Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

05.10.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я что-то ручек там не разглядел. Но то, что плита ПСД утоплена - это нонсенс! Тогда не обеспечивается равномерность пограничного слоя в зоне приемника. Посмотрите на все прочие типы ВС - у всех плита стоит гладенько-гладенько на поверхности. И именно поэтому зона приемника (вернее установочной плиты)идеально полируется и никогда не закрашивается.
Кстати на новых Ту-204х сейчас проводится доработка на установку таких современных СПД.
А может все наши мысли-скакуны не туда ускакали? Может это вообще что-то другое? Надется-ли кто из ГСС или КнААПО, кто бы прояснил, что там установлено?

05.10.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А что интересного можно сказать про двигатель - ведь из-за него столько возни то, остальное ж цветочки!?

Естественно кроме того, что он висит в полуметре от земли...

05.10.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати о "полуметре от земли". С ентого ракурса получается, что движки у СюСиДжета висят действительно рекордно низко даже по сравнению с Эмбраерами!
Хотя может дело опять же в ракурсе.
http://ro.foto.radikal.ru/0710/be/07fe1fadb4e7.jpg

05.10.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Опять-же у "прародителя" СюСиДжика все нормально с расположением приемников ПСД. Видно совершенно четко!
http://www.airliners.net/open.file/0777125/L/

И форкиль у До-728 тоже есть !!!

05.10.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати и пилон двигателя у 728го А-А-ЧЕНЬ интересный ! Трудно сказать насколько это хорошо с точки зрения аэродинамики, но про эксплуатацию люди явно думали!

http://www.airliners.net/...

06.10.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

За 3.10 на другой ветке я нашел очень интересный комментарий от AviaAlex3. Надеюь, автор не обидится за то, что я привел его здесь и полностью:

Надо не путать разные вещи. При сертификации ТИПА - акты подписывает головной разработчик и сертификационные центры ГА. По совокупности представленных актов от различных сертификационных центров ГА в АРМАК принимается решение о выдаче СЕРТИФИКАТА ТИПА. Эти процедуры вообще не связаны с государствоим или коммерческим заказчиком (авиакомпанией).
Другой вопрос, что после сертификации типа необходимо выполнять процедуры регистрации и сертификации ЭКЗЕМПЛЯРА ВС. Это уже в поле ответственности Ространснадзора, авиакомпании и производителя самолета. ведь помимо сертификации типа и экземпляра ВС, проводится еще и сертификация ПРОИЗВОДСТВА (тоже АР МАКом).

Поэтому как можно уговорить "подмазать" авиакомпанию подписать приемо-сдаточный акт, если на самолете что-либо не готово по документам на типовую конструкцию? Да самолет никто не имеет право передавать конечному заказчику! И именно военпред, а вернее теперь независимая инспекция МАК не даст в таком случае разрешение на начало передачи самолета т.к. он е соответствует сертификационным документам и правилам. Понимаете?
Речь может идти только о порядке и качестве выполнения Дополнительных технических требований, которые как-правило фиксируются отдельной спецификацией к контракту на постройку и приобретение самолета. и вот тут-то и происходит основная масса дискуссий между производителем/КБ и заказчиком. Но это уже связано только с коммерческой составляющей сделки.

Чем меня заинтересовал этот анализ сертификации и коммерции?
Получается ли (по логике процесса, даже не листая имеющиеся документы), что ССЖ сертификацию ТИПА уже имеет, "по совокупности представленных актов от различных сертификационных центров ГА", поскольку фактически уже продается? Не владея темой сам, хотел бы попросить уточнить - статические испытания в ЦАГИ и летные испытания входят ли в указанную выше "совокупность"?
Если "да", то как можно продавать (подписывать твердый контракт) на "кота в мешке" - самолет не имеющий даже сертификата типа? Похоже, что коммерческая составляющая, оказывающаяся, как телега впереди коня, начинает тем или иным способом влиять (вплоть до "подмазывать") на развитие процесса создания самолета не на стадии производитель/КБ - заказчик, а намного раньше: с момента распределения денег между крестными отцами проекта их добычи. Средства добычи (в данном случае - самолет) вторичны. Поэтому и нет поддержки авиапрому и НИОКР вообще, отечественным школам проектирования, подготовке кадров и в итоге - абсолютный наплевализм на тех, кто будет эту "нефтяную скважину" для одних (громко сказано, но не в качестве пиара) или "ведро мазута" для АК, эксплуатировать или пользоваться для путешествий.
Так где здесь золотое яичко и где рябая курочка? На вопрос автора комментария: "Поэтому как можно уговорить "подмазать" авиакомпанию подписать приемо-сдаточный акт, если на самолете что-либо не готово по документам на типовую конструкцию?" Хочется дополнить: Как можно уговорить авиакомпанию подписать твердый договор на покупку самолета, если на нем что-либо не готово по документам на типовую конструкцию? Не слишком ли заморочен этот процесс, и есть ли в нем дыры для вдумчивых стяжятелей?

06.10.2007 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

вот и конкуренты
http://russian.people.com.cn/31517/6274198.html

06.10.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посмотрите на китаезу - на фото не видно пилонов. Не в хвосте ли моторчики, как у Ту334? Прошу ответить, кто знает.

06.10.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Внимательно изучил видеоматериал и есть вопросы к тем, кто более плотно занимался именно проектированием самолетов (не моторов, БРЭО или систем). Есть ощущение, что Сухие просто забыли (или им Боинг забыл сказать), что в России полгода зима и вообще это не Бразилия или США, которые вообще-то куда южнее. ССЖ лепился по не нашим лекалам, это не самолет для России, это абсолютно экспортный продукт. Найдет ли он своего покупателя - вопрос второй, но для СНГ он абсолютно не годится. Можно поздравить консультантов от Боинга - они научили наших олухов и специалистов по вымыванию денег, как сделать хороший но ненужный самолет. Зайцев убито множетсво - самолет не будет конкурентом на российском рынке для бэушных Б737, он не сможет вообще летать на региональных рейсах, а время и деньги, на него затраченные не пойдут в запуск Ту334 (вот главная цель Боинга - это ясно, это единственный и реальнейший конкурент Б737, который можно запустить в большую серию в России на 2-3 заводах). Заодно Боинги отвлекли внимание общественности от уже летающего и сделанного в цифре Ан148 с вполне достойным мотором и большим потенциалом модернизации.
Учитесь разводке, господа!

06.10.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.jrlucariny.com/D_ARJ21-700.htm
Тут ARJ видно получше. Там и файл скачать можно, но очень уж медленно грузится, не стал ждать.
А вообще-то это МД-90, по идее.

07.10.2007 Владимир Ломазов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это может и МД90, но как по мне это ухудшенный Ту334. Китайцы - народ практичный, а моторы сзади может и не обеспечивают лучшую весовую отдачу (это однозначно) но снимают много других проблем, в первую очередь качество полос. Для южных стран проблема полос не так сильна, как для северной России. А вообще читать газету Жэминь Жибао грустно - эти ребята вздрючат всех. Хотя уровень коррупции у них не ниже нашего.

07.10.2007 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот действительно парадокс - коррупция в Китае тоже нехилая, но страна развивается ударными темпами. А у нас виновата видимо "разруха в головах". Если не пройдёт, то голова сгниёт и отвалится. Хотя, "Запад нам поможет"...

07.10.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Зато ноги (если верить пиару) - от ушей растут!
Правда, не совсем ясно, что из этого следует: то ли ноги длинные, то ли вместо головы ж...

07.10.2007 Олег Летберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Согласен, что сходство ARJ21-700 и MD-90 достаточно условное
http://youtube.com/watch?v=7Whnb6rM-oA&mode=related&search=
http://youtube.com/...

MD-90 выглядит подлиннее в носовой части, а сам носовой обтекатель - покороче.
http://www.aerospace-technology.com/projects/arj21/arj218.html
http://www.aerospace-technology.com/projects/arj21/arj211.html

В числе конкурентов (Comparable aircraft) рассматриваются:
- Bombardier Canadair Regional Jet
- Embraer 170/190
- Fokker F100
- Sukhoi Superjet 100 (formerly known as Russian regional Jet, RRJ)
- Antonov An-148
Кроме того Википедия утверждает,что "The ARJ21 will be built using tooling which was originally provided by the McDonnell Douglas company for licence production of the MD-90 in China. Because of this, it bears a strong resemblance to the DC-9 series of aircraft, with an identical cabin cross section, nose profile and tail. An all new supercritical wing has been designed by Antonov.[5] It will have a sweepback of 25°, and be fitted with winglets to improve aerodynamic performance".

08.10.2007 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Олегу Летбергу

Хоть вы и цитировали мои пояснения по сертификации применительно к ССЖ, но надо очень грамотно относиться к имеющимся процедурам и нормам иначе при попытке их доходчивого изложения для неподготовленного человека иначе упустить основной смысл того или иного процесса. Так вот, все правильно, сертификат типа выдадут только при совокупности всех актов испытаний (в т.ч. и стат.испытаний) и подтверждения теоретических расчетов. Для этого, кроме собственно авиационных правил (АП) и других норм, при сертификации каждого нового типа ВС, между разработчиком и АР МАК согласовывается и выпускается СЕРТИФИКАЦИОННЫЙ БАЗИС (или просто СБ). Если попроще - то это как-бы план работ, который и должен быть выполнен или подтвержден актами по согласованным направлениям. Изменения допускаются, но очень и очень редко и только на базе полученных объективных результатов.
Поэтому сертификационные центры можно попробовать "уговорить" по результатам некачественной работы, но согласится ли на это АР МАК? Сомнительно т.к. совсем уж некачественно сделанный продукт даже наши власти не выпустят в жизнь. Инстинкт самосохранения и понимание своей доли ответственности в АР МАК все-же сильнее. Слава богу пока.
Даже если "сверху" на АР МАК "поднажмут" и заяставят выписать сертификат, то это еще не значит, что самолет можно будет сразу эксплуатировать !!! Уверяю вас, все те ограничения по эксплуатации, которые в таком случае будут внесены в карту данных (это обязательное приложение к сертификату) и ЭТД - НЕ ПОЗВОЛЯТ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ САМОЛЕТ !!! Это получится как с выкаткой - главное провести мероприятие, а вот что потом ....
Только тогда об Европейской или Американской сертификации Сухие могут сразу забыть. А АР МАК позориться не будет даже ни за какие казеные или боковые деньги!
Не сомневаюсь, что Сухое КБ еще "накувыркается" даже с нашими авиавластями по сертификации потому что такая сложная работа может быть проведена быстро и качественно только при следующих условиях :
а) наличие квалифицированных кадров по тематике ГА
б) наличие опыта у КБ, как такового, в сертификации гражданских ВС (это не армия! - пока тут полный "0")
в) правильно составленный СБ (прерогатива КБ)
г) наличие опыта эксплуатации гражданских ВС

Вот тут у СюСика будут большие проблемы.... Вернее уже валят валом - это по информации из АР МАК.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.