать формулами и графиками + описание пограничных условий (скорость реагирования органов управления и систем). В СССР/России ни одно КБ не смогли этого сделать раньше. С чего это вдруг Сухие станут такими "продвинутыми"?!
В конкретном случае скорее ЦАГИ будет отвечать за достоверность и изменения модели, чем новообразованная надстройка под названием ГСС. Хотя в ЦАГИ не пишут алгоритмы работы систем/блоков и за этим пришлось-бы все равно обращаться к Талесу (но уже за деньги!). Тогда не понятно : ЦАГИ будет получать данные (ЛИ и статические на гармоники), обрабатывать их и потом просто так отдавать французам, чтобы они дорабатывали свой тренажер и зафиксировали свои коммерческие права на его ПМО? Нелогично т.к. получается, что больше половины работы нашей (т.е. мозги из России), а гешефт от продаж у французов?
Впрочем это касается только поставок на мировой рынок, а в Россию можно поставить и мигающую "игрушку" - все одно пройдет при таких авиавластях. Тогда вопрос : а что, свои Пензенские или Транзас, которые и выпускают "игрушки", не смогли бы сделать такую-же поделку за меньшие деньги?

17:44 дим пишет:

дуб, читайте внимательно! Новое СП будет именно делать ДЕТАЛИ для нового 787 включая крупногабаритные титановые детали. Которые потом пройдут ещё небольшую обработку в США. Раньше АВИСМА поставляла боингу чушки. Теперь детали - больше добавленная стоимость. Сейчас ведуться разговоры о том, чтобы и окончательная обработка была в России.
________________________________________

Дима, не делайте вид, что вы читать не умеете. Про 787 я прекрасно все знаю, но и тут вы пишете ложь. Это у нас титановые чушки пройдут небольшую обработку (причем на американском же станке), а основное точное фрезирование будет в США.

Но вопрос ни в этом, вы специально что-ли разговор в сторону уводите?
Повторяю для вас:
http://www.aviaport.ru/digest/2009/07/13/176725.html
Цитирую более детально, без слов о Боинге:
"Также детали будут поставляться для российского Sukhoi SuperJet 100."

> Дубыч Дуб, если бы вы читали ВСЕ новости про сие событие, у вас и не было бы вопросов.

"До сих пор иностранные авиаконцерны закупали в России только титановое сырье, а обрабатывали его за границей. Проект с Boeing — первый для "ВСМПО-Ависмы", в рамках которого компания будет участвовать в производстве деталей для самолетов, а не только сырья. "

СП будет осуществлять первичную механическую обработку титановых штамповок, поставляемых с расположенного в непосредственной близости от UBM титанового производства "ВСМПО-Ависма". Образующаяся при этом титановая стружка будет сразу же отправляться в "ВСМПО-Ависма" на переработку, что позволит создать уникальную технологическую цепь замкнутого цикла.
...

самый современный самолет "Боинг" - 787 "Дримлайнер" никогда не взлетит без нашего российского титана - самого легкого и самого прочного металла. Российский титан "летает" и на всех других самолетах "Боинг": 737, 747, 767, 777 и, конечно же, в современных моделях российских самолетов.

С компанией "Боинг" портфель заказов у нас согласован и оформлен долгосрочными контрактами до 2015 года. Уже выполнены контракты на миллиарды долларов США.
...

Торговать титановыми слитками - дело нехитрое, а самое главное - неприбыльное. Поэтому с момента начала своего сотрудничества с "Боингом" ОАО "Корпорация "ВСМПО-АВИСМА" планомерно двигалось в направлении перехода к производству и реализации продукции более глубокого передела с высокой добавленной стоимостью. Создание комплекса по механической обработке и является логичным продолжением этой политики.
...
мы открыли самый современный механообрабатывающий комплекс в мире. В нем установлено новейшее уникальное оборудование. Используемые на "Урал-Боинг" технологии позволят корпорации, помимо прочего, получить ценный опыт по механической обработке титана и в ближайшем будущем перейти к выпуску штамповок с финишной обработкой. Во всяком случае такова наша ближайшая цель
...
Это самые современные пятикоординатные станки для труднообрабатываемых материалов, таких как титан. Одним словом - хайтек. Станки позволяют выточить из титановой плиты шар с точностью до одной трети толщины человеческого волоса. Думаю, что этого вполне достаточно, чтобы оценить их потенциал.
...
будет осуществлять первичную механообработку титановых штамповок, которые изготавливаются на "ВСМПО-АВИСМА", и, что очень важно, в непосредственной близости от СП. Окончательная их обработка планируется на заводе "Боинг" в Портленде, США, и на других обрабатывающих предприятиях субподрядчиков. Кроме того, образующаяся при механической обработке титановая стружка будет сразу же отправляться обратно в "ВСМПО-АВИСМА" на переработку
(ранее стружкой торговал боинг). Это позволит создать уникальную цепь замкнутого цикла для поддержки производства титановых полуфабрикатов, штамповок и других видов продукции...
...
10% веса Dreamliner приходится на титан, 35% из этого объема поставляет "ВСМПО-Ависма"...

"Деятельность UBM зажата между потребителем и производителем титана, таким образом, стратегический контроль над предприятием не будет потерян", - объясняет генеральный директор ООО "ФинЭкспертиза" Агван Микаелян. При этом, не теряя ничего, Россия приобретает инвестора, доказавшего свою заинтересованность в сотрудничестве. "Boeing принес многомиллионные инвестиции, причем не портфельные, а реальные "живые" деньги", - отмечает эксперт.
http://vpk.name/news/... ez_nashego_titana.html

> AviaAlex3 пишет: советские/российские КБ в принципе не имеют таких специалистов по матмоделированию.

А нанять спеца из ЦАГИ и/или иностранца совершенно невозможно?

> все сложные динамические модели поведения самолетов разрабатывались и тестировались специалистами ЦАГИ

ГСС заказывала ЦАГИ все эти исследования и имеет в своем распоряжении мат. модели.

> А уж комплексное матмоделирование для ПМО тренажера - так таких специалистов в России, я уже писал, найдется не более 5-7 человек.

опять же, почему вы считаете что их нанимали ГСС-ники? или они не могли нанять иностранца?

> Держатель ММ - этот тот, кто не только разрабатывает, но и отслеживает/вносит все изменения. И только один он.

и имя ему - ГСС

> Вряд ли Сухой моделировал динамику полета

Почему вряд ли? моделировали. Если не хватало своих знаний - просили помощи у специалистов ЦАГИ

> С чего это вдруг Сухие станут такими "продвинутыми"?!

потому что проект прорывной :) и правда, а почему бы и нет?

в крайнем случае, если не хватает своих знаний - заказывали исследования ЦАГИ и потом получали результаты и мат.модели.

> скорее ЦАГИ будет отвечать за достоверность и изменения модели, чем новообразованная надстройка под названием ГСС.

почему бы им не работать вместе?

> за этим пришлось-бы все равно обращаться к Талесу (но уже за деньги!)

не обязательно. Талес недавно сообщил, что его затраты на Суперджет превысили $100 млн. Очевидно, что это не живые деньги, то трудо-часы специалистов.


> Тогда не понятно : ЦАГИ будет получать данные (ЛИ и статические на гармоники), обрабатывать их и потом просто так отдавать французам, чтобы они дорабатывали свой тренажер и зафиксировали свои коммерческие права на его ПМО?

как у вас все сложно и запутанно получается. Реальность проще. ГСС - это "одно окно" - они разрабатывают и держат мат. модель. Если не хватает мозгов - просят их у ЦАГИ. Потом отправляют цифры-формулы в талес, те улучшают тренажер. все программы для самолета писались нашими русскими программистами, всё СДУ самолета - ни за что не поверю что это они сделали не имея полной мат. модели.

> Нелогично т.к. получается, что больше половины работы нашей (т.е. мозги из России), а гешефт от продаж у французов?

почему вы все время делаете пессимистичные предположения а потом на их основе кучу выводов? Схема разделения прибылей от продажи тренажеров - коммерческая тайна. Вполне вероятно что ГСС имеет свой %%. А даже если и не имеет - зато самолет обеспечен высшего качества тренажерами что не может не сказаться на его продаваемости == прибыльности ГСС

> Впрочем это касается только поставок на мировой рынок, а в Россию можно поставить и мигающую "игрушку"

опять негативные предположения. Тренажеры для Суперджета будут одинаковые - и для запада и для России

2Дим

Опять сплошная "трескотня" причем неконструктивная. Встречные вопросы ничего не проясняют и носят патетический характер.
Из серии "заграница нам поможет, потому как могеть все". Не могють и не все.
И вообще посмотрите в своем любимом РУнете - ГСС это всего лишь бюрократическая надстройка, а не КБ.
В остальном - без комментариев.

АвиаАлекс, Вы опережаете наши вопросы, дайте время прожевать гайки (ведь ещё и работать нужно). Хотя может правда выделить обсуждение проблем тренажёрных в отдельную струю? Иван может поддержать.
Радует, что эмоции тсихли.

Владимиру Укинскому

А какая у Вас специализация по МВА?

Что до методик, то всё равно нужна универсальная методика оценки для анализа общей эффективности. Потому что это позволит ранжировать самолёты хотя бы в плане решения задачи дотаций перевозок, если эффективность типа сильно ниже среднего по рынку. Опять можно будет оценить эффективность однотипных самолётов.
А оценка применения эффективности самолёта на маршрутной сети - это уже новый уровень анализа, до которого видимо ещё мало кто дошёл - мне один специалист сказал, что по этой теме можно нобелевскую получить, надо только годков десять помучиться. Я понял, что не готов. :о) Поэтому давайте что попроще пока. Главное избежать "средней температуры по больнице". Надо же оценить эффективность полученного изделия, а то вдруг из него можно сделать конкурентный товар.

1…548549550551552553554555556557558…5554

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив