Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Пардон...
Предпоследний абзац читать так:
"...А я так полагаю, что "испыталовки" максимум ТРИ тонны - тогда 27200-3000=24200кг, это "недоукомплектованный" и "недоснаряженный", а "доукомплектовать" и "доснарядить" составит те самые 5 тонн минус 2720кг - то есть 2280кг.
Получается, OEW ЫЫО в его текущем производственном состоянии 24200+2280 - порядка 26-27 тонн. А вот в это почему-то верится..." - конец правки
Лейтенант, звучит очень убедительно:"Я ПОЛАГАЮ...", а Вы не спросили, кому зто надо? Мне кажется Вы с таким же успехом могли добавить еще пару тонн, фактурка очень убедительна. Основной принцип:"Ложки нашлись, но осадок остался." Извините.
2 leutenant
Тут утвердалось неделей ранее "В 97003 на ЛеБурже была смонтирована часть пассажирского салона, а в передней части кабины стояли несколько шкафов с измерительной аппаратурой. Весом 3600 кг." Плюс писалось про дополнительные кабели до этого оборудования которые с легкостью на полтонны потянут. Плюс всякие дополнительные системы спасения и пр. Так что ну если не 5 тонн, то больше 4.5 - с легкостью.
И ишшо пардон - ошибочно указал №95004 вместо №95003...
2_nvp850 и С.Рыжкову
А я и не убеждаю - я просто полагаю. И можете не извиняться - тут нормальная дискуссия, разбор "по косточкам" по мере возможностей...
Насчет веса шкафов в 3.5 тонны очень сомневаюсь - что бы там и кем, и где не было написано...
А вот ы "цыфре" OEW порядка 26-26,5 тонн - сомнений практически нет.
Но, подождем-подождем - недолго ведь...
leutenant, не 95004, а 95003. Самолет опытный и в нем стоит измерительной аппаратуры, жгутов, систем аварийного покидания и пр и пр на лишние тонны. Ищите веса 95004 и будет вам щасте.
по поводу "только не сравнивайте с Дримлайнером Боинга - не доросли до их уровня" - жалко, написал большую текст да форум прожевал - все пропало.
Кратко -
ГСС - начинающий airframer, многое они делают впервые в России, в нашей стране развал авиаотрасли и нехватка кадров. Им вообще-то позволительны любые задержи только по этой причине.
Боинг - мощнейшая авиаконтора, с оборотом десятки миллирдов и десятками тысяч инженеров. И огромным кредитом доверия у банков, клиентов и партнеров. Для них это не первый и не десятый гражданский самолет, не первый и композитный - у них были до того военные разработки в композитах. Назвался груздем - полезай в кузов. Они были просто обязаны просчитать и риски, и составить реалистичные планы, а не задерживать вылет на 2.5 года после выкатки. Они сильно, очень сильно облажались.
президент Катар айрлинес обозвал их "манагерами, которые неспособны продавать бобы, не то что делать самолеты"
кстати, оба и 787 и ССЖ имеют одинаково новую для индустрии AFDX, а у SSJ ещё и движки абсолютно новые.
по сложности задачи в целом - ССЖ для России и ГСС - в разы более сложный проект, чем для Боинга 787. Боинг уже делал кучу самолетов, международная кооперация - налажена, инженеров там - дестяки тысяч, а денег - вагон и малая тележка - работай хоть в три смены. ГСС же - новичек, постоянно испытывает проблемы то с деньгами, то с кадрами, то с девальвацией рубля ...
По сеньке и шапка Ради Бога, прекращайте оправдывать Боинг только тем, что у него дескать "сложный проект" а нам дескать "дорасти ещё". Дорастем, не сумневайтесь, МС-21 не за горами...
лейтенант, перечитайте ещё раз http://www.aviaport.ru/conferences/12197,621/#p76016
Лейтенант, а зачем в вашей формуле расчетные цифры образца 2002-2004гг?
Можно же по простому - 27200-3000+180+670+1300=26350. Или я не прав?
Коллеги, прошу прощения за цитату на английском. Переводить некогда, но уж больно в русло споров на этой ветке. Вот какие оговорки делает сам Боинг в своих официальных новостях:
Forward-Looking Information Is Subject to Risk and Uncertainty
Certain statements in this report may be "forward-looking" within the meaning of the Private Securities Litigation Reform Act of 1995. Words such as "expects," "intends," "plans," "projects," "believes," "estimates," "targets," "anticipates," and similar expressions are used to identify these forward-looking statements. Forward-looking statements are based upon assumptions about future events that may not prove to be accurate. These statements are not guarantees of future performance and involve risks, uncertainties and assumptions that are difficult to predict. Actual outcomes and results may differ materially from what is expressed or forecasted in these forward-looking statements. As a result, these statements speak to events only as of the date they are made and we undertake no obligation to publicly update or revise any forward-looking statements, whether as a result of new information, future events or otherwise, except as required by federal securities laws. Specific factors that could cause actual results to differ materially from forward-looking statements include, but are not limited to, those set forth below and other important factors disclosed previously and from time to time in our other filings with the Securities and Exchange Commission: the effect of economic conditions in the United States and globally; the impact on our accounts receivable, customer financing portfolios and allowance for losses of customer defaults and changes in customer credit ratings, credit default rates and collateral values; the impact on our revenues and operating results of changes to indices included in indexed price escalation clauses included in our contracts with commercial airplane and defense customers; the successful execution of our Commercial Airplanes and Integrated Defense Systems backlog; the effects of customers canceling, modifying and/or rescheduling contractual orders; the timing and effects of any decisions to increase or decrease the rate of commercial airplane production; the timing and effects of decisions to complete or launch a Commercial Airplanes program; the ability to successfully develop and timely produce the 787 and 747-8 aircraft; the ability of our suppliers and, as applicable, subcontractors to successfully and timely perform their obligations; the effect on our revenues of political and legal processes; changing defense priorities; and associated budget reductions by U.S. and international government customers affecting Boeing defense programs; our relationship with our union-represented workforce and the negotiation of collective bargaining agreements; the continuation of long-term trends in passenger and cargo traffic and revenue yields in the airline industry; the impact of volatile fuel prices and the airline industry's response; the effect of declines in aircraft valuations; the impact on our revenues or operating results of airline bankruptcies; the availability of commercial and government financing and the extent to which we are called upon to fund outstanding financing commitments or satisfy other financing requests, and our ability to satisfy those requirements; the continuation of historical costs for fleet support services; the receipt of estimated award and incentive fees on U.S. government contracts; the future demand for commercial satellites and projections of future order flow; the potential for technical or quality issues on development programs, including the Airborne Early Warning and Control program, International KC-767 Tanker, other fixed-price development programs, or commercial satellite programs, to affect schedule and cost estimates, or cause us to incur a material charge or experience a termination for default; the outcome of any litigation and/or government investigation in which we are a party, and other contingencies; returns on pension fund assets, impacts of future interest rate changes on pension obligations and rising healthcare costs; our ability to access external capital resources to fund our operations; the amounts and effects of underinsured operations, including satellite launches; our ability to recover the proportionate amounts owed to us from the other Sea Launch partners; and the scope, nature or impact of acquisition or disposition activity and investment in any joint ventures/strategic alliances, including Sea Launch and United Launch Alliance, and indemnifications and guarantees related thereto.
Формулировочка взята из постскриптума к официальному сообщению о смене топ-менеджеров ключевых направлений бизнеса Боинга отсюда:
http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=818
Диму...
Номера бортов я поправил...
По "Дримлайнеру" - см.ссылку ниже...
Ваш пост перечитал и даже задумался, расстроить Вас совсем, или?...
Таки - расстрою, ибо "цыфра" (так понял - мечтательная) 16 тонн для планера просто выглядит "дикой" в сравнении с весами Ан-148 из "киевского источника":
планер и шасси____________11400кг
силовая установка__________6000кг
системы и оборудование_____7000кг
резерв веса пустого_________160кг
MEW_______________________24560кг
снаряжение__________________820кг
OEW_______________________25380кг
...такой вот - "высокоплан".
А.Лебедеву
Вы правы, но от каких цифр-то отталкиваться - других-то, окромя 2002/2004 годков и нет...
Ю.Назаренко и другим интересующимся 787-м...
Могу порекомендовать перечитать мой пост от 24.02-го на:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197,349/
Дим имел в виду ~16 тонн без силовой установки
и без части систем и оборудования - то есть без
части пассажирского салона..
планер и шасси____________11400кг
системы и оборудование_____7000кг
Итого 18400кг со всем оборудованием и салоном.
В цифре 16 тонн для Суперджета без пассажирского
салона ничего "смешного" или "дикого" нет.
Дим прав про Ту-204
http://aviadocs.net/MAK/AC/Tu-204/N68_204_D0_D24_izd13.pdf
На первой странице дата 29 декабря 1994 года.
На третьей странице
Массовые характеристики самолёта
Максимальная взлётная масса 94600 кг.
http://aviadocs.net/MAK/AC/Tu-204/N68_204_D0_D24_izd13.pdf
И страница 14 этого же файла. Карта данных Сертификата типа
68-204 с дополнениями 204/1, 204/2, 204/3, 204/4.
15 апреля 1996 года.
Ту-204-100
Максимальная взлётная масса 103000 кг.
2Лейтенант:
787 особо не интересуюсь. А Вам рекомендую перечитать приведенную мной цитату из официального сообщения Боинга. Там вполне четко расписано, как следует относиться к "Forward-looking statements", оглашаемым в начале любого прожекта и насколько корректным будет любое сопоставление полученного результата с тем, что предполагалось. Вы здесь, собственно как раз и занимаетесь такими сопоставлениями. С завидным упорством. Некорректное, а главное - неблагодарное занятие, позволю себе заметить...
2 leutenant
Вы по моему забыли, что Ан-148 заметно меньше ССЖ-95. Разница в пасажироваместимости - 20% почти. Посему вес в 26 тонн для ССЖ вполне нормален, а 25 тонн для Ан-148 это просто катастрофа. По сути пролучается, что 80 местный самолет весит почти как 100 месмтный.
В.Лоханкину
Вы не довели рассказ про "тушку" до конца, ибо пока MTOW дошел до 107500кг:
http://ifc-leasing.com/page/31
А касательно весов ЫЫО...
Я уж излагал - не верю я в 24480, да и 26000 воспринимаю "со скрипом", исключительно из уважения к С.Иванову...
Потому и жду от Дима реальные цифири - пусть "чертежные", какие мне выдали по Ан-148, но реально начертанные...
И рассуждения Дима относительно весов мне сомнительны:
- в системах и оборудовании Ан-148 наличествует около 2500кг на кресла и интерьер - потому у ЫЫО это все потянет никак не 2тонны, а все 3... прочие системы весить меньше НЕ БУДУТ, хотя бы из-за больших размеров самолета...
- силовая установка Ан-148 включает МДУ и ВСУ, их системы, пилоны и все противопожарные системы и оборудование - так что голый вес мотогондол с заключенными в них движками 4300кг у ЫЫО перерастет в те же 6т...
Так что уж я "разложу" по-своему:
26000(OEW) - 1500(снаряжение) - 200(резерв MEW) - 8000(системы и оборудование) - 6000(силовая установка) = 10300кг, так вот, сия цифирь - планер и шасси - уже фантастична, как уже справедливо замечена, для более крупного самолета, коим является ЫЫО...
Почему?
Я давеча в посте от 30.08-го на http://www.aviaport.ru/conferences/40911,56/ давал таблицу:
__________________Ан-148_____Emb-175_____Ан-158_____SSJ100_____Emb-190
MTOW______________41950______37500_______43700______45000______47790
MLW_______________36250______34000_______37800______39400______43000
MZFW______________34380______31700_______36000______37950______40800
OEW_______________25380______21620_______26200______26000______27720
MPL________________9000______10080________9800______11850______13080
Npax maxim___________85_________88__________98________108________114...все - с шагом рядов кресел 30 дюймов...
(правда для Ан-148 и Ан-158 - 85 и 98 пассажиров, соответственно, только в случае с ОДНИМ сортиром)
...добавим сюда таперича такой показатель совершенства как вес пустого снаряженного, приходящийся на одного пассажира:
OEW/pax, кг/чел____298,5______245,7_______267,4______240,8______243,2...
...давал, естественно - критикуя Ан-148 за его весовое несовершенство...
Но следующее из сего сравнения совершенство ЫЫО - 240.8кг OEW/пасс. против, например, 243.2 у ERJ-195, который не может не быть наиболее совершенным, как развитие из "меньшей" в "большую" машину...
Правильно предположить для ЫЫО уровень порядка "250", вот тогда и возникнет похожая на реальную "цифирь" OEW=27000кг - вот тгда вес планера с шасси станет точно таким, как у Ан-148 - как справедливо было замечено, меньшей по размерности машины.
И сие будет вполне достойным достижением ЫЫО...
Ю.Назаренко.
Я прекрасно понял, к чему Вами приведена сия преамбула...
Вспоминается, в далеком детстве, при прочтении "Трех мушкетеров" А.Дюма - мне запомнилось начало диссертации Арамиса. Звучало оно примерно так "...Подобно тому, как в необъясности небес..."
Но я на этом форуме бываю не за этим...
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)