Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Ну, де-фактом он станет, когда не только А-380, Дримлайне и SSJ выйдут на линии, а когда все другие, ныне выпускаемые, будут модернизированы и перейдут на этот стандарт. Стандарт де-факто, это когда производители авионики начинаю массово, а не единично, производить соответствующее оборудование... Все остальное - не более, чем маркетинговый ПиАр...

я не думаю, что будут модернизировать уже летающие борты - дорого и не нужно. А вот вновь создаваемые. Показательно, что ARINC 664 поддержал и Айрбас и Боинг; и два других производителя (SSJ|ARJ) не сами, очевидно, решились на такой риск, но видят куда ветер дует. Все новые самолеты, (например А350) будут на ARINC-664

А массовость - придет, куда её деться. Не сегодня, так через 5 лет. Когда-то сотовая связь была новинкой. Кстати, ARINC 664 отличается бОльшей дешевизной и надежностью, ибо сделан на основе миллион раз хорошо отлаженного ethernet-а...

18:16 дим пишет: "Кстати, ARINC 664 отличается бОльшей дешевизной и надежностью, ибо сделан на основе миллион раз хорошо отлаженного ethernet-а..."
Я
практически ничего не знаю об ARINC 664. Наверное - подотстал. Вызывает интерес лишь одно: классический ethernet предполагает свободный доступ к магшистрали. Т.е. коллизии допускаются, как неибежность, с которой надо смириться. Что будем делать с этим в системах, критически важных для безопасности полета? В ARINC 629, примененном на 777, эта проблема была решена за счет временнОго мультиплексирования. А тут - как?

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения

я не знаю деталей но, думаю в основном за счет того, что скорости шины колоссально возросли в последнее время. 664 в 1000 раз быстрее, чем ARINC 429. Пропускная способность стала на порядки больше.
я тут раньше чтото писал про ARINC 664 /AFDX, страниц 10-20 назад, где то начиная отсюда и далее
http://www.aviaport.ru/conferences/12197,583/#p73401
или вот кусочек http://www.avanturist.org/forum/index.php/topic,540.msg376656.html#msg376656 и далее

18:33 Назаренко Юрий пишет: классический ethernet предполагает свободный доступ к магшистрали. Т.е. коллизии допускаются, как неибежность, с которой надо смириться. Что будем делать с этим в системах, критически важных для безопасности полета? В ARINC 629, примененном на 777, эта проблема была решена за счет временнОго мультиплексирования. А тут - как?

---

А тут так же как в современном эзернете: полнодуплексный канал и свитч.

Встряну всётаки:

Как следут из "AFDX / ARINC-664 Tutorial", каждый "виртуальный линк" внутри сети ARINC-664 аналогичен шине ARINC-429: он передаёт пакеты от одной системы фиксированному (в настройках свичей) набору других систем:
«a virtual link originates at a single End System and delivers packets to a fixed set of End Systems; this is ANALOGOUS TO AN ARINC-429 MULTI-DROP BUS»
То есть имеем туннелирование многих виртуальных ARINC-429 по-сути сетей через единую физическую ARINC-664 сеть.

Откуда вытекает, по-видимому, отсутствие драмматичности при переходе от ГОСТ 18.977-79 (ARINC-429) к ARINC-664. (Неужто бы разработчики ARINC-664 об этом не подумали?)

Далее, для каждого "виртуального линка" задаётся минимальный интервал отправки пакетов, что (в сумме с фиксированным максимальным размером пакетов) не даст одной "заглючившей" системе забить пакетами всю сеть, тем самым обеспечивая "бесперебойную" доставку пакетов остальным системам.

Про "коллизии" уже сказали: в Switched Ethernet на каждом физическом линке 1 отправитель и 1 получатель, коллизии в принципе исключены.

ЧелСем правильно сказал. Отлитчие AFDX от обычного Ethernet собственно и заключается в введении виртуальных линков. Еще до запуска системы на этапе проектирования определяется махимальный размер пакета и минимальный интервал между двумя последовательными пакетами для каждого VL. Что, собственно, гарантирует защиту от любого потенциального флуда от крякнувшей системы.

Впрочем, на RRJ AFDX не так круто представлен как на A380. Только системы, производимые Tales-ом им повязаны (на A380 и все остальные производители оборудования были поставлены перед неизбежностъю перемен). Но и это уже не слабо, я так думаю.

Да так неожиданно прилетел 97004...такой яркий, свеженький...
Хотелось бы узнать у кого-нибудь зачем штангу на 97001 повесили(фото http://aviacia.tut.su/images/IMG_3064.JPG там кстати ещё пара фоток, причем и 97003 в групповом пилотаже)?

Семёну Челюскину спасибо за уточнение. Значит переход с ARINC-429 на ARINC-664 действительно не так уж драматичен. "Виртуальные машины" сегодня обычная реальность, портирование решений происходит на регулярной основе и с методической поддержкой от разработчиков.

Впрочем, аппаратные сетевые решения имеют много вариантов отработки, поэтому затыки не здесь. А как раз в программной части - в части специализированной интероперабельности бортовых подсистем самолёта, про которую я знаю и без едких замечаний Юрия Назаренко.

Интересны программные платформы для такого взаимодействия. Например, в IP-телефонии от Cisco на базе витой пары применяется Java-машина. В учётных системах для обмена активно используют XML-документы. Какие программные платформы работают в ARINC-664 и какие стандарты обмена применяют?

to Жигалов Дмитрий:

вообще-то "виртуальные каналы (VL)A664" не имеют никакого отношения к каким-либо "виртуальным машинам". И тем не менее работает.

22:49 Жигалов Дмитрий пишет: "...я знаю и без едких замечаний Юрия Назаренко"

Помилуйте, Дмитрий, о чем Вы? И в мыслях не было язвить... Поверьте, я уже не в том возрасте, чтобы заниматься членометрией. Тем более - на столь уважаемом ресурсе... :)

2 Василенко Илья:

Как-то Вы припозднились с этим вопросом
Цитирую прошлогодний авиа.ру:
"Хрень в носу" - датчики ПВД для измерения скорости, высоты полета и угла атаки. Дело в том, что штатные датчики стоят слишком близко к фюзеляжу самолета и и меряют давление в уже возмущенном обтеканием фюзеляжа потоке, что вносит искажения в их показания. Т.к. от точности показаний этих приборов зависит жизнь пилотов, то на расчеты никто не надеется и в первых полетах на самолет ставят длинную штангу, чтобы датчики на ее конце мерили давления в невозмущенном потоке. По показаниям датчиков с этой штанги калибруют штатные датчики. Когда пройдутся по всему диапазону возможных показаний приборов и закончат калибровку штатных датчиков, штангу снимут и будут летать по штатным приборам. Обычная испытательская работа

Юрий, я просто призываю общаться по существу. Потому что здесь действительный авторитет человека, в конечном итоге, определяется его профессионализмом. По крайней мере, администрация следит за этим, стимулирует и мотивирует людей к этому. :о)

toto:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Виртуальная_машина
"На одном компьютере может функционировать несколько виртуальных машин": то есть один hard - несколько soft. Не более того. Понятие виртуальной машины очень относительно.

Там же. Наиболее известные виртуальные машины:

bochs

Java Virtual Machine

Forth

IBM VM

iCore Virtual Accounts

KVM

Microsoft VirtualPC

Microsoft Virtual Server

OpenVZ

Parallels

Qemu

User-mode Linux

UCSD P-System

VDSmanager

VirtualBox

Virtual Iron

VMware ESX Server

VMware Fusion

Xen

Система виртуальных машин

http://ru.wikipedia.org/wiki/Виртуализация - Тема разрастается...

Вообще дим хвастался языком плаката, что наши программеры де программируют в SSJ что-то похожее на виртуальную машину, но что-то не могу найти сообщение.

2 Кац Моня ха...да знаю что это такое. Просто вот интересно стало, в связи с чем её поставили на 201-ом...полете(около 7 дней назад))))
И капоты, капоты...на двигателях 97003...что же с ними не так?

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив