Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

28.07.2009 Скляров Иван пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

дим
> я не знал что тут нельзя фотки сувать,
«Сувать» тут ничего не стоит, а размещать иллюстрации на конференции можно, как и видеоролики. Но их размещение все-таки должно быть чем-то обоснованно.

Фоторепортаж лучше смотреть там, где он размещен. Это правильно и с точки зрения авторства (мы тут в отличии, не запрещаем ссылки на другие ресурсы) и с точки посетителей этой конференции. Если людям будет интересно они перейдут по анонсу.

> касается новостей
Понимаете это кому как. Мне как администратору проекта интереснее мнения и суждения людей. Надеюсь основной части аудитории конференции это также интереснее.
А для сбора информации из всех источников у нас на сайте есть раздел Дайджест, штатные сотрудники делают его гораздо лучше. Новости всегда там можно прочитать.
Опять же если Вы считаете какую-то информацию крайне важной.. сообщите её и анонсируйте источник. Если люди заинтересуются они перейдут по ссылке, если нет, то нет.

Дальнейшая дискуссия со мной только на соответствующей ветке.

28.07.2009 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Смирнов Евгений
>>Потом оказалось большой проблемой обучить людей работать в CATIA
Большой проблемой может оказаться переход от 2D к 3D. Скорее всего так и было.

>>Специально наняли консультантов с IBM и GetNet чтобы они учили людей
Как можно такие большие проекты без консультантов выполнять (вдобавок и очень ответственные)?

>>И вообще не было изначально ничего что было бы заранее продумано - все делалось на ходу.
Ээ.. странно, ГСС уже имела опыт работы в САПР(UG)

Кац Моня
>>Так как макет управляется Тимцентром, а он полноценная Multi-Cad система
Полноценная PDM система с поддержкой различных CAD (на то она и хранилище жизненного цикла изделия)

28.07.2009 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Моне Кац: Спасибо за ответ про дорнье.
Смирнов Евгений, может быть, вы тоже прокомментируете эту теорию заговора про стащенный у дорнье проект ? Мне хочется собрать именно высказывания тех, кто делал ССЖ своими руками... Может быть, кто-то ещё из тех, кто непосредственно участвовал в проекте, захочет прокомментировать эти не очень лестные для ССЖ слухи ? Заранее спасибо.

28.07.2009 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кац Моня

>>ENOVIA LCA http://www-01.ibm.com/software/applications/plm/.../lifeapps/products.html
>>ENOVIA VPM http://www-01.ibm.com/software/applications/.../disciplines/vpmv5/products.html
Похоже на набор сервисов.

28.07.2009 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей Че, прошёлся по Вашей ссылке (на ветке Ан-148).

Вот основной, не лишённый патетики посыл: >Повторю написанное ещё раз прописью для того, что бы обеспечить устойчивое усвоение Вами этой цифры: одиннадцать тысяч только модернизационных комплектов в 2007 году<

Отнесёмся критически к этой информации и проверим.
11000 комплектов за «более, чем полтора млрд$». Цена комплекта примерно 150000$/

Читаем дальше: «CFM в этом году уже получила многочисленные заказы от авиакомпаний на производство в целом более 150 комплектов». Немного отличаются цифры 150 и 11000, не правда ли?

Дальше подробнее:
>Компания Southwest Airlines заказала 92 дополнительных модернизационных комплекта для CFM56-3, общей стоимостью около 145 миллионов долларов<
То есть цена комплекта примерно 1,57 млн$.

>Компания "Джапан Трэнсоушен Эйр" (Japan Transocean Air) (JTA), член группы JAL, прислала частный заказ на 10 модернизационных комплектов CFM56-3 с 20 опциями общей стоимостью около 15 миллионов долларов<
Цена комплекта 1,5 млн$.

Видите, первая цифра выбивается из ряда, причём на порядок.
Полагаю это просто ошибка. Вместо 1100 написали 11000.
1000 двигателей это немало, конечно, но драматизма вызывает поменьше.

28.07.2009 Смирнов Евгений пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалову: то что в ГСС использовали две системы и CATIA и UG не такая уж беда - на Аэрбасе например тоже французы работают в CADDS а немцы в CATIA а спецификации вообще заполняются в программке работающей под MS-DOS. Но на Аэрбасе как только подходит определенная заранее дата все детали переводятся в такой статус, что их нельзя модифицировать и кто не успел тот опоздал. Все кто хочет что-то потом изменить получают по шее за то, что во время не успели. А на ГСС даже внешние обводы меняли когда уже пол самолета было нарисовано.

Serg1963: У ГСС никакого опыта не было - там вообще сначала работало человек двадцать. Весь опыт был у ОКБ Сухого.

то fdsa asdf: На счет конструкции могу сказать сто процентно что все делал Сухой и его подрядчики. Помнится даже экономическое обоснование проекта было на русском языке на 200 листах с графиками и картинками. Жаль что я в него тогда сильно не вчитывался.

28.07.2009 Кац Моня пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2serg1963
>Ээ.. странно, ГСС уже имела опыт работы в САПР(UG)
Откуда? Базовой системой ГСС всегда была Катия. Опыт в Юдже имела только часть конструкторов, пришедшая из ОКБ. Опыт большей части набранных перед рабочим проектом ограничивался Автокадом или в лучем случае СолидВорксом.
>Полноценная PDM система с поддержкой различных CAD (на то она и хранилище жизненного цикла изделия)
Если уж назывете ещё "хранилищем ЖЦИ", то это уже не PDM, а PLM система. Но в данном случае была важна не полноценность TC как PDM системы, а полноценность его Multi-Cad функционала.
>Похоже на набор сервисов.
Меньше смотрите на маркетологические каки. Там в одно смещали и модули ПО, и отдельно лицензируемый функционал, и отдельно разворачиваемое ПО.

28.07.2009 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

fdsa asdf

>>Что вы думаете о популярной в некоторых кругах теории, согласно которой проект ССЖ был "спионерен" у фирмы Дорнье ?

Спионерить и сделать(на основе спионеренного) - это две большие разницы.
Вы сами как себе представляете процесс получения конечного продукта (спионеренный проект).
Хотелось бы услышать ответ.

28.07.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим-у

Надеюсь теперь понятна разница между ВПП и ВВП, "авиационный" вы наш ?

Про сертификацию и всякие модельки я сам могу поболе рассказать, потому и любопытно стало изучить познания некоторых и используемый источник информации ....
Реально в Дубне тестовые сбросы на воду были, но в зачет сертификации они пока не пошли (еще рано). Да и с доказательной частью на модели по отрыву двигателей при приводнении пока есть вопросы. При этом по-серьезному можно было бы испытания на приводнение и не проводить, но вот с расчетными методами в ГСС/Сухом в этой области пока нет опыта в отличие от Ильюшина или Туполева.
Впрочем эта проблемка второго порядка малости по сравнению с обеспечением ресурсов и прочности конструкции.

28.07.2009 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Если мы говорим о России, то Superjet будет летать между областными центрами, в которых достаточно хорошо развита сеть аэродромов, и качество этих аэродромов очень высокое. А Ан-148 преимущественно будет летать в глубинке, где более сложная аэродромная сеть», — сказал Федоров."
http://www.vedomosti.ru/newsline/index.shtml?2009/07/28/809576

#$#%^%%$@#!

28.07.2009 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


>>А Ан-148 преимущественно будет летать в глубинке,
И кому в эту ГЛУБИНКУ летать (или глубинка - это куда подальше с глаз ЫЫО)?
Там аэродромы хоть сохранились, кто будет их поддерживать (если еще есть таковые).

>>Мы очень удачно развели эти самолеты (— сказал Федоров)
Цитата вырвана из контекста, но суть отражает.

28.07.2009 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To:Кац Моня
>>Ээ.. странно, ГСС уже имела опыт работы в САПР(UG)
>Опыт в Юдже имела только часть конструкторов,
>пришедшая из ОКБ. Опыт большей части набранных перед рабочим проектом ограничивался Автокадом
>или в лучем случае СолидВорксом.
Именно это я и имел в виду, С-80 - была пилотная работа в UG. Отсюда и опыт работ с макетом и организация
работ при проектировании в цифре. Неужели при одной голове руки и ноги недружили?

>Откуда? Базовой системой ГСС всегда была Катия.
Катя - для гражданского сектора, UG - военный сектор. Так сложилось в мире, так и у нас стараются придерживаться.

28.07.2009 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То: Жигалов Дмитрий

что то не так:

"часовой расход топлива = (вес самолёта/аэродинамическое качество)*удельный расход мотора,

топливная эффективность = часовой расход топлива/(количество пассажиров*крейсерская скорость)"

На первый взгляд, все логично, но: вес самолета - переменная величина. Взлетный вес зависит от дальности. В общем, как ни крути, так считать нельзя. Или скажите какой вес имеется в виду. Только не говорите про максимальный взлетный - это параметр вообще из другой оперы, он зависит в основном от тяги двигателей.

28.07.2009 Кац Моня пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2serg1963.
Во-первых, ГСС и ОКБ — это совершенно разные организации. То, что они входят в один холдинг, на их различия сильно не влияет. Изначально ГСС собирался работать по своей собственной методике (точнее, по методикам Боинга), в своей собственной системе и производить самолёты на собственном заводе.
Во-вторых, С-80 в ОКБ стараются лишний раз не вспоминать. Обкатка системы управления цифровой разработкой проводилась на Су-35, но только в рамках одного отсека. Так что говорить, что ОКБ имело готовое ноу-хау по разработке гражданского самолёта в цифре просто неверно. На самом деле всё наоборот, это ОКБ доработало и обкатало систему управления и методологию проектирования в ГСС, и теперь пользуется полученными знаниями при разработке Т-50.
Ну и в-третьих, ОКБ как-то недолюбливает ГСС. Не могу судить, в чём корни этой неприязни, но она есть.

28.07.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В 2002-2003 гг я занимался печатанием рекламных проспектов ГСС и RRJ. Регулярно бывал в офисе Сухого на Ленинградке. Не знаю, откуда тут некоторые личности пишут про бардак в КБ. Всей подноготной не знаю, но когда обался с людьми, тто все выглядело достаточно профессионально. Менеджеры граммотные и образованные, офисы были читые и свежие, закплено было куча нового оборудования. Вобщем меня тогда многое потрясло там. Когда разговаривал с руководителями направлений, то по их словам уже тогда программа перевооружение КНАППо шла достаточно бойко. Насчолько я знаю, уже в 4-ом квартале 2004 году туда были поставлены новые станки и клепальные аппараты. В ГСС изначально строили программу на совершенно новых европейских принципах, поэтому уже сама идеология проетка и этапв разработки с помоью ворот подразумевала планомерное развитие проекта от А до Я с наличием кучи европейских сертификатов качества. Насолько я знаю, первые сертификаты были получены еще в 2000 - 2001 гг. Так что по моей информации в 2003-2003 гг было далеко не плохо, и не так как здесь описывают.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.