Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

01.08.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов, чего ты завелся опять? "лжете", "вранье" - я тебе вроде не грубил... Право не стОит, гигант ты наш, на 50-ти градусном морозе не бывавший... :) :) :)

> И также лжёте, что КнААПО - современный завод

ув. г-н грубиян, КНААПО действительно самый современный, наилучшим образом оснащенный авиа-завод России (+Иркутский авиазавод конечно). Можете опровергать :)

Цитаты Serhio (он же Groomi, работает 13 лет на КНААПО, кажется технолог (главный?)):

Как было раньше:

<< При поступлении КД (конструкторской документации) из ОКБ на завод создавалась комплексная бригада по проработке этого самого КД. Бригада создавалась на базе ПШЦ (плазово-шаблонного цеха), в ходе работы бригады происходило вычерчивание плазов (на листах металла в масштабе 1:1 вычерчивались сечения, на которых отражалось все, что попадает в сечение), выявлялись неувязки, которые тут же и решались. Дальше по уже готовым плазам изготавливались шаблоны, как для деталей, так и для оснастки (номенклатура шаблонов очень большая). По шаблонам изготавливали детали, оснастку, как сборочную, так и для изготовления деталей. Как итог на сборке набегало до 1,5-2 мм погрешностей от исходного значения. Простейшая производственная цепочка выглядела так:

  • Шаблон контура заготовки -> Резка -> заготовка плаз ->
  • Шаблон контура детали -> Фрезеровка оправки -> Гибка -> деталь

  • допуск на каждом шаге от 0,1 на изготовление шаблона, до 0,5 на гибку

    Как происходит сейчас:

    Конструкторской документация (КД) в виде электронного макета, бумаги нет совсем. На SSJ-100 чертежей нет. Все детали изготавливают на станках с ЧПУ, или изготавливается оснастка для их изготовления. Контролируется все на КИМ (контрольно-измерительных машинах), что позволяет сравнивать деталь сразу с моделью.

    КД поступает из ОКБ полностью увязанной и готовой к подготовке производства. По поступившим ЭМ создаются технологические ЭМ по которым пишутся программы для станков с ЧПУ, как итог имеем минимальные отклонения от номинала и соответственно увеличиваем точность сборки, только за счет изменения подготовки производства.
  • Станок лазерного раскроя -> заготовка ЭМ -> ТЭМ -> программы для ЧПУ
  • Фрезеровка оправки -> Гибка -> деталь

  • Вот такое современное производство. Здесь описано два метода увязки: плазово-шаблонный и бесплазовый (хотя его как только не называют)

    допуски изготовления SSJ -
    -отклонение размеров и расположение поверхностей при монтаже стапельной остнастки 0.1- 0.2 мм
    -отклонение обводообразующих поверхностей листовых обшивок 0.1-0.5 мм
    -крыльевые панели и длиномерные детали 0.2-0.5 мм
    -базовые отверстия в деталях каркаса 0.1 мм

    Точность изготовления деталей непосредственно влияет на точность сборки.
    Штампованые детали изготавливают по оснастке сделаной и размеченой на станке с ЧПУ.
    Трубопроводы изготавливают на трубогибах с ЧПУ, на автоматах орбитальной сварки с ЧПУ, там где есть необходимость варить из полупатрубков, оснастка также изготавливается на ЧПУ.
    Главная задача - минимизировать влияние человеческого фактора... >>


    <<Как рассверливают обшивку? Да очень просто. Расскажу весь техпроцесс. Берут лист, кидают на FEM или FEL (это обтяжные станки с ЧПУ), тянут по болванке, отдают на химтравление, уже гнутую кладут на стол POGO (это такая ЧПУ оснастка, которая позволяет обшивку выставить в соответствии с теоретическим контуром), сам стол POGO находится внутри фрезерного станка с ЧПУ (Fores Line V-Star), обшивку обрезают по контуру и сверлят сборочные (станком). В принципе всё. К обшивке, поступив на сборку, по сборочным отверстиям, прикручиваются стрингера и шпангоуты, после чего вступают в действие станки автоматической клёпки. В станке сверлится и зенкуется (1 операция), подаётся герметик (если это необходимо), подаётся заклёпка, расклёпывается, фрезеруется закладная головка (если это необходимо).

    некоторые чины приехав два года назад из Ульяновска и ВАСО, просто посмотрев производство, тихо загрустили и сказали примерно так "Нам бы такое оборудование и структуру" (уровень зам.главного специалиста) >>

    <<планы техперевооружения КНААПО пересмотрены, вместо шести клёпальных автоматов теперь планируется поставить 12.
    Два уже работают, ещё два сдадут в этом году.
    Ну и станки фрезерные весьма неплохие пришли. "Не успевает народ программы считать, так они быстро режут" ...
    ...
    На этих станках изготавливают детали для многих выпускаемых и планирующихся к выпуску в России самолётов, там есть и боевые, и учебные, гражданские самолёты таких контор как: МиГ, Як, Ил, Бе. (Ну и для SSJ конечно)

    Для сборки Суперджета используются клёпальные автоматы, программы для которых пишутся на основе электронных моделей, т.е. есть модели всего, включая крепёж и заклёпку ставят именно там, куда конструктор её задумал поставить, а не там, куда слесаря-сборщика дрель попала.>>

    технологии КНААПО http://www.knaapo.ru/rus/about/manufacture/technology/index.wbp почитайте, фотки поглазейте, может просветлит...
    Изобретения, медали, патенты - сотни ...

    01.08.2009 дим пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Авионика тхалеса называется top deck, реализована она на технологии Ethernet 802.3, адаптированной Arinc 664, если это вам чтото говорит. вот PDF http://www.thalesgroup.fr/assets/0/...

    ***

    ещё одна интересная технология которая впервые появилась на А380 и перекочевала на суперджет. Так называемая Integrated Modular Avionics (IMA). Французы хваляться, что это, прорывная технологическая инновация (дословно "прыжок вперед"), где все бортовые компьютеры соеденены в сеть и способны поддерживать различные приложения. Как результат - значительное улучшение в вычислительной мощности, надежности, масштабируемости, ремонтопригодности, а также уменьшении объема и веса.
    Вот такие дела

    ***

    кстати, забавно.
    Первоначально тхалес взялся вложить в SSJ $85 млн, но за время пути стоимость возросла почти вдвое. И ещё, и Тхалес и Сафран получили от французского правительства 30% от денег, вложенных в Суперджет. Вполне вероятно, что из-за этого у них было желание завысить стоимость работ, чтобы в итоге хрянцузский бюджет оплатил больше 30%, отсюда и разговоры что "мы вложили ~$139 млн" и тд. Эдакий пропиллинг и откаттинг по французски...

    01.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Мальчики, ну не получится у Вас лохов из нас сделать:

    ПРОЕКТ «САХАЛИН II» ЭТАП 2 ТЭО ТОМ 7, КНИГА 1-ОВОС, ГЛАВА 1
    http://www.seu.ru/apc-aa/img_upload/.../__________2_____2_______1.doc

    "Северо-Сахалинская климатическая область (населенные пункты Пильтун, Вал, Ноглики, Ныш) харакетризуется холодной ветреной малоснежной зимой и пасмурным холодным летом с частыми туманами, из-за муссонной циркуляции атмосферы и влияния холодного восточно-сахалинского течения. Недостаток тепла и высокая относительная влажность воздуха ограничивают испарение. Продолжительные холода при небольшом и неравномерно залегающем снежном покрове обуславливают сравнительно глубокое промерзание почвы. Интенсивная ветровая деятельность способствует образованию дюн на низких морских берегах.

    Среднегодовая температура воздуха около -1C. Средняя минимальная температура января -22,8°C. На фоне устойчивых морозов наблюдаются и оттепели, при которых температура воздуха в январе днем повышается до +1,4°С. Средняя максимальная температура в августе +14C. Продолжительность периода с отрицательными температурами воздуха – до 200 дней. Абсолютный зарегистрированный минимум температуры на побережье в Ногликах составляет -48C."
    - - -
    Кому Вы тут лапшу вешаете, суровые сибирские парни? В остальных районах и того теплее. Учитесь лучше признавать свои ошибки.

    По КнААПО. Меня совершенно не волнует, что он "самый современный завод в России". Информация от Сергея Иванова из КнААПО говорит о том, что КнААПО не может претендовать на статус действительно современного завода - в глобальном масштабе. Потому что конкуренция глобальная.
    Даже освоив кучу денег Погосян пока не смог создать по-настоящему современный завод. Внедрение в производство SSJ было проведено с использованием опытного производства, а не сразу серийного (то есть опять по-советски), что уже говорит об уровне "модерновости". Применение ЧПУ сегодня вообще настолько банальная вещь, что даже говорить не хочется. У нас на заводе все металлоконструкции делаются на безбумажной основе на финских станках с ЧПУ. Нашли чем удивить.

    Дим, картинка с мониторами, рычажками и камерами ничем особенно не отличается от картинки той же кабины Ту-334:
    http://image.newsru.com/pict/id/large/592329_1066019227.gif

    Вот плакатные заявления о весе -25%, энергопотреблении -50% и цене -30% - это по сравнению с чем? Может они это дают в сравнении с разработками десятилетней давности, применяющихся на предыдущем поколении самолётов.

    Так что хвалится можно чем угодно, но очевидно, что Вы не можете провести грамотный сравнительный анализ технических решений, а только чужие рекламные плакаты нам тут вывешиваете.

    01.08.2009 Хабибуллин Марат пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    дим, ваш рассказ о КНААПО очень интересен для меня. Скажите, пожалуйста, а чем занимаются сборщики- клепальщики в сборочном цеху? Герметиком не пачкаются?

    02.08.2009 Фадеев Алексей пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Жигалов Дмитрий - чего тут признавать? Ваша точка зрения - нефть добывать при -50 нельзя. Ну, ок, при -48 добывают в чем проблема? Остановки добычи нет.
    И не будет хоть -60 будет. Потому что нефти побарабану - на той глубине, откуда ее извлекают температура не зависит ни от географического положения, ни от времени года, а только от глубины залегания. Американцы вон на аляскинском шельфе добывают круглогодично - там точно ваши любимые -50 на улице бывают долго.
    Кроме того, насчет температуры
    http://www.sakhalinenergy.ru/ru/project.asp?p=paa_platform
    "Зимой температура воздуха на шельфе (с учетом ветрового охлаждения) опускается до –70°С."
    http://www.sakhalinenergy.ru/ru/project.asp?p=pab_platform
    "Основные рабочие зоны - закрытого типа. В них осуществляется контроль температуры и вентиляция с локальной защитой от воздействия зимних условий"
    В любом случае не понимаю причем тут нефть, -50 и производство Суперджета на КнААПО.

    02.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Фадееву Алексею: Во-первых, Вы говорите о температуре с учётом ветрового охлаждения, а не просто об уличной температуре. Во-вторых, всё время делаете поправку на закрытость рабочих зон. В-третьих, что делать с точкой зрения президента ТНК-ВР:

    Морозы размораживают цены на нефть: ОПЕК не увеличивают квоты на нефтедобычу
    http://www.au92.ru/msg/20060130_c4nyy74.html

    Масла в огонь подлила и Россия, а вернее - аномальные погодные условия. Как заявил в Давосе президент ТНК-ВР Роберт Дадли, из-за холодов добыча нефти в Сибири сократилась на 4%, а в среднем по России - на 1%. "Когда температура опускается ниже 39 градусов Цельсия, нам не следует позволять людям работать на месторождениях. Работы затормозились с 6 января и возобновляются от случая к случаю в зависимости от дневной температуры", - пояснил глава компании.
    - - -

    Видимо далеко не везде есть возможность (не все умеют) добывать при низких температурах, далеко не везде есть нормально оборудованные рабочие зоны.

    Ну и как это относится к SSJ. Да очень просто. Если человек врёт или позволяет себе некомпетентные заявления в одном, то почему бы ему не врать или позволять себе некомпетентность в другом!? Ведь очень часто кто громче крикнет, тот и прав. Как очень верно подметил в своё время Владимир Владимирович. А сторонники SSJ очень часто пользуются этим методом, буквально забрасывая эту тему разного рода пустопорожней информацией. Особенно когда кто-то выскажет неудобную для проекта мысль или приведёт факты. Гораздо проще кричать, что SSJ наше всё (началось с "Пушкин наше всё"), чем отвечать по конкретным пунктам.

    Потому что сколько здесь не выступали представители и сторонники проекта, но никто так и не смог предъявить доказательства "суперности", например, той же талесовской авионики по сравнению с любой другой - той же отечественной. Рекламные плакаты с абстрактными цифрами - не аргумент.

    02.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Кстати,

    Названы самые опасные авиалайнеры мира
    http://www.aviaport.ru/digest/2009/08/01/178296.html
    "Деловое издание Business Week опубликовало рейтинг опасных пассажирских самолетов... На первом месте по ненадежности и опасности полетов оказался американский Boeing 737"

    Брат-близнец SSJ признан самым опасным самолётом. Об этом мы много раз говорили. Было бы хорошо, если бы ГСС подготовила свой ответ на подобные обвинения, которые безусловно прозвучат со стороны противников SSJ. Надеюсь, что меня, всё-таки, не отнесут к таковым. Ведь я просто озвучиваю проблему на профессиональному форуме, а не "педалирую её" в СМИ.

    02.08.2009 fdsa asdf пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    О невозможности добычи при -50 Жигалов, конечно, посмешил. Дмитрий, вы с невероятным упорством сначала делаете громкое заявление, а потом позорно отступаете и отмалчиваетесь, когда специалисты и знающие люди разъясняют вам, в чём глупость вашего утверждения. Может, наоборот стоит делать ? Сначала узнать у специалистов, как оно на самом деле, и только потом делать какие-то выводы.

    В этих самых опасных счёт идёт по числу катастроф, похоже, а не по числу жертв. Иначе бы Ил-76 туда не попал - грузовой он.

    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    И общее количество выпущенных самолетов там не учитывается, иначе и 737 туда не попал бы.

    02.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    fdsa asdf, я придерживаюсь фактов. Это Вы пытаетесь извратить факты и устроить цирк. И кто это здесь специалист? Впрочем уже понятно, что для Вас президент ТНК-ВР не специалист, а специалисты - самоуверенные анонимы вроде Вас, которые и могут только, что абстрактно рассуждать ни о чём.

    И при чём здесь количество жертв и вероятность катастрофы? Количество выпущенных самолётов как раз учитывается, потому что считалась общая сумма налётов. Так что реабилитировать Ил-76 и Б-737 у Вас, коллеги, пока не получилось. Другое дело, откуда взяты данные о количестве лётных часов!? Вот это действительно интересно. Если исходные данные не верны, тогда можно оспорить рейтинг.

    02.08.2009 Кац Моня пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    По поводу Боингов российские журнашлюшки, как всегда, всё переврали.
    Boeing 737 JT8D

    Hours per fatal accident: 507,500
    Years built: 1967-1988
    Number in service: 517 (At end of 2008)

    Во-первых, речь идёт не о всех самолётах марки Боинг-737, а только о первом семействе, 737-100/200
    Во-вторых, число часов налёта до катастрофы взято с 2003 по 2008й. Cамому молодому Боингу этого семейства в 2003-м было 15 лет.

    Для сравнения в той же публикации цифры последнего поколения 737:
    Boeing 737 NG

    Hours per fatal accident: 16,047,900
    Years produced: 1997 to present
    Number in service: 2,583

    02.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Кац, спасибо за уточнение по параметрам. Очень похоже, что действительно взяли только одно семейство. Вопрос ещё возник - российское издание Business Week или американское? Не смог найти сайта нашего издания, а на американском http://www.businessweek.com/ нашёл статью один в один:

    Are Russian-Made Airplanes More Dangerous?
    http://www.businessweek.com/globalbiz/blog/.../2009/07/are_russian-mad.html

    Правда тут совсем другая формулировка и как раз сказано про earliest version of the Boeing 737.

    02.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    То есть получается, что это банальный наезд на туполевские машины (в американском варианте) и на 737-ой (в нашем варианте "Дней") с намёком на то, что они ужасно устарели. Потому что объективного и полноценного рейтинга я не увидел ни в той статье, ни в этой.

    Так что близнец 737-го может спать спокойно - чёрный пиар с обеих сторон.

    02.08.2009 Кац Моня пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Думаю, что переводили отсюда:
    http://images.businessweek.com/ss/09/07/0724_accident_prone_aircraft/index.htm

    02.08.2009 Алексей пишет:
    Сообщить модератору
    Ссылка на это сообщение
     

    Дмитрий, не глупите. Ну какой из 737 близнец SSJ? Кроме общей схемы больше ничего общего - а по этой схеме построено еще множество самолетов. Даже Ту-204 и то, по формальным признакам, ближе к 737 чем SSJ.

    Ответить в тему:



    Авиапорт.Конференции

    Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.