Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Порадовала взвешенная позиция - С Сергей.
Мы с Вами заканчивали похожие факультеты - я учился в МАИ на факультете радиоэлектроники летательных аппаратов.
> C Сергей пишет:
> По Боингу:
> >>Лицо их промышленности, практически единственный нынче экспортер товаров из США.
> http://money.cnn.com/magazines/fortune/global500/2009/countries/US.html
> Боинг на 35-м месте. Комментировать?
тут и комментировать нечего - вы перепутали список корпораций по размеру и ЭКСПОТ из США. Мало того, я говорил об экспорте ТОВАРОВ.
Гражданские самолеты, $48 млрд идут номер 2 в списке американского экспорта, прямо после полупроводников ($50 млрд)
например вот такая сцылка
http://import-export.suite101.com/article.cfm/top_american_exports_in_2007
напомнить вам, кто производит гражданские самолеты в США? :)))
> Вот мне интересно, в свете спора об обработке титана, когда говорят о СП (Урал-Боинг вроде, да?)
> Вы считаете что это российский завод?
судя по тому, что вы не прокоментировали мое сообщение о количестве работнико в США, менеджменте, налогах, пентагоне и пр - вы согласились наконец таки что Боинг американская корпорация? :)
теперь к титану. Это совместное предприятие с капиталом 50/50. "Не полностью наш завод", но хоть расположен у нас - так что это плюс. Лучше чем титановый завод расположенный в США где у какой нибудь Ростехнологии будет 50% капитала, не так ли?
> в таблицу они не попали, а работают разве не на Боинг в основном?
нет, они не работают на Боинг. Они работают на СП UBM которое является поставщиком Боинга. Как и производители крыла, центроплана, секций фюзеляжа и пр - работают на Mitsubishi Heavy Industries, а не на Боинг.
неужели вы не понимаете разницу?
> Если Локхид Мартин хорошо работает военной тематикой - не заставлять же ее производить региональники.
в капитализме никто никого не заставляет. Фирмы сами принимают решения, что и как им делать. Сухой решил выйти в гражданский сектор, ибо военные заказы нестабильны (то густо то пусто, наше МО заказывало мало) а "на гражданке" - денег на порядок больше. И нишу они выбрали тщательно - перспективную, но без сильной конкуренции.
> И тогда уж, если боинг в святая-святых - НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ, то какую позицию он будет занимать как консультант "прорывного" проекта потенциального врага? Нарушения в логике нет?
у вас, извините, паранойя. Консультировал Сухого гражданский отдел Боинга, косультировал в общих вопросах: как организовать общение с поставщиками, маркетинг, ППО, логистику и пр. Учиться надо у грандов, в этом нет ничего зазорного. Айрбас кстати отказался консультировать. И ещё, вы возможно не знаете, но у Боинга очень четко поделены гражданский и военный сектор, вплоть до того, что технологии военных самолетов вообще не используются в гражданских (пример 787), ну ладно, это офтоп
вы старательно избегаете комментирова текст, где пишется что у 787 БОЛЬШЕ %% импорта чем у SSJ, при этом все считают самолет американским :) ну да ладно, проехали
> одно дело махина 787 или 380, и другое дело ан-148 или SSJ. Реально сложность отличается в разы
при чем тут размер? прям по фрейду :)
что, сделать хороший грузовик сложее, чем хорошую легковушку?
для рынка ближнемагистральных самолетов, для этой ниши, в данный момент - Суперджет лучший (если все ТТХ подтвердятся конечно). Лучшее БРЭО, лучшая безопасность, на 10% лучше заявленная экономичность, ниже цена. Каждая ниша - нужна, и по своему интересна. Я не знаю, сколько рынку потребуется бегемотов размера А380, похоже мало, не окупиться сей слон. Но вот 100-местников надо около 6500 на 20 лет, это рынок размером больше $200 млрд. Ах, да, сложность проекта. Конечно, с композитами сложнее. Но у Сухого не было задачи сделать сразу композитный - кроме технического совершенства проекта есть ещё такие "мелочи" как цена, риски. Дорнье был совершенством, но умер по причине черезмерной сложности и дороговизны. Сухой шел по пути минимизации риска краха проекта, от сюда и компромисы, и %% западных комплектующих в том числе. Подписались бы они с украинцами - сидели в том же месте, как сидят борты номер 2,3 и 4 ВАСО-шных Ан148... (печально так ждут запчастей с Украины)
ДД
Один вопрос...
"Дорнье был совершенством, но умер по причине черезмерной сложности и дороговизны."
В чем заключалась черезмерная сложность, и какова была цена 728 и 928?
> там есть картиночка в ветке про Ан-148, гляньте.
> Вы же писали там, неужели не видели?
сайт майл-ру видеть не могу, равно как и пользоваться асей. может потом с телефона посмотрю
> Да, а на такое Г ... второй раз заходить как-то не хочется :)
только могу вас похвалить за подобную позицию.
> нередко присутствую на совещаниях конструкторов, которые осуждают подобные темы
однако, согласитесь, если вы работаете в укранской фирме, подобные совещания всегда будут иметь оттенок "ан-148 наш, значит лучше" и ваше мнение не может не быть предвзятым (хотя бы слегка :)
> Укинский пишет: ДД
это уже не ко мне :)
> "Дорнье был совершенством, но умер по причине черезмерной сложности и дороговизны."
> В чем заключалась черезмерная сложность, и какова была цена 728 и 928?
я сошлюсь на мнение президента "Гражданских самолетов Сухого" Виктора Субботина, ему виднее.
вопрос: "какое влияние на проект SSJ-100 оказал самолет 728 Fairchild-Dornier. Мы на форумах уже до хрипоты наспорились, а истину найти не можем"
ответ: "SSJ100 не является копией. Наш самолет мы разрабатывали самостоятельно от начала до конца.
Что касается проекта Fairchild-Dornier, то успешный, с точки зрения бизнеса, авиационный проект – это всегда баланс экономики и требований рынка, в частности, пожеланий авиакомпаний. К сожалению, проект Fairchild-Dornier учел все пожелания рынка – в результате они сделали прекрасный, удовлетворяющий всем требованиям авиакомпаний самолет, программа по созданию которого оказалась безумно дорогой. Этот опыт мы учли.
Тем не менее, проект Fairchild-Dornier создал нам определенные проблемы на первоначальном этапе – потенциальные поставщики проекта остерегались нашего проекта, так как боялись возникновения рисков неокупаемости. "
http://www.lenta.ru/conf/superjet/
Отсюда я делаю выводы, что Dornier 728 был "совершенством", т.е. удовлетворял всем требованиям АК, но дорогой в реализации. Однако вы можете меня поправить, высказав свое мнение о цене разработки и производства Do728.
The Boeing Company 2008 Annual Report
http://www.envisionreports.com/ba/2009/...
Стр. 20 Табличка Revenues (Dollars in millions)
В 2007 году Commercial Airplanes = $33,386
По ссылке дим экспорт в 2007 по этой же позиции был $48.8 billion
Какие-то гады из США напродавали самолетов еще на 15 миллиардов долларов.
Видимо это лизинг б/у.
Ссылку на годовой отчет Боинг можно взять с этой странички http://www.envisionreports.com/ba/2009/12ja09001m/index.html
ДД
"Отсюда я делаю выводы, что Dornier 728 был "совершенством", т.е. удовлетворял всем требованиям АК, но дорогой в реализации. Однако вы можете меня поправить, высказав свое мнение о цене разработки и производства Do728."
Даже спорить с вами не буду. Вы в очередной раз скажите, что склонны верить Субботину, а не какому-то Укинскому... :)
Я же в отличи от Вас верю только самым близким (семья, пара друзей), а всю остальную информацию перепроверяю, нахожу факты и первоисточники.
О проекте Dornier 528/728/928 (и других ВС Фирмы) расскажу, как и обещал, в отдельной ветке (надеюсь уже на имененном форуме). Сейчас лишь уточню: поставщики систем и компонентов Do-728 и SSJ - одни компании, степень новизны проектов одинакова, а на разработку, подготовку к серии (включая закладку стартовой серии) и др, к 2002 году немцы израсходовали 980 мл. долларов. Напомню, так же, что на самолет было 125 твердых контрактов и 164 опциона (в 2000-м году). Читатель сделает выводы сам, к Вашему разуму я уже давно не взываю. Сорри.
С.Сергей: >>Никто не агитирует тут против сотрудничества с Украиной.
В том-то и дело что на высшем уровне в авиационной отрасли так и происходит.<
Происходит. Причины для этого есть.
>Я сужу изначально, с 2004 года примерно, когда АН-148 уже фактически был готов, а RRJ был еще только в проекте.
Т.е. на постсоветском пространстве изначально, при существующих уже тогда АН-148 и Ту-334 было принято решение дать ход еще одному проекту-близнецу, который позже трансформировался<
Оставьте уже это постсоветское пространство и наличие Анов и Тушек. Это конкурентная среда, кто победил – тот и прав. Ан-148 – конкурент, причём иностранный.
Решение принято в НАШЕЙ стране. Проект – никакой не близнец, это другой уровень. Развивается причём быстрее. Пора это уже принять как данность.
>Какие претензии могут быть к давнишнему другу, который не хочет с тобой встретиться, провести время за шашлыком/бутылочкой вина, но гуляет с бывшими врагами?<
Давнишние друзья, нет ли желания купить штук пятьдесят Ту-204? Или вложиться в проект Ил-112?
Свой проект имеется?
А может, для президента вместо А-319 закажете Ил-96? Или ВИП-Ту-204? Или Сушки новые, а не Ф-16 неизвестного года, модернизированные до уровня Блок 50?
Тогда успокойтесь с Ан-148, и его слабым продвижением на российском рынке.
И враги у Вас какие-то (хоть и бывшие), оказывается, имеются? Не партнеры ли по североатлантическому сотрудничеству?
>Но время все расставит на свои места<
Это точно, ни минуты не сомневаюсь.
Прикольно: либо Субботин не знает, сколько потрачено на Do728, ли бо затраты на (разработку и создание производства?) SSJ должны быть не более 980 млн. $ (причем даже существенно меньше 980)
Отрывок из статьи 2002 года про FD с сайта jetcharter.ru
В июне 1996 г. немецкий концерн DASA сбыл с рук свое убыточное дочернее подразделение Dornier Luftfart GmBH, передав управление ею американской фирме Fairchild Aircraft (г. Сан-Антонио, штат Техас). Условия сделки предполагали образование совместного предприятия, в котором американская фирма получала 80% акционерного капитала, а 20% оставалось у Dornier . Глава DASA Манфред Бишофф, с облегчением вздохнув, заметил тогда, что, по его мнению, крупной авиакосмической компании заниматься производством небольших турбовинтовых самолетов как-то даже не с руки. Пусть уж лучше в этом бизнесе попытает счастья такая фирма, как Fairchild , которая специализируется на производстве подобных машин и сама выпускает 19-местный самолет Metro-23, который, впрочем, к региональным самолетам можно отнести с большой натяжкой. А потому, дескать, эта фирма сможет создать более приемлемые условия как для производства, так и для продажи самолетов Dornier , в первую очередь, конечно, DO-328. Ну а DASA, избавившись от обузы, сконцентрирует усилия на разработках чего-нибудь более актуального и более приличествующего аэрокосмическому конгломерату, например, на производстве 100-местного реактивного лайнера в рамках Airbus. Вот таким образом американцам в руки попала фирма с завидной родословной. Несмотря на то что турбовинтовой DO-328 обладал прекрасными летно-техническими характеристиками, высокой экономичностью и отличался очень низким уровнем шума в салоне, программа производства этой машины из-за ее высокой себестоимости поставила фирму, как ни парадоксально, на грань финансовой катастрофы. Нельзя сказать, что самолеты вовсе не раскупались – к тому времени имелось 90 твердых заказов (из них три машины заказали “Авиалинии Украины”), однако конкурировать с другими самолетами для региональных линий Dornier было крайне сложно. Оборотистых техасцев это обстоятельство ничуть не смутило. Нет спроса на дорогие самолеты? Не беда, американцы прикинули, с какой именно стороны надо браться за дело, чтобы оно стало приносить исключительно прибыль. Глава Fairchild Карл Альберт даже пообещал, что совместными усилиями его компания уж постарается сделать из DO-328 “воздушный мерседес”, явно намекая, что по популярности эти самолеты не будут уступать престижным автомобилям. Примечательно, что, покупая немецкую фирму и для начала проведя ряд мероприятий с целью введения жесткой экономии, американцы вовсе не собирались следовать рекомендациям главы DASA, а решили, не долго думая, трансформировать турбовинтовой самолет в реактивный. И для этого у них имелись веские основания. Прагматизм американцев проявился и в том, что они напрочь отвергли предложение своего немецкого партнера удлинить фюзеляж, чтобы увеличить вместимость 33-местного самолета до 50 мест. Размеры фюзеляжа, поставляемого итальянской фирмой Aeromacchi, остались в неприкосновенности и изменения в конструкции были минимальными. Инженеры ограничились тем, что турбовальные двигатели PW199B заменили турбовентиляторными PW306B с системой полного цифрового управления. В конструкцию лишь добавили пилоны для двигателей, усилили систему шасси и внесли незначительные изменения в систему авионики Primus 2000. Уже через полтора года после приобретения американцами убыточной немецкой фирмы объем продаж, как объявило руководство, составил $507 млн, чистый доход – 70 млн, а общая сумма заказов превысила $800 млн. Сборка первых трех машин еще одной модели – 70-местного 728 ET — началась в начале 2001 г., первый полет планировался на март нынешнего года, а в июне 2003 г. региональная авиакомпания Lufthansa Cityline должна была получить первую из 60 заказанных машин. На конец будущего года намечалась премьера 928JET (90-105 мест), а первые поставки этого самолета – на середину 2005 г. Всего же было заказано около 150 машин 728-й и 928-й серий. Казалось, что будущее у американо-немецкой компании вполне благоприятное и шансов достойно противостоять конкурентам из Южной и Северной Америки предостаточно. Но не тут-то было. Затраты на НИОКР и запуск в серийное производство 728JET потребовали значительно больше финансовых ресурсов, чем предполагалось. Затянулось и производство первого образца. А после 11 сентября, когда перевозки катастрофически упали и авиакомпании стали пересматривать свои планы относительно пополнения парков, дела у Fairchild Dornier и вовсе пошли плачевно — фирма оказалась на грани краха. Банкротство компании привело к тому, что она растеряла всех своих заказчиков, желавших приобрести самолеты 728-й серии. Потеряв надежду в обозримом будущем получить заказанные самолеты, аннулировали заказы Lufthansa Cityline и лизинговая GECAS. Если в 1999 г. фирма имела портфель заказов в 172 единицы – примерно столько же, сколько у Bombardier и Embraer, то в 2000-м он сократился до 83 (поставлено 33), а в 2001 г. заказы снизились и вовсе до 49 (поставлен 31 самолет 328JET). В настоящее время в портфеле осталось лишь 4 заказа на “728-100” чешской авиакомпании CSA и символический заказ на 928JET лизинговой компании Bavaria Aircraft Leasing, реализовывать который будет, судя по всему, крайне сложно.
__
В других источниках встречал такую инфу. Если сами немцы оценили нехватающие средства то ли в 600, то ли в 800 млн, специалисты Бомбардье, которые тоже перед банкротством FD приценивались, оценили необходимые довложения в НИОКР и сертификацию как минимум в 1,4 млрд. То есть суммарная стоимость 980+1,4=2,38
Сколько получилось у Сухого, суммарно? Кто напомнит
недописал. "довложения в НИОКР, сертификацию и организацию серийного производства"
Учитывая, что у Бомбардье производственные мощности так или иначе расчитаны на пр-во больших самолетов, а у Дорнье (если не ошибаюсь) максимальный был 35-ти местный.
Список поставщиков 728JET по данным полутора десятка сайтов:
Honeywell (Primus Epic avionics)
BF Goodrich (landing gear and fuel system)
Lucas Aerospace (flight controls)
AlliedSignal (APU)
Allied NGL (environmental control system)
Parker Aerospace (hydraulics)
Sundstrand (electrical system)
Как видите, общий поставщик только Parker - гидросистема. Можно еще упомянуть, что BF Goodrich делает для RRJ колеса и тормоза, но в данном случае они выступают как субподрядчик Messier-Dowty.
вот видие Укинский, ваши 900 млн уже стали 2.38 млрд, после уточнения участником Рус. Тщательнее проверяйте свои источники. А то К.Ярослав уже поверил и язвить начал :)
Однако, если учесть инфляцию, то 2.38 млрд в 10 лет назад равны примерно >3 млрд в нынешних ценах.
Мало того, мы не знаем, какова была долговая нагрузка на дорнье в то время, знаем что контора была убыточна, потом прибыльна годик, а потом умерла. Так вот, прибыльность в краткосрочный период НЕ говорит о том, что контора была совсем без долгов. Скорее наоборот, был уже сей дорнье в долгах как в шелках и на новые долги у него сил не хватило
К тому же Дорнье не был, даже морально, поддержен государством, следовательно банки давали ем денег не так охотно. Не было госгарантий на кредиты.
Вызывает сомнение так же оценка новизны сделанная Укинским, равно как и профессионализм менеджеров дорнье. Ах, да. У дорнье не было диверсификации бизнеса в виде успешно продаваемых военных истребителей.
> Сколько получилось у Сухого, суммарно?
ничего кроме общей стоимости проекта в ~$1.4 млрд не озвучивалось. Последние бюджетные вливания как засчитывать неизвестно - может плюсовать, а может они уже были подсчитаны ибо ФЦП развития гражданской авиации предусматривала финансирование Суперджета на где то 9 млрд в на период до 2005-2009.
> Укинский: поставщики систем и компонентов Do-728 и SSJ - одни компании, степень новизны проектов одинакова, а на разработку, подготовку к серии израсходовали 980 мл. долларов.
Ув. Укинский, вы ошиблись в 2-х случаях из 3; а если верить Суботину, то и в степени новизны ошиблись. И не в первый раз (споры про "дешевую" цесерию вам напомнить?). Да, скажу в очередной раз, "есть больше причин верить Субботину/Рус/Попову, чем вам"
***
кстати, ещё раз про %% комплектух и иже с ним..
ресурс Суперджета заявлен большой, 70000 часов, они его ещё правда подтвердить должны (и будут этим заниматься ещё пару лет)
однако ресурс систем Суперджету гарантируют поставщики
если бы это были, скажем, украинские поставщики, какой ресурс они смогли бы гарантировать? Вопрос адресуем Сергею С.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)