Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

2 дим
Насчет "супер-пупер", но не джета, а компутера. Все сходится.
IBM HS21 - это 2-х процессорные серверы в формате лезвия. 1344 ядра делим на 2 ( процессора) и 4 ( ядра). Получаем 168 серверов. И 8ГБ памяти на каждом. Сервера соединены Infiniband. Классический кластер.
Кстати, упомянутый вами компьютер с 16-ю процессорами и 130 ГБ (наверное 128ГБ) оперативки может запросто обогнать на многих расчетных задачах это чудо. Поскольку у вас похоже SMP система. И она может отдать почти всю память одной задаче. А в кластере однопотоковая задача получит только память одного узла. И накладные расходы у кластера даже с Infiniband достаточно большие.

А теперь ближе к авиации. Мне не понятно сватанье ССЖ для американского и европейского рынков. Откуда такой оптимизм, что он там нужен. Боинг повозился с Б-717 и прикрыл производство, сделав кажется 160 шт. Эрбас свой самый короткий А316 вообще не стал делать.
Конечно есть какая-то потребность в 100 местниках. Но ее без проблем закрывают канадцы с бразильцами. Поэтому рынки за которые надо воевать- это Россия, Азия, также наверное Африка. И здесь уже придется вовсю конкурировать и с Ан-148 и с ARJ21. Кстати допуск Ан-148 на российский рынок - это минус 50% заказов на ССЖ ( в первом приближении)

Алексею Фадееву: я не успеваю читать все ветки. У меня на заводе происходит одновременно аудиторская проверка с завозом нескольких партий коммуникаторов, ноутбуков и ЖК-телевизоров. Некогда...
И в игнор я пока никого не ставил. Что касается заявлений Лейтенанта, то заприметил у него неточности:

http://www.aviaport.ru/conferences/40911,50/#p73336 - здесь он говорит о наших комплектующий в Ан-148, где упоминает и FMS.

http://www.aviaport.ru/conferences/40911,49/#p73297 - а здесь он написал, что FMS от Rockwell-Collins.

Опять же украинцы закупают какие-то комплектующие у нас же для своих агрегатов Ан-148. Так что процент отечественных комплектующих под вопросом. SSJ-100 в этом плане уж точно не лучше.

дим пишет:
"У нас конечно не суперкомпутер, но есть машинка за соседним столом - с 16-ю процессорами и 130 ГБ оперативки" - да Вы, батенька, сис.админ что ли!? Если так, то тогда понятно - откуда столько времени на разговоры в рабочее время.

Я вот сегодня начал рабочий день с ликвидации узкого места на конвейере, чтобы темп сборки lcd-телевизоров увеличился, а потом с заказчиком (приехали с контролем) переговоры вёл о сроках отгрузки. Темп производства вещь очень важная. За ней следить надо. Как там с темпом в КнААПО (КнАФ)? Планы производства пора бы уже выполнять. Или их тоже таможня подводит?

> EYKD пишет: Компоновка на 108 мест - это жесть, реальная скотовозка будет, шаг 29" это мало.

не 29". 108 это когда шаг кресел 30 дюймов. Кстати, у тушки шаг кресел как раз от 29" и ничего, летает.

---

Я, конечно, страдаю лёгкой формой склероза, но не до такой степени, чтобы забыть основные параметры пассажирской кабины SSJ.

Но даже чисто арифметически: 98 мест при шаге 32". Значит, чтобы получить 108 мест, нужно "найти" ещё примерно 58-60" для 2 рядов кресел по 5 штук в ряд. Имеем: 19 промежутков по 3" (32"-29") = 57", ещё дюйм можно получить, уменьшив отклонение спинок кресел заднего ряда.

Вот и получается 108 мест только при шаге 29"

---

> Дим пишет: 95004 покрасили и перегнали в Жучку. На нем полный салон и кабина, + полный набор авионики и все опции. Вернее салон установят на днях а остальное уже стоит.

---

Салон уже должен стоять, кроме кресел, которые должны поставить уже в Жуковском. Насколько я знаю, ещё не хватает некоторых заделок, но их русские умельцы на коленке сделают и приладят.

---

Там где-то пару странииц назад кто-то размахивал термином ДСП применительно к выложенному в сети документу ("Спецификации RRJ"). Так вот, многоуважаемый автор того поста, знайте, что на ГСС в принципе нет грифованных документов. Есть понятие "коммерческая тайна". Перечень сведений, её составляющих выпущен в виде отдельного документа. А на документы при необходимости ставится пометка "Конфиденциально".

> Shant пишет: Кстати, упомянутый вами компьютер с 16-ю процессорами и 130 ГБ (наверное 128ГБ) оперативки может запросто обогнать на многих расчетных задачах это чудо. Поскольку у вас похоже SMP система.

это одна рабочая станция, жалкой стоимостью где-то 20-30 тыс убитых президентов.
Но Сатурн все равно молодцы, Класер есть - можно расширяться. И у них есть свой инженерный софт, и они научились делать такие расчеты. Закупить ещё 1000 коробок и соединить их в сеть и со скоросным дисковым массивом типа нашего LUSTRE - дело несложное. В любом случае ни в РФ, ни в Укр. никто подобного Сатурну не сделал

> Мне не понятно сватанье ССЖ для американского и европейского рынков. Откуда такой оптимизм, что он там нужен. Конечно есть какая-то потребность в 100 местниках. Но ее без проблем закрывают канадцы с бразильцами

Если так рассуждать - можно вообще ничего не начинать. Зачем надо было открывать эмбрайер, если уже был Боинг. Зачем создавать Тойоту, если есть GM. "Зачем возиться с чем бы то ни было, раз есть конкуренты". Тем более что конкуренты как раз таки не справляются с потоком заказов, там в очередь надо вставать чтобы купить самоль.

SSJ, по крайней мере спроектирован был, на 10% более экономичным чем конкуренты. При на 18% меньшей цене, и на порядок лучшей унификации в семействе, что должно привести к экономии. + движки специально сделаны под этот размер, не то что у erj/crj, что тоже должно добавить в экономику. Плюс - лучший комфорт, лучше безопасность (новее авионика) и тд.
Что уж получилось - посмотрим. Айрбас тоже лет 5 никуда кроме Франции и Германии не продавался, только потом их ПанАм заказла. А вон оно как вышло через 30 лет. Так и тут. Россия может и должна сделать лучше самолеты, чем бразилия м канада. Может не с первой модели, может со второй. А на первой надо хотя-бы научиться работать по новому, в цифре, с кооперацией, с новым производством и тд и тп

А теперь ближе к авиации. Мне не понятно сватанье ССЖ для американского и европейского рынков...

Как то вы странно упёрты в неприятии SSJ . Совершенно не видите бренд - Сухой . Это имя способно открыть рынок любого государства . Чего не могу сказать о других , живущих прошлыми заслугами . Откройте глаза , Советский гражданский авиапром существует лишь в вашем воображении . Для остального мира его не существует . Но специалисты от той эпохи существуют и в большом количестве . Одна фраза - допуск Ан-148 на российский рынок - это минус 50% заказов на ССЖ настолько оптимистична , что не нуждается в ответе . Сколько - то выпустят , много не будет . Ан 148 не конкурент Сухому ни как и не будет им из за технической отсталости . Сегодня принято решение о закрытии программы Ил 96 . Вымирают динозавры . Не похоже что сумеют запустить Ан 124 , Ил 76 , О Ан 70 больше нет и разговоров . Это реалии жизни . А SSJ будет и у него есть будущее .

> Азия, Африка. И здесь уже придется вовсю конкурировать и с Ан-148 и с ARJ21.

у обоих - на 20 пассажиров меньше размерность, при том что ARJ стоит столько же, что и SSJ. А Ан-148 вряд ли будет производиться в сколько нибудь значительных объемах.

> да Вы, батенька, сис.админ
не угадали


> EYKD пишет: я , конечно, страдаю лёгкой формой склероза, Но даже чисто арифметически..

да не надо подсчитывать, просто перечитайте приведенную пару страниц назад ссылку на спецификацию SSJ

Пассажировместимость (1-классная, шаг 32in) 95 95
Макс. пассажировместимость (1-классная, шаг 30in) 108 108



хотя я понял в чем ошибка. Они nj пишут про 30, то про 29 дюймов для SSJ-95. Перепутали в спецификации... 30 дюймов - это для SSJ-75 на 83 пассажира.

ну не суть. Конечно, Ту-154 комфортным не назовешь, но летали же на нем сколько лет. Вполне возможно увидить и базовый ССЖ-95 с таким же шагом кресел на 108 пассажиров... По крайней мере возможность у них такая есть, и ан-158 с одним сортиром ... хм...


> Салон уже должен стоять, кроме кресел

точно, именно кресла я и имел ввиду :(

Д.Жигалову

Польщен Вашей внимательностью и тут же обращаю Ваше внимание сюда:
http://aeroreview.ru/?/pages/ma/ma_200502_037039/ma_200502_038.htm
...цитирую:
"...вычислительной системы самолетовождения ВСС-100, разработанной ОАО «Авиаприбор-Холдинг», с решением задач горизонтальной, вертикальной навигации и оптимизации полета, разработанной на базе FMS-6200 фирмы Rockwell Collins..." - конец цитаты.

Сие означает, что вся ВСС-100 - разработки ОАО МИЭА, НО... окромя собственно пультов ВСС - сие уже "коллинзовские" с обозначением RTU-6220 - вот тут, на 8-й странице:
http://avia.transas.com/company/seminar/s2006/files/Potehin.pdf
...как был англоязычным, так и остался...

2 дим
"...у обоих - на 20 пассажиров меньше размерность, при том что ARJ стоит столько же, что и SSJ. А Ан-148 вряд ли будет производиться в сколько нибудь значительных объемах..."
А почему вы решили, что азиатским и африканским заказчикам обязательно нужны будут 100- местные самолеты, а не 75-местные?
А во-вторых, у конкурентов также будут 100- местники. А будет ли ССЖ-75 - это вопрос.
Я думаю, что у китайцев несомненно будет более дешевый самолет, чем у конкурентов.
Насчет серии выпуска Ан-148, то все будет зависеть от заказов. Если они будут, то ВАСО и АНТК нарастят производство. Наоборот, мне кажется не стоит быть большим оптимистом и размахивать цифрами в 800, 1000, 1500 и более самолетов. И исходя их этого планировать выпуск 70 самолетов в год. Надо быть реалистом. А реалии могут быть таковыми, что продажа 200-300 самолетов за 8-10 лет тоже будет признана неплохим результатом.

Уважаемый Лейтенант, попробую продолжить внимательное изучение (хотя это мне стоило часа сна). Тут вот дим рекламировал AFDX в SSJ, поддержку ARINC-664: http://www.afdx.com/

По Вашему документу
http://avia.transas.com/company/seminar/s2006/files/Potehin.pdf

выходит, что Ан-148 с помощью ВСС-100, разработанной нашим ОАО «Авиаприбор-Холдинг», поддерживает межмашинный обмен информацией по протоколу ARINC-646.

Читаем:

http://window.edu.ru/window_catalog/pdf2txt?p_id=29033&p_page=6

"В авиации впервые сеть Ethernet со скоростью передачи 10 Мбит/с была
применена на самолете Boeing 777. Там сеть использовалась только для
передачи некритических данных – в системе развлечения пассажиров, на
стоянке и т.п. На такую сеть впоследствии был выпущен стандарт ARINC 646
Ethernet Local Area Network. К настоящему времени роль Ethernet изменилась:
сеть должна стать главным интерфейсом, соединяющим все компоненты, и
коммерческие, и авиационные - от переносных компьютеров пассажиров до
автопилота. На самолете Boeing 767-400ER фирма Rockwell Collins впервые
применила Ethernet со скоростью передачи 10 Мбит/с в ответственной системе,
работающей в режиме реального времени – в системе индикации. Эта система
была успешно сертифицирована как в США, так и в Европе. А на самолете
A380 сеть Ethernet выбрана в качестве основного бортового интерфейса, она
соединит систему самолетовождения, средства индикации и сигнализации и
другие компоненты БО. Создаваемая для A380 разновидность Ethernet известна
как AFDX (avionics full duplex switched network). По сравнению со стандартами
IEEE она будет иметь некоторые отличия, вызванные требованиями
безопасности и надежности, а также необходимостью гарантированно
предоставить узлам сети возможность передавать информацию в режиме

196

реального времени. В основном изменения затронут работу переключателя
(switch), который переправляет данные от блока к блоку. В бортовой сети он
кроме собственно передачи будет:
а) контролировать целостность передаваемой информации;
б) ограничивать полосу пропускания для каждого конкретного
передатчика (т.е. контролировать продолжительность передачи);
в) гарантировать предсказуемый, детерминированный поток данных.
Другое отличие AFDX от традиционной сети Ethernet заключается в том, что
она дублированная. Дублированы и переключатели. Также предъявляются
дополнительные электрические требования к кабелю. Используется
полнодуплексный Ethernet и топология «звезда», что позволяет избежать
коллизий и неопределенности, свойственных методу доступа CSMA/CD. В
протоколе IP большая часть функций поддерживаться не будет, на
транспортном уровне используется протокол UDP, для контроля сети –
протокол SNMP, для загрузки файлов – TFTP.
Ethernet на A380 станет основой для архитектуры интегрированной
модульной авионики. Некоторые процессорные блоки будут служить в
качестве распределяемых вычислительных ресурсов и будут обрабатывать
данные многих приложений.
Изменение роли Ethernet на борту ЛА вызвало необходимость разработки
нового стандарта - ARINC 664. Этот стандарт адаптирует сеть Ethernet,
соответствующую спецификации IEEE 802.3, для применения в бортовых сетях
передачи данных. Впоследствии ARINC 664 должен заменить ARINC 646."

Вынужден констатировать, что ВСС Ан-148 морально устаревшая.

Сис.админу диму рекомендую почитать лекции
http://window.edu.ru/window/library?p_rid=59082

Чтобы потом уметь более внятно доказывать свою позицию.

Кстати, ориентироваться нужно, как я понимаю, на ARINC 900

http://ru.wikipedia.org/wiki/ARINC
Категории стандартов

400: технические руководства по сборке, подключению, выбору шин данных и баз данных, и т. п.

500: аналоговая авионика (использовалась, например, на Боингах 727, DC-9, DC-10, и ранних моделях Боингов 737, 747, Аэробусов A-300)

600: «фундамент» для серии ARINC 700

700: авиационные цифровые системы и оборудование, цифровая авионика

800: поддержка сетевого авиационного окружения, в том числе системы фиберной оптики и высокоскоростные шины

900: интегрированная модульная и/или сетевая архитектура систем бортовой авионики

Дим, я бы вообще не стал ориентироваться на тот документ, он древний, как какашки мамонта. Там ещё аварийные выходы на крыло нарисованы, которых на самом деле нет. А эти самые выходы тоже крадут дюймы.

Для 75-ки справедливы те же самые выкладки, что и для 95-ки с поправкой -20. То есть 78 паксов при шаге 32" и 83 пакса при шаге 30".

Жигалов, читайте, что вам пишут, не будьте дятлом


EYKD, ну, древний, согласен. Но новее то ничего нет. Со всем соглашусь. Для меня было сюрпризом, что в SSJ можно впихнуть 108 (или даже больше) пассажиров без удлиннения салона. Не знаю как там с безопасностью будет правда, но сам факт - отраден, резерв удлиннения у SSJ есть.


> Shant пишет: А почему вы решили, что азиатским и африканским заказчикам обязательно нужны будут 100- местные самолеты, а не 75-местные

я такого не говорил, всякие нужны. Просто у 100-местного экономика получше. Незря же лезет Антонов в больший размер...
И кто его знает, что там в африке нужно, скорее всего сииильно подержанные и винтовые машины.
В любом случае - рынок африки - это такой мизер по сравнению с европами-сша, что даже обсуждать не очень хочется. На вскидку, "Запад" - это где-то 80% рынка, китай - 6%, африка так вообще очень мала. К вопросу почему SSJ так рветься "на запад". Даже если его там сразу не примут - по крайней мере он должен иметь все сертификаты и возможности продаваться на западе. Потому как там самые большие деньги и прибыли. НЕ в африке, и даже (пока) не в Азии, и даже не в СНГ/Иране.

Планы продаж на 1000 писать надо хотя бы для успокоения заказчиков. Кому интересно купить продукт который станет "уникальным в своем роде" = "без тех поддержки"? Никому.

> " у китайцев несомненно будет более дешевый самолет, чем у конкурентов"

думать можно что угодно, но китайский самолет будет стоить $27 млн, как они недавно заявили. И это неудивительно, ибо там ВСЕ западное, даже металл и заклепки. Нет там ничего китайского - вообще. Дизайн содрали с DC-9/10, крыло им сделал Антонов (возможно, крыло ан-148 переделали?), все системы - см список ниже, метал - западный. Авторские права зато - китайские, что даст им возможность модернизировать, зарабатывать себе имя и тд.

Читаем: http://www.avanturist.org/forum/index.php/topic,540.msg302819.html#msg302819

а вот то, что благодаря такой западной начинке Китаец быстрее, чем ан-148, получит евросертификат, я не сомневаюсь. Как и то, что он будет лучше Ана продаваться несмотря на более высокую цену :(


> Ан-148, то все будет зависеть от заказов. Если они будут, то ВАСО и АНТК нарастят производство

не нарастят. Вернее, до темпа SSJ не достанут. Технология производства другая - более трудозатратная и медленная, в плане перевооружения на КНААПО сделано на порядок больше, да и рабочих на ВАСО столько просто уже не найдут. Авиант скорее мертв чем жив. Сколько там было заказов на ан? 230 аж, согласно педивикии, а сколько Авиант построил с момента сертификации? (5 лет?) правильно, ни одного. "Не шмогла..."

http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2009/08/13/209561
Заказы на гражданские самолеты не станут событием грядущего авиасалона.
...
Новых контрактов на Sukhoi SuperJet 100 не предполагается, сообщил сотрудник «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС).

Дим, проще всего объяснить собственную неспособность объяснять чужой неспособностью понимать. А за дятла и в глаз получить можно.

Опять же более современная авионика не гарантирует SSJ-100 большую привлекательность. Тем более нет перспектив у него в США (надеюсь не надо объяснять почему). В Европе есть в принципе, но затянувшаяся сертификация вообще и отсутствие синхронизации с Бе-200 по европейской сертификации может сильно подорвать позиции самолёта на рынке. Даже если там будет ARINC 900.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив