Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

31.08.2009 Челюскин Семён пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

C Сергей

И вопрос возможности получения европейского сертификата.

31.08.2009 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

31.08.2009 Петрович Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

История создания ЫЫО:

В 2000 году ОКБ Сухого находилось в плачевном состоянии - после приватизации серийные заводы стали самостоятельными (КнаАПО, ИАПО) и вся прибыль от продажи военных Су-27 оставалась у них. ОКБ Сухого имело права только на 2% серийной документации т.к. вся серийная документация хранилась на самих заводах и сильно отличалась от того что лежало в Москве. Комиссия за эти 2% документации и небольшие подработки был единственный заработок для ОКБ. Зарплаты были мизерные и люди бежали кто куда (кто в Иран, кто в Китай, кто в другие КБ). Инженеров и рабочих становилось все меньше и меньше а начальники оставшиеся еще с советских времен оставались на своих местах и заседали в своих кабинетах в дубовой аллее (так называется коридор в ОКБ с дубовыми дверями). И при этом между ними еще разгорелась борьбы за власть. Создавались какие-то мертворожденные фирмы как-то "Прогрессивные Технологии Сухого" куда сплавили Симонова с командой и где быстро перестали платить зарплату.
Нужно было где-то брать деньги - в некоторых отделах КБ осталось по 2 человека вместо 50. От "Школы" Сухого почти ничего не осталось. Тогда Погосян и Ко. стали пробовать разные методы - предлагали правительству создать супер гигантский двухэтажный лайнер с эскалаторами - не прокатило. Пытались впарить кое что поменьше Су-80 и сельско хозяйственный самолет Су-38Л - обещали завалить всю страну - опять не получилось. Супер новый штурмовик? - не интересно. Отчаившись Погосян решил присосаться хотябы к Боингу с его конструкторским центром и получать комиссию за сдачу инженеров в наем. Так появился ГСС (Гражданские Самолеты Сухого). Но попытки получить что нибудь из гос. бюджета не прекращались. Но тут удача! Победа в конкурсе на региональный самолет! Но работать уже было не кому и производства своего не было - все КБ 50 человек и то все пенсионеры. Но разве можно упустить такой ШАНС?

31.08.2009 C Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Челюскин Семён:
Ну по-поводу европейского - поглядим домучает ли Кива в ближайшее время сертификат на Ан-148.

31.08.2009 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Похоже, оно оправдалось:
http://www.avia.ru/aut/39/
Так как первые детали RRJ начнут изготавливать только в феврале 2005 года, то очень сложно поверить в реальность объявленных планов. Для сравнения, компания AVIC I разрабатывает аналогичный самолёт, на создание которого правительство КНР выделяет более $600 млн. Первый полёт ARJ21 также запланирован на 2006 год, сертификация v на следующий. Конечные сроки по проектам совпадают, но изготовление первых элементов конструкции самолёта ARJ21 началось ещё 20 декабря 2003 года. Разница более чем в год. Смелости планов "Сухого" можно только позавидовать.
Проект RRJ, стартовавший в 2001 году, был широко разрекламирован как пример конверсии мощностей российской оборонки (ГСС v 100-процентная "дочка" ОАО "ОКБ Сухого") и международного сотрудничества.
Генеральный директор "Сухого" Михаил Погосян посчитал, что, хотя проект самолёта RRJ и запаздывает, уход Фэрчайлд Дорнье открыл путь на международный рынок новому третьему игроку, сообщала Уолл Стрит Джорнел. Интересная арифметика. Загибаем пальцы v Бомбардье, Embraer, "Антонов", AVIC I, "Сухой" v всего пять (не считая "Туполева" и Фэрчайлд Дорнье, построенный самолёт которой может быть и не утратил шансов встать на конвейер). Так кто ж третий?

Когда в начале апреля 2002 года Фэрчайлд Дорнье приняла решение начать процесс банкротства, она начала поиск инвестора, который помог бы организовать серийное производство. Ни Эрбас, ни EADS не высказали заинтересованности в сохранении злосчастной фирмы на плаву. Среди потенциальных инвесторов наибольшие надежды возлагались на Боинг. Однако его вице-президент Гарри Стоунсайфер (в настоящее время возглавляет Боинг) и президент группы гражданских самолётов Алан Малалли заявили, что Боинг и так испытывает трудности с продажами своего 100-местного ближнемагистрального самолёта 717-200 и не собирается субсидировать или покупать Фэрчайлд Дорнье. По словам Стоунсайфера, в настоящее время очень трудно вкладывать деньги в новый региональный самолёт, так как данный сегмент рынка прочно занят Бомбардье и Embraer.
Очень интересно. Боинг не верит в уже построенный самолёт, но тут же помогает "Сухому" разрабатывать его полный аналог. Что-то здесь не так. А если по честному? Похоже на "поматросить и бросить".

Боинг строит не только авиалайнеры, он ещё главный партнёр Локхид Мартин по программе истребителя пятого поколения F-22, который обеспечит превосходства над Су-27. Всё бы хорошо, но "Сухой" разрабатывает свой истребитель пятого поколения, и это очень плохо для Америки. Святое дело помочь "Сухому"- надорваться. У американцев большой опыт по втравливанию своих оппонентов в "перспективные" и, в конечном счёте, неподъёмные проекты. Сценарии, разработанные в Лэнгли с расчётом на управляемость нездоровых человеческих амбиций, уже приводили к краху государств, политических систем, что уж говорить об использовании амбиций руководства какой-то фирмы. Ребята Даллеса начинали свою практику с самого Адольфа. Горбачёв знал, что ему "подбрасывают", однако они всё равно его "сделали". Но не надо плохо думать об американцах. Преследуя свои интересы, они лишь используют чужие пороки и слабости. Для них это просто бизнес. И это уже их слабости.

Иметь в партнёрах Великий Боинг v это тешит самолюбие, особенно после того как ранее "Сухой" нарвался на никому неизвестного американского лохотронщика. Новый партнёр просто должен был быть лучше прежнего. Но ведь Боинг не партнёр, разделяющий риски "Сухого". Боинг выполняет конкретные работы по заказу "Сухого" за реальные деньги "Сухого". За деньги Боинг может и верёвку с мылом предоставить, он с удовольствием и "партнёра" вздёрнет за его же счёт. Прямые же интересы Боинга в России более прозрачны. "По мнению наблюдателей, дружеские отношения в России могут помочь Боингу решить проблемы с ограничениями на импорт и подтолкнуть россиян купить самолёты", - писала Уолл Стрит Джорнел. За портреты американских президентов Боинг успевает консультировать и китайский проект. Славненько.

В июле 2003 года, по словам Погосяна, стоимость проекта оценивалась примерно в $650 млн. Собственных средств на конверсионный проект у "Сухого" нет. Российский госбюджет выделит на RRJ только 6 % от стоимости программы, но это произойдёт лишь на завершающем этапе сертификации самолёта. Получить же у правительства "гарантии остаточной стоимости самолёта", которые требуют у "Сухого" иностранные инвесторы, пока не удаётся. Чтобы выйти на минимальную окупаемость первого этапа проекта, "Сухому" необходимо получить твёрдые заказы на 40v60 самолётов. Михаил Погосян был уверен, что ему это удастся сделать на авиасалоне в Ле Бурже в конце июня 2003 года. Без твёрдых заказов и залоговых сумм по ним приходится залезать в неприятные долги и терять свои позиции. "Недавно "Сухой" взял ссуду во Внешторгбанке на 180 млн долларов под возврат НДС, уплаченного заводом КнААПО по китайскому контракту, практически исчерпав кредитный лимит, - писал накануне того авиасалона "Эксперт". - Так что новый кредит банки "Сухому" в ближайшее время вряд ли дадут. Кроме того, создание истребителя пятого поколения тоже плохо финансируется, в результате чего сроки появления нового истребителя постоянно переносятся".

Рынок не воспринял RRJ всерьёз. "Способность "Сухого" выполнить проект никто никогда не проверял. - Уолл Стрит Джорнел так тогда комментировала ситуацию. - Самой большой трудностью в создании региональных самолётов является соблюдение жёстких требований, касающихся цены и эксплуатационных расходов, поскольку каждый рейс этих машин приносит меньше прибыли, чем полёты больших лайнеров. После нескольких лет жестокой конкуренции между Embraer и Бомбардье доходы от региональных самолётов очень невелики. После падения СССР производство гражданских самолётов в России заморожено, промышленность получает небольшие деньги на разработки и модернизацию. Производственные технологии отстают от западных на десятилетия. "Сухой" зарабатывает хорошие деньги, экспортируя истребители в Индию и Китай, но навыки, необходимые для работы на военные нужды, очень отличаются от тех, которые нужны для удовлетворения требований авиакомпаний, заботящихся о расходах. Все эти сомнения ставят под вопрос сам проект. Ричард Абулафия, ведущий аналитик американской консалтинговой компании Тил Груп, считает, что нет смысла тратить прибыли, полученные от военного эксперта, на попытки выйти на "бескровный рынок", и полагает, что проект в конце концов сойдёт на нет".

Полный цикл проектирования по методике Боинга, выступающего консультантом "Сухого", подразумевает восемь "ворот". Генеральный директор ГСС Андрей Ильин в январе этого года заявлял, что критически важных "четвёртых ворот" проект RRJ достигнет к июню текущего года. После этого разделяющие риск партнёры должны будут либо инвестировать в продолжение работ значительные средства, либо закрыть программу как бесперспективную. Коммерческий директор ГСС Светлана Исаева подтвердила, что старт полномасштабного проектирования будет оправдан только после получения 40v60 твёрдых заказов к июню 2004 года, иначе продолжение программы станет бессмысленным. Два июня позади v ни старта, ни финиша.

31.08.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:52 Петрович Виктор пишет:".... Но разве можно упустить такой ШАНС?..."

- Говорят, оружейный Конструктор Симонов сознательно упустил такой шанс Горюнову ....

31.08.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Shant пишет: Боинг прогнозирует, что в течении 20 лет спрос на региональные самолеты составит в мире 2100 шт., в т. ч. в СНГ - 250 шт. Т.е. среднегодовой спрос составит в мире чуть больше 100 самолетов, в СНГ - 12-13 самолетов

глупости, прогноз неверный. Ибо только в России требуется замена всех Як-40-42, Ту-134 и Ту-154.

> ГСС планирует завоевать 20% мирового рынка, т.е. продать за 20 лет - 420 ССЖ. Тогда кому нужны 70 ССЖ в год?
Боинг составляет прогнозы так, как выгодно ему, Боингу. Ранее во всех прогнозах было 6000-6500 региональников на 20 лет.

> дележ рынка СНГ в 250 самолетов. Сколько из них будет ССЖ, сколько АН-148, сколько остальных.
рынок СНГ гораздо больше 250 самолетов; я писал выше про необходимость замены сотен устаревших самолетов; надо ещё учитывать будущий экономический рост.

31.08.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Seerndv пишет: Собственных средств на конверсионный проект у "Сухого" нет.

Откуда вы приволокли этот высер? "Сухой" вложил кучу собственных средств в ГСС, например 3.5 млрд от "Сухого" было выделено на начальном этапе и стоят в балансе ГСС как долг от "Сухого".

остальные "факты" такие же тухлые. Например

> новые кредиты банки "Сухому" в ближайшее время вряд ли дадут

Дали. Сухой получил сотни миллионов новых кредитов с тех пор в десятках разных банков, от EBBR до "Сбера".

> создание истребителя пятого поколения тоже плохо финансируется

Хорошо финансируеться. Гы, механик Курочкин Ф., написавший статейку, оказывается имеет доступ к секретным статьям военного бюджета РФ :)

> Ричард Абулафия считает, что нет смысла тратить прибыли, полученные от военного эксперта, на попытки выйти на "бескровный рынок"

некто Абулафия - идиот. Боинг тратит военные деньги на гражданскую продукицю и наоборот. Это называется диверсификация бизнеса и уменьшение рисков. Мало того, в гражданке в разы больше денег.


> и полагает, что проект в конце концов сойдёт на нет".

как мы видим, не сбылись прогнозы ни механика Курочкина ни некого Абулафии. Самолет имеет 122 твердых заказа и вот вот начнуться серийные поставки, на следующий год запланировано 18. Общая задержка проекта - полтора-два года, что меньше чем у других (сравните с задержками 787, 380, ан-148, ARJ...)


> Seerndv пишет: Похоже, оно оправдалось

ЧТО оправдалось, украинский наш товарищь? зачем перепечатывать тут простыни высера 5-ти летней давности?

Не перестаю удивляться плодовитости пишущих подобные статейки, как и тому что уважаемые сайты почему то размещают подобное г. на первых страницах.

31.08.2009 Ффффф Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Почему-то не все, что печаете пресса доходит до данного сайта.
Например, это
http://www.mk.ru/economics/publications/342487.html

31.08.2009 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ФфффИгорю...

Большое спасибо.
А вот и та статья, ссылка на кою даетмя в материале Ольги Божьевой:
http://www.aex.ru/docs/3/2009/8/25/791/

...очень интересно почитать, что таперича выскажут нам "защитнички" ЫЫО...

31.08.2009 Ntone пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant, статью по Вашей ссылке уже упоминали здесь, дим, её уже комментировал, отлистайте назад страницу, другую. От себя скажу, что расчёт очевидно неверный, поскольку предполагает, что масса пустого самолёта равна 45880 - 12400 = 33480 кг., что очевидно неверно.

А по предыдущей статье, кто скажет где можно прочитать первоисточник "Плюс четкое, очень ясное заявление европейской авиационной администрации на авиасалоне в Ле Бурже, что этот самолет не отвечает требованиям западных авиакомпаний и в ближайшее время не будет ими востребован"?

31.08.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

leutenant, с каких это пор МК для вас достоверный источник? с его "один из авиаконструкторов" и "считает другой авиаспециалист"??? собрали высказывания каких то анонимных "авиаконструкторов" + заказную статью про "Пиарджет" (которую тут уже разобрали по косточкам)...

я лично считаю идиотизмом комментировать ничем не подкреплённые заявы "источников" из бульварной газеты МК. Проблемы якобы они с прочностью нашли, надо же! А ЦАГИ значит не давал положительного заключения как раз на основании прочностных испытаний!
Шасси якобы ли меньше циклов выдержали! Даже если так, то Даутти их доработает за свои же деньги, всего делов.
Смешно так же читать о количестве якобы необходимыз зачетных полетов для сертификации. Сначала критики писали про 400, потом про 600, теперь вот МК со слов какого то "авиаконструктора" заявляет аж о 1000 (!!!). А если ssj получит сертификат раньше, они же будут ссылаться на самих себя и кричать что сертификат неправильный и купленный за взятки так как дескать не отлетал ту самую "тысячу полетов".
Полная глупость. Важно не количество полетов, а качество. Не "1000 раз взлететь, сделать круг и сесть", а пройти все этапы сертификационной программы. На какой то этап может и больше полетов понадобиться, на какой то - меньше. Например, "на обледенение" планировали 25 полетов, но справились за 5.

> "результате, что мы имеем сегодня? Ни одного заказа в Европе"

ага, ну-ну, а поставки ItAli уже стоят в производственной программе на следующий год (ктото на МАКСе обмолвился, кажется директор ГСС)

> "очень ясное заявление европейской авиационной администрации на авиасалоне в Ле Бурже, что этот самолет не отвечает требованиям западных авиакомпаний"

ссылку на подобный бред привести слабО?

> 80% комплектующих “Суперджет-100” - иностранного производства

сначала говорили про 60%, теперь вот уже 80% ... :) однако читаем дальше (и ржем над "логикой" авторов)

> значит, 80% от прибыли его продаж тоже пойдет за рубеж

заметим, они же сначала писали о комплектующих! А теперь смело подменяют понятия и говорят уже о прибылях с продажи всего изделия!!! Маркетологи, хреновы. Самолет продается дороже, чем стоимость всех входящих в него систем, это понятно даже школьнику, но не источникам ("другой авиаспециалист") из МК.
:)

> по оценкам специалистов, она скорее всего выйдет на $43—46 млн.

опять высрали цифру из ничего. "по оценкам специалистов". "Огласите весь список пожжалста (ц)" :)

> международный рынок ими занят вплоть до 2015—2016

глупее фразы придумать трудно. Что значит рынок занят до 2016? Типа новых заказов быть не может в принципе? А с 2016-го рынок ещё свободен? Можно свои весы в уголке поставить или надо разрещения у МК спросить? :)

> Если бы “Суперджет” был дешевле, то он мог бы иметь реальный рынок в странах бывшего СССР.

дешевле чем что? Антонов стоит $25+ млн, китайский ARJ - $28. А обе эти машины перевозят на 20 пассажиров меньше чем базовый SSJ-100-95 стоимостью $28.5 (аэрофлоту и армавии он достался гдето за $22 млн, в рассрочку)
Создаваемая Цэ-серия размером 115-130 пассажиров будет стоить $52-$59 млн.

> он может эксплуатироваться лишь на аэродромах 1-го класса

просветите меня, что такое "аэродромы 1-го класса"? Сколько сколько там звездочек? Опять же, огласите весь список :)

31.08.2009 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Московский Комсомолец - главное техническое издание страны.
Даже Журнал Экспериментальной и Теоретической Физики отдыхает.

Тысяча полётов - совершенно непонятно откуда взятая цифра.

Даже двадцать лет назад Ту-204 отлетал всего около 800.

Кроме того, поскольку раньше данные сертификационных
полётов обрабатывались медленно, для сертификации одного
параметра часто приходилось взлетать несколько раз. Сейчас
(ещё со времён сертификации А-330 десять лет назад) очень
часто обработка данных происходит ещё во время полёта,
поэтому за один полёт можно измерить/перепроверить несколько
характеристик, вместо того, чтобы взлетать несколько раз.
Пять полётов на обледенение вместо 25 - типичный пример.

31.08.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

в догонку про статейку "пиарджет", пара цитат с соседнего форума (лейтенант, это вам)

Раз уж такая пьянка:

Табл 1.2-1 Весовая сводка снаряжённого самолёта.
Снаряжённый самолёт 24480
Типовое снаряжение и оперативное снаряжение 1480 кг - это буфеты, надувные трапы, вес экипажа с бакажом продукты, напитки, включая тележки и контейнеры, заправляемая вода и т.п. Это всё существовало и известно до создания Суперджета, промахнуться тут нельзя.

Остаётся пустой самолёт 23000 кг. Пассажирские кресла, интерьер - всё давно существует, летает на других самолётах, и вес давно известен. Промахнуться нельзя. Это ещё пару тонн. Остаётся ~21 тонна

Сухой вес двигателя 1437 кг, вес силовой установки под крылом 2137 кг. Интересно, насколько Снекма и Сатурн могли здесь ошибиться? Неужели на сотни килограммов? Врядли.

ВСУ и БРЭО уже тоже не новые, вес известен задолго до Суперджета.

Остаётся вес остальной конструкции ~16 тонн. И тут он вдруг оказался на ~3,6 тонны больше? Здорово! Получить конструкцию весом 19,5 тонн вместо 16 могли только гениальные авторы обсуждаемой статьи. На бумаге (газетной) можно получить что угодно :)


Примат:

При всём этом, представить себе, что Суперджет весит аж на 3,6 тонны больше, чем расчётный, просто невозможно. Это, как было правильно подмечено, целых 15%. Если бы мне кто сказал, что мой Ил-96 весит не 116 тонн, а 134, я бы сказал: "да ты чё?!?!?!? $#@%$#@#@%$#!!!!"




однако ларчик просто открывается. 95003 по уши напичкана измерительной аппаратурой, датчиками, жгутами к каждому датчику. Теми самыми знаменитыми "шкафами с приборами", системами аварийного покидания и прочая (читайте Максима, выше)

31.08.2009 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2дим

Читайте http://aviadocs.net/docs/1994_AP_ch139.pdf "Сертификация аэродромов"

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.