Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

01.10.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Роясь в анналах истории, вдруг натолкнулся на старый Туполевский проект "136" (Ту-136) как развитие нечто-среднего между Ту-134 и Ту-154 (!!!) на 120 мест. Главным "рисовальщиком" выступал небезизвестный Селяков. Так вот, если оставить за рамками все технологические придумки типа использования старого фюзеляжа и "нижней" подвески двигателей Д-30КУ, то концепция самолета (аж начала 70х годов прошлого века !) поразительно напоминает СюСюДжет и была очевидно заточена против Б-737! Единственным новшеством было крыло, которое тогда уже задумывалось с подачи ЦАГИ на основе СуперКри-профилей и оно же легло в основу работ по дальнейшему развитию работ по 204ой и 334ой машинам.
И знаете, почему Старик Туполев не стал рассматривать всерьез этот проект и тем более выносить его на коллегию МАПа?
Наверняка всем это теперь знакомо ..... :
1) кресельный ряд 3+2 (!)
2) низковисящий двигатель (это даже для наших тогдашних советстких аэродромов 1-го класса сочли неприемлемым!)
3) неважная весовая отдача конструкции (из-за попыток широкой адаптации технологии производства и агрегатов 134го!)
4) провоцирование очевидной внутренней конкуренции между другими проектами фирмы - 134 и 154 (правда керосин тогда никто не считал!)

История видимо опять совершила эволюционный виток ..... Только на другой фирме.
Но ГСС с его вождями история ГА опять не заставила думать и анализировать. Опять же есть ощущение, что они просто не в курсе ЧТО-КАК-ПОЧЕМУ проектировалось в СССРе и в мировом самолетостроении. Все "лепили" на основе прогнозов Боинга и с оглядкой на конкурентов. Самое точное определение : "Иваны не помнящие родства".

01.10.2007 Андрей Пирогов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3, при всем уважении к Вашим словам, не понимаю чем вас кресельный ряд 2+3 не устраивает?

01.10.2007 PMezhov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну, эк вы глубоко копнули...
Можно ведь и кое-что посвежее вспомнить, скажем - Як-242...

01.10.2007 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

29.09.2007 Jazz пишет:
...- Ну а все-таки, неужели Погосян реализовал ТАКОЙ способ увода денег?
Слишком рискованно, громоздко и слишком публично!..

- Да! Погосян разработал именно ТАКОЙ способ увода денег! А впервые этот способ ненасильственного и совершенно законного отъёма финансового потока из государственного бюджета был обкатан на проекте Су-38Л. Если просвящённая аудитория вспомнит все перепетии Су-38Л, то сможет спрогнозировать дальнейшую жизнь проекта ССЖ (вообще-то уже и так ясно).
И почему рискованно, если в прошлый раз всё у него получилось! И кто ж из чиновников в нашей стране боится публичности!

01.10.2007 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Alex'у


Не-е-е.
Попытки найти свой неповторимый "гражданско-суховский" облик при боинговских крыле, и, особенно, "носе и хвосте" тем не менее есть.

Но привлекла внимание конфигурация фонаря кабины - на первый взгляд новая, а пригляделся: ба-а! да это же фонарь от покойника Dornier-728.
Задумался о параллелях - ведь немцы тоже здорово "пиарили" себя, и америкосы помогали - ну не Boeing, а лишь Fairchild, зато - как равноправный партнер! И общие враги тоже были, вместо Ан-148 и Ту-334 - ERJ-170 и CRJ-700...
Но не получилось - "ухлопали" $700млн. и не хватило еще $600млн.
Так и обанкротились, даже ни разу и НЕ ВЗЛЕТЕВ.
И умер Dornier, закончив свою почти 80-летнюю историю...работы на ТОМ РЫНКЕ, куда "тщимся" мы со своим с...

А не похож ли сценарий?


Кстати о фонарях, у Боинга тут тоже, видимо, этакий "поиск простанства" - у 787-го первый оригинальный фонарь за почти 60 лет!

01.10.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрею Пирогову

Кресельный ряд 3+2 исторически имеет больше недостатков, чем достоинств. Особенно с точки зрения авиакомпаний.
А именно :
1) как правило при загрузке получается нечетное количество контейнеров бортового питания, что осложняет планирование потребности при загрузке - как правило количество контейнеров в стандартной кухне четное (а это пр перестраховке всегда лишний вес). Иными словами привоит к нестандартному кухонному оборудованию.
2) неудобство для работы бортпроводников (приходится толкать тележку по заведому суженному проходу при неудобном изгибе между бизнес-классом и экономом!)
3) Неравноценные объемы багажных полок для ручной клади пассажиров (секция на 2-мя креслами обычно является "символической"), что в зимнее время создает ощутимые проблемы.
4) несимметричная центровка, которую надо чем-то компенсировать

01.10.2007 PMezhov пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ссылки в тему:
http://parfaits.livejournal.com/2007/02/02/

01.10.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Чем дальше в лес, тем толще партизаны!
Погосян не учёл масштаб проекта и его социальный статус. Одно дело освоить бюджетных денег и совсем другое - работать на уровне Боинга. Да и общественный интерес к авиации совсем другой. И опять же интересы инвесторов - хотя инвестор у нас - в стране непуганных чиновников...
Где же взять такого идиота, который документально подтвердит свою ответственность при таком раскладе?

01.10.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

т.Лэтынанту

Пример с Дорнье 728 конечно показательный, но не совсем в тему. Ибо в отличие от Эмбраеров 170/190, Дорнье создавался не как международный кооперационный проект на нейтральной сборочной площадке, а ориентировался исключительно на немецких, австрийских и других европейских производителей. Убило проект то, что как и в случае упомянутого гораздо ранее Конвэра 880/990, не заручились реальным пакетом заказов на рынке (по сути на момент запуска программы заказы подтвердила только Люфтганза), а потом , с целью сделать "самый-самый" самолет на основе "самых-самых" немецких технологий и "самыми-самыми" немецкими рабочими, утеряли контроль за себестоимостью самолета в производстве. Плюс к тому моменту, когда надо было заканчивать подготовку и запуск производства обанкротился американский Фэрльчайд.
И банкротство проекта 728 тут совершенно закономерный результат.

Разница с СюСейДжи только в том, что Россия - богатая нефтяная страна и убытки госбюджета или по госгарантиям спишут. А как известно, Германия - не Россия. Там нет Сергеев Борисовичей и Алексеев Иннокетьевичей. Там - орднунг юбер алес !

01.10.2007 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

PMezhov'у

Большое спасибо. Я и не сомневался что сие сходство бросится в глаза не мне одному.
Могу только повторить одну из своих самых любимых фраз: "История авиации столь всеобъемлюща, что в ней нет того, чего бы уже не было бы"... Особенно среди дозвуковых пассажирских лайнеров!


Alex'

Да я же не спорю - Ja-ja, jawohl!
Конечно, мы - не Германия!
Не только построим - и в воздух подымем, и сертифицируем!
Не только сертифицируем - штук сто-двести построим! И раздадим - пусть только, суки, не попробуют взять! А не возьмут - партбилеты на стол! (вот и съезд, кстати, прошел - а ведь правильно ЧВС как-то "выдал": "...у нас какую общественную организацию не создавай - получится КПСС...")

Только это уже было - с сельхозсамолетом М-15, например, а лет за 30 до него - с Як-4 (он же - ББ-22)...

История авиация, понимаешь, интересная штука...
Главное - грабли расставлены на одних и тех же местах!

01.10.2007 Андрей Пирогов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3, Спасибо за подробное объяснение. А как можно бороться с несимметричной центровкой, на самолетах подобного рода?

01.10.2007 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я уверен, что упоминание о несимметричной , правильнее - поперечной, центровке - проблема "второго порядка малости".
Я что-то никогда не слышал о проблемах на самолетах схемы 2+1 в сравнении с 1+1 или 2+2, хотя, согласитесь, они вроде бы должны быть более существенными...

А все остальные проблемы у 2+3 в сравнении с 2+2 или 3+3 есть и помимо эксплуатационных - прибавьте еще:
- разная конструкция (а значит и оснастка) багажных полок,
- два варианта сервис-панелей (и на два-, и на три- светильника, воздуходувки...),
- два типа кресельных блока (и двух-, и трех- местные),
- разные (нессиметричные) левые и правые секции перегородок салона...

Чтобы больше не вспоминать о поперечной центровке:
ее запас должен быть достаточен, исходя из того, что, например, продадут лишь 40-50% билетов и всех паксов угораздит рассесться на одном борту - это же не запрещено.

02.10.2007 Павел Межов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лейтенанту.
Я тут вспомнил, что с полгода назад бродила тема (сейчас не смогу найти), что Погосян очень плотно присматривался к F-Do-728 уже ПОСЛЕ его провала... Вплоть до покупки документации и оснастки. А потом все разговоры ОЧЕНЬ быстро сошли на нет...

02.10.2007 Андрей Пирогов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Насколько я знаю, китайцы какое-то время присматривались к DO-728. Но потом как-то остыли к этой программе

02.10.2007 Андрей Пирогов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Все рассосалось и затихло само собой. Видимо дорого и не выгодно поднимать программу было. Насколько знаю, Боинг и Эрбас, после банкротства тоже присматривались к фирме, но ни один из них не согласился поддерживать утопающего производителя.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.