Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

31.07.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> leutenant пишет: Су-35 - 2экз., впрочем - уже 1...

стыдно должно быть врать, господин. Су-35 построено 3 штуки, два летают, с 3-м - авария случилась.

ну и конечно, вы лихо "забыли" десятки модифицированных Су-27, которые стали Су-27СМ и Су-27СМ2...

следовательно и доверия к вашим цифирям - никакого. Заводы, знаетель, не только строят новые, они ешё и ремонтом и модернизацией занимаются. И новых самолетов можно сделать не больше, чем заказано...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дуб, чтож ты такой дуб,

Тебе же написали

"Су-35УБ - 1экз.;
Су-35 - 2экз., впрочем - уже 1..."

И фотки тебя просили тут не постить, ты тупой что ли или как?

31.07.2009 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

UDP не гарантирует доставку пакета, поэтому аббревиатуру иногда расшифровывают как Unreliable Datagram Protocol (протокол ненадёжных датаграмм). Это позволяет ему гораздо быстрее и эффективнее доставлять данные для приложений, которым требуется большая пропускная способность линий связи, либо требуется малое время доставки данных.
Вообще то любая коммутация пакетов является менеее надежным способом доставки информации, чем коммутация соединений. Но значительно более дешевым, никто не спорит. Проводрв надо значительно меньше. И обслуживание упрощается. Но вот быстродействие системы может снизиться. За счет необходимости проверки информации на целостность, повторной передачи при обнаружении потери пакетов ( причем будет повторная пересылка всех пакетов, а не недостающих). Другой вариант - дублирование информации по нескольким каналам, сверка и принятие решения, что использовать. Но при этом тоже возможны тормоза. Кстати любой серьезный электромагнитный импульс (например молния) запросто вырубит такую систему передачи информации на какой-то миг. Устоит ли при этом система управления самолетом- вопрос. Правда если перейти на оптоволокно, то электромагнитные наводки уже не страшны.

31.07.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Дуб, просто Дуб (Ребрендинг Дуб Дубыча такой) пишет: Дуб, чтож ты такой дуб

нда, пошли беседы с самим собой... :)

"уже 1..." не один, а два. Живо в школу

> фотки тебя просили тут не постить

закрой глаза. Фотки для Лейтенанта, сравнить размеры су-35 м SSJ, не в 5 раз они отличаются. Так понятнее, "Дуб, просто Дуб" Или ещё подробнее расжевать???
хотя что тратить время на чела, который поставил своей целью "смерть суперждету!"... Дуб, сколько тебе в час платят за торчание в сети?


> UDP не гарантирует

а AFDX гарантирует, поэтому он и не является "всего лишь Эзернетом" и всего лишь UDP. К тому же скорость нынче так возросла, что потери пакетов практически не быват и в обычном UDP

> Это позволяет ему гораздо быстрее и эффективнее доставлять данные

конечно, про это я и писал.

> будет повторная пересылка всех пакетов, а не недостающих

"Сетевой шторм" кажется? это может случиться в обычной сети, но не в AFDX, уверен, они от этого застраховались.

> Правда если перейти на оптоволокно

Да. На Рафале стоит AFDX на оптоволокне. В том то и прелесть этой технологии. "Прорыв", как модно говорить

01.08.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Жигалов Дмитрий пишет: Поэтому AFDX тут конечно лучше. Лишние провода - лишний вес. Производительность Езернета позволяет. Но прорыва тут не вижу.

У235 писал:

По части БРЭО - по уровню новизны в этой части Суперджет можно сравнить разве что с Ту-4, когда наши промышленность разом вышли на новый уровень бортовой радиоэлектроники.

Новшество первое - единый бортовой цифровой шинный интерфейс (AFDX). Эта технология позволяет вместо толстых жгутов многочисленных сигнальных проводов передавать все управляющие команды на многочисленные исполнительные механизмы по всему самолету по одному проводу (для надежности прокладывают 2-4 таких шины), что позволяет получить заметный выигрыш в весе и упростить проблему электрических наводок в сигнальных цепях. На последних самолетах(истребитель "Рафаль" к примеру) такие шины вообще делают на оптоволокне и в итоге они не боятся замыкания, а электромагнитных наводок там не бывает даже при ядерном взрыве.

Новшество второе - интеллектуальная и глубоко интегрированная со всеми системами самолета цифровая система управления. Такая СУ, внедренная впервые в полном объеме на пассажирских самолетах Эйрбасом и Талесом, позволяет реализовать множество ранее недоступных на самолетах функций:

1. Быстрое и удобное переключения режимов полета. Так, к примеру, уход на второй круг делается нажатием одной кнопки, посл чего включается соответствующая программа и система сама увеличивает тягу двигателей, выставляет закрылки и переключает индикацию МФИ в соответствующие режимы выводя на них схему ухода. Там, где раньше пилотам надо было бегать пальцами по кабине, переключая системы вручную, теперь требуется нажать одну-две кнопки задав нужный режим или программу и остальные рутинные переключения система сделает сама.

2. Защита от опасных режимов и помощь пилоту. Современные интеллектуальные цифровые ЭДСУ позволяют забить в них ограничения не позволяющие выйти на опасные режимы полета и программы ухода с этих режимах. При опасности сваливания самолет сам опустит нос и увеличит тягу двигателя, при превышении допустимой скорости самолет поднимет нос гася скорость. При превышении определенных скоростей система сама может убрать закрылки и шасси, если пилоты забыли это сделать. В Суперджете, к примеру, есть програмная защита от касания хвостом полосы при взлете или посадке: самолет сам не позволить удариться хвостом о полосу.

3. Технология fly-by-wire, позволяющая получить простое и логичное управление самолетом и минимизировать индивидуальные особенности типа самолета. Пилот отклонением ручки задает угловую скорость поворота самолета по крену или соответствующую управляющую функцию по тангажу. Это позволяет легко переучивать летчиков на другие самолеты выпущеные данной кампанией, т.к. все они совершенно одинаково реагируют на одинаковое отклонение ручки. Поэтому, к примеру, переучивание пилотов с А320 на громадный А380 может занять пару недель, т.к. в управлении они благодаря этой технологии очень похожи

Все это в полном объеме у нас раньше никогда не делалось, а у Талеса огромный практический опыт в этой части все это они обкатали на активно летающем по всему миру семействе 320ых.

Железо пока что стоит иностранное, но зато нас пустили делать под него софт причем с возможностью поучиться и перенять опыт у спецов из Талеса, что в этой сфере значит гораздо больше железяк.

01.08.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant а как же план по производству на КНАППО 70-100 SSJ в год. При чем в перспективе эта серия может быть вполне увеличина до 200-300 самолетов как семейство А-320. Только это будет лет через 10-15 не меньше. На чем базируются ваши данные что на КНАППО не удасться произвести более 30 SSJ в год?

01.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим, а на SSJ оптоволоконный AFDX или витая пара? ;о)

И что-то не верится, чтобы Талес пустил наших программистов копаться в архитектуре цифровой системы управления самолётом.

Скорее тут как в анекдоте: у немцев разработчики не знают, что творится в соседней комнате, у американцев - что происходит за соседним столом, а у русских не знают, что творят за своим столом. По-моему, наши сами не знают - куда их "впустили". Как бы это не оказалось "отхожее место"...

01.08.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> на SSJ оптоволоконный AFDX или витая пара? ;о)

не знаю

> И что-то не верится, чтобы Талес пустил наших программистов копаться в архитектуре цифровой системы управления самолётом.

конечно пустил. Русские программеры из ГСС именно и писали всю СДУ самолета. И тхалес открыл все коды, всю свою ноухау показал, иначе никак. Это поважнее железок будет. Ибо железки скопировать труда на составляет, а вот "мозги", опыт тысяч часов полетов...

Электронику сделать само по себе - дело не такое уж хитрое. Все на стандартных микросхемах и стандартных схемах включения делается. Основное ноу-хау там - алгоритмы и программы и именно это мы - Россия - и учимся делать сами. Пока на готовом западном железе. Разберемся как это работает и научимся программы под такие системы писать - сможем потом сделать подобную систему сами из покупных деталей. Подтянутся микроэлектронщики - тогда и детали будут наши. Не все сразу.

Платы и схемотехника в цифровой технике - дело вторичное. В принципе ты без проблем можешь закупить нужные детали и собрать, к примеру, маршрутизатор CISCO. Все, из чего он состоит, в принципе есть в продаже и схему скопировать -тоже ничего мудреного. Но работающего маршрутизатора ты таким макаром не получишь, т.к. главное в нем - зашитые в него программы, без которых он всего лишь бесполезный хлам. Так же и с бортовой электроникой современных самолетов.


> наши сами не знают - куда их "впустили"

ГСС прекрасно знает куда её впустили. Поэтому и называет свой самолет Суперджетом. Ибо такого уровня БРЭО на региональниках вообще никто ещё не делал. Только на 380-м такое, и не никак-не-взлетающем провале "Лайнер Мечты".

В Суперджете ВСЕ новое. И сам принцип построения и взаимодействия комплекса БРЭО, и многие его компоненты в отдельности. Ну не было у нас раньше самолетов с полностью цифровым интегрированным БРЭО. Максимум - стояло несколько компьютеров в обрамлении аналоговой электроники.

Никакого практического опыта построения БРЭО такого уровня автоматизации и интеграции у России не было. Сейчас есть, благодаря SSJ. Если бы без Талеса замахнулись бы на такой уровень, то сейчас имели бы на выходе "не имеющее аналогов" сырое и глючное изделие, которое не полетело бы еще год-два-четыре-десять. И потом бы еще Бог знает сколько оттуда вылавливали бы глюки. Дай Бог, чтоб в испытательных полетах, а не по результатам расследования авиакатастроф. А за это время упустили бы рынок.

01.08.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Quoondo пишет: план по производству на КНАППО 70-100 SSJ в год. ... до 200-300...

Quoondo, планы есть только на 70 шт/год и выход на такой темп лет через 4-5. Про 100-300 и прочие "бороздят просторы большого театра" - вы, простите, бредите. Я не удивлюсь что вы таким образом тонко стебётесь над проектом, вызывая такой ерундой раздражение у читателей. Пожувем, увидим. Планировать в наше время на такие далекие горизонты - признак сами знаете кого.

01.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим, вот теперича становится интересно! Только вот что-то не верится. Где-то должен быть подвох... Ну не может быть, чтобы они так лоханулись и сдали ключевую технологию! Наверняка есть "чёрный ящик", даже если он и кажется прозрачным.

01.08.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant, Вы еще забыли про производство на КнААПО Бе-103 - а их, по крайней мере на 2004 было произведено 15 шт.
Кстати - еще +1 СА-20П.

Жигалов Дмитрий пишет: ...Правда что ль глаза режет? 190 самолётов за 223 месяца действительно слабовато.



Дмитрий, а Вам не слабовато привести статистику за эти 223 месяца по другим российским авиазаводам?

01.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей, вспомните о том, что Владимир Владимирович говорит о глобальной конкурентоспособности. Забудьте про "другие заводы".

01.08.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Забудьте про "другие заводы".

забыть не получиться. Потому что кроме Иркута, который тесно работает как раз с КНААПО, никто другой вообще ничего не сделал. Может быть десятка полтора наберется за 223 месяца.
Можете скрежетать зубами сколько угодно, я понимаю как вам трудно признать что более современный заводов, чем КНААПО и НАПО у нас просто нет.


> Жигалов Дмитрий пишет: вот теперича становится интересно! Только вот что-то не верится.

да вам ни во что не вериться, и не повериться. Лет через 20 вы будете писать чтото типа: "да хватит уже модернизировать это старье ЫЫО, он был соверменным в 2010-м году но сейчас мир давно ушел вперёд" и "для окупаемости Пого-джета надо продать не жалкую 1000 самолетов, а хотя бы 100000, вот тогда я поверю в проект"

вы ж сами признавались - желаете чтобы Сухой скорее кони отбросил. Как с вами можно всерьёз чтото обсуждать?

З.Ы. "Не дождётесь" (ц)

01.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим, Вы производите подмену понятий "завод" на "современный завод". И также лжёте, что КнААПО и ИАПО (Вы видимо его хотели написать, а не НАПО - или пропустили ещё один завод?) - современные заводы. Модерновость завода Вы как определяли?

И если Вы такой знаток вопроса по цифровой системе управления самолётом SSJ, то назовите открытую архитектуру (движок), на базе которой она реализована. Тест на враньё. Иначе как можно с Вами что-то серьёзно обсуждать?

Или опять будете говорить, что можно "добывать нефть при минус 50"?

01.08.2009 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов Дмитрий - достали уже со своей нефтью при минус 50. Да, нефть при минус 50 добывают. Платформы PA-A и PA-B на севере Сахалина.
Проблем никаких нет, так как -50 только снаружи платформы, а далее везде нормальная рабочая температура.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.