Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Да, товарищ жжет
"«Все знают, как трудно накопить деньги – всегда существует соблазн потратить их на что-то другое. Поэтому во всем мире незначительные суммы ежемесячно переводят на завод-изготовитель, - рассказывает Вячеслав Богуслаев, - Но, если отнести ее к российской действительности, есть и проблемы в этой концепции. Мне, например, по 9 месяцев не платят за два двигателя, а если их будет триста»?
Г-н Богуслаев говорит, что в России и бывшем СНГ нет еще культуры ответственности оплачивать за каждый час полета двигателя."
Мой совет дяде - не продавай триста двигателей, ты к этому не готов.
Продай два и спи спокойно.
Хорошо давать советы Богуслаеву, правда?
Тем более - он же всё равно же не заметит же, а ты же прослывёшь же крутым же! В стиле: "Знать она сильна..."
Я был на той встречес ним и что-то не помню, чтобы он указывал на 35-летие газогенератора М-88. Называлась цифра 20 лет. Или я уже автоматом записываю то что знаю. не обращая внимания на то, что говорят? Ну, тогда это симптомчик...
А многолетняя работа нед газогенератором, кстати, указывает не на устарелость конструкции, а на ее отработанность. Так RB211 делают с начала 70-х, но сейчас это уже совсем другой двигатель. Так же, как и CFM-56, у которого уже к десятку подходит модификация. Да и сам Д-436 это уже не Д-36, а модификация и развитие на базе оного. Немного разные вещи, согласитесь.
У богуслаева интереснее был другой момент его пресс-конференции (кстати, повторяющийся почти дословно во всех его выступлениях) - о контрофактных агрегатах. Это касается вертолётных двигателей. Он утверждает, что при ремонте твд в России, при необходимости замены агрегатов, ставят не приобретённые на Мотор Сич, а либо сделанные другими производителями, либо перебранные из БУ. Если это действительно так, то скандал-то именно здесь, а не в теме "влезет или не влезет 436 под крыло RRJ". Ну, да это - тема для другой ветки.
Любителю разборок
В направленном от итальянцев ответе все очень даже четко сказано - этот т.н. учебный центр сможет проводить программы обучения КАК ТОЛЬКО появится одобренная МАК/ЕАСА документация, а пока они "работают" с некоей ТСН по подготовке шаблонов. Росавиация (и это также явствует из ответа) также не может провести никакой своей сертификации ЗАРУБЕЖНОГО центра в России т.к. нет документации (и она не может появиться пока МАК ее не одобрит). И где ПОЛНАЯ ГОТОВНОСТЬ?
Особенно если учесть, что ничего не слышно о ситуации с MRBR, хотя ничего удивительного, там по одному анализу отказобезопасности ва-а-апросиков ой-ей-ей, а уж по остальному перечню можно просто не продолжать.
И вообще, чего хотел этим ответом доказать? Что итальянцы добровольно признают, что у них еще ничего не готово? Да за ними никогда такого не водилось! И кроме того, т.н. сертификация была проведена не объединенной администрацией ЕАСА в Кельне, а итальянскими авиавластями - конкретно ENAC. А это при всех полномочиях ENAC, две большие разницы.
Поэтому напоследок еще раз мой совет : учитесь работать с информацией с точки зрения глубины ее содержания, а не с точки зрения внешнего ПиАр эффекта. А для этого нужны знания, а не детские эмоции. Есть такие моменты, которые при всем желании не перепрыгнуть, кому-бы и как этого не хотелось-бы. На этом пока и стоит еще авиация, надеюсь.
Кстати, официальный ввод центра обучения SJI в РФ планируется тоько на ноябрь текущего года... А потом еще будет сертификация этого центра Росавиацией...
Дмитрию Боеву
А чего удивляться-то? За последние три года Мотор-Сич настолько взвинтил цены на свою продукцию и услуги, что поневоле каждый вертолетный ремзавод в России и даже за бугром начал искать обходные пути, лишь бы только не связываться с Богуслаевым и его командами. А то эксплуатация даже вертолетных движков становится "золотой", а уж про Д-18 можно сказать что та вообще становится "платиновой".
Чисто "по-хохляцки" (хотя мне самому претит это выражение) : сначала все надкушу, а потом и все съисты.
И когда дим успевает столько писать... Скоро меня догонит по количеству сообщений, которые я за три года написал.
Почитал как цитировали Богуслаева и опять поразился журналистской фантазии. Сначала цитируют дословно, а потом так ловко приписывают про 35 лет - уже от себя - а выглядит так, что Богуслаев сказал. Опять же журналист говорит о двигателе.
Дмитрий Александрович, а точно Богуслаев говорил про газогенератор и есть ли у Вас запись той встречи? Вообще тогда, я бы на месте Богуслаева подал в суд на журналамеров за клевету. Чтобы другим не повадно было. А то наврут с три короба, а потом доказывай что не верблюд.
И совершенно тупой наезд по оплате моторов - оборотные средства не из воздуха берутся. Тем более если большие объёмы.
Вот с заменой Сам-146 на Д-436 действительно непросто. Если диаметр больше, то тогда та же самая подвеска мотора - самоубийство - клиренс гондолы и так никакой. А переделка планера - долго и дорого. Тем более что принципиальной разницы у моторов не наблюдается. Тут надо было раньше в проект влезать. И есть ли у мотора европейский сертификат? А тот же китайский?
Дмитрий, не надо развивать эту тему дальше иначе забредете опять в дебри....
Замена двигателя - это не только располагаемый диаметр или высота шасси, а игра с центровкой ЛА, возможное усиление крыла, перекомпоновка всей обвязки, систем управления ДУ, перекладка трубопроводов и проч. и проч...
Это вам не в шахматы играть - тут думать надо ! :-)
Д.Жигалову
А вот сертификат от EASA как раз есть, ежели верить:
http://image.ua/img/164/IVCHENKO-PROGRESS.pdf
...правда для "водоплавающего" Д-436ТП, что в общем-то не принципиально...
2 leutenant
Вроде как принципиально - это одобрение на двигатель в составе самолета Бе-200. Отдельно на двигатель Д-436ТП сертификата нет.
...и еще - наткнулся на выпуск корпоративного "сатурновского" издания годовой давности:
http://www.npo-saturn.ru/!new/upload/editifr/167_0_200807.pdf
...весьма повеселила 13-я страница с ИХ, мотористской, версией происхождения Ан-148, цитирую:
"...Ан-148 является дальнейшим развитием семейства транспортных самолетов Ан-72/74. Концепция Ан-72 была заложена в 1972 г...
...Основными отличиями Ан-148 от Ан-74 являются новое крыло, использование модернизированных двигателей Д-436-148 (развитие семейства Д-36, первый представитель которого был создан в начале 1970-х..."), использование ряда систем западного производства. В остальном же Ан-148 сохранил основные качества своих предшественников..." - конец цитаты.
Что ж, ежели этакой дичью подогревается энтузиазм участников программы ЫЫО, то можно только посочувствовать...
Да и не удивительны тогда явления то здесь, то там соответствующих постов...
2_Н.А.
Да, Вы правы - это совершенно четко написано в принципах сетрификации, сформулированных в 2006-м:
http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g/...
...и четко подтверждается на стр.4 вот этой запорожской заводской многотиражки за прошлый ноябрь:
http://www.motorsich.com/userfiles/file/gazeta/11/85.pdf
...тогда особенно гордиться нечем.
но с другой стороны - тропинка уже уже есть, осталось ее протоптать
это всяко лучше, чем бродить в беспросветной глуши
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения
>А чего удивляться-то? За последние три года Мотор-Сич настолько взвинтил цены на свою продукцию и услуги, что поневоле каждый >вертолетный ремзавод в России и даже за бугром начал искать обходные пути, лишь бы только не связываться с Богуслаевым и его >командами. А то эксплуатация даже вертолетных движков становится "золотой", а уж про Д-18 можно сказать что та вообще >становится "платиновой".
>Чисто "по-хохляцки" (хотя мне самому претит это выражение) : сначала все надкушу, а потом и все съисты.
А что в последние три года происходило с ценами на те же металлы, не напомните?
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)