Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Второй тезис тоже ничем пока не обоснован.
Этот рисунок не претендует на абсолютную точность, поскольку конечно делался не с чертежей, но всё же пропорции примерно оценить позволяет.
Видно, например, что у ССЖ как минимум не меньше высоты под крылом в точке подвеса двигателей. Если CF-34 влез под крыло двух конкурентов, почему мы должны исключать такую возможность для ССЖ?
Жигалов, если вы сможете формализовать ВЕСЬ процесс разработки самолета - нобелевка вам гарантирована.. Однако, что-то мне подсказывает, что «чукча писатель а не читатель» - вам все больше «бизнес-анализом» на форуме заниматься, а реальные задачи пусть решают «банальные специалисты».
По теме: «мотор - более сложный продукт, чем планер» - это ваши слова. И рассуждать об относительной стоимости разработки двигателя именно вы взялись. Почему бы, вам прежде чем делать безапелляционные суждения сначала не разобрать в вопросе? Это такая у вас бизнес-аналитика – на обрывках случайно услышанной информации строится? Присоединяюсь к совету mentat – читайте.
Для затравки сводка по стоимости разработки «Рафаля»:
Программа создания многофункционального истребителя «Рафаль» оценивается в 40,8 млрд. франков - около 6 млрд. долл. Из них 28,1 млрд. франков ушло на разработку, в том числе 11,1 - планера, 8,9 - двигателя, 1,9 - самолетных систем, 5,5 - БРЭО, 0,6 - систем защиты. Еще 12,7 млрд. франков потребовалось на подготовку к производству: 8,9 - планер, 1,75 - двигатель, 0,75 - самолетные системы, 1,25 - БРЭО.
Итого, от общей стоимости разработки самолета двигатель стоил 30% (1,3 млрд долл), от общей стоимости программы, включая подготовку к производству – 26%
По срокам – насколько мне известно, двигатель разрабатывался одновременно с остальным самолетом.
В гражданском секторе доля двигателя будет еще меньше – учитывая что затраты на разработку нового магистрального лайнера составляют уже порядка 10 млрд долл и больше. А по срокам – почитайте, например о программах Trent 1000 и GEnx – созданных специально под Боинг 787 и реализующих концепцию заложенную именно в самолете (а не наоборот).
11:44 Жигалов Дмитрий пишет: российско-французский. Я сам работал в СП и знаю, что с одними только дюймами намучаешься.
Поинтересуйтесь на досуге, в какой стране придумали метрическую систему, и кто ее первый у себя внедрил.
После этого не будете писать глупости о французских дюймах
http://old.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2009/09/07/213230
ГСС ждет денег акционеров
Акционеры ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) на внеочередном собрании в четверг одобрили размещение допэмиссии акций на 2,047 млрд руб., сообщила компания. Бумаги будут проданы акционерам ГСС — АХК «Сухой» и Alenia — пропорционально их долям; средства пойдут на финансирование программы SSJ-100. Интерфакс
06.09.2009 Боев Дмитрий Александрович пишет:".... И мало того, когда уже самолёт "на выходе", начались какие-то спазматические дёргания заказчиков, приведшие к странному выводу о необходимости ставить исключительно двигатель разработки RR или PW. Но только не Перми (у которой есть уже готовые предложения) и уж тем более не сильно неприятной почему-то нашему руководству Сичи."
- Похоже, последние пока ещё не научились "откатывать" на мировом уровне....
Рус, уели, признаю. СП то было российско-английское. :о) Действительно, Франция внедрила метрическую систему в 1795 году - http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc3p/196702.
Вот Алексею повезло меньше:
http://www.airwar.ru/enc/engines/m88.html
"В конце 70-ых годов компания SNECMA начала разрабатывать совершенно новые двигатели малых размеров, предназначенные для установки на истребители, совместно с программой под названием "Dextre" которая основывалась на двигателях с большими нагрузками на турбину, лопатки которой охлаждались воздухом. В 1980 году был испытан двигатель, у которого отношение тяга/вес было на 50% лучше, чем у двигателя Atar 9K50, а его тяга составляла от 75 до 85 кН (от 16860 до 19100 фунт). В наши дни планируется, что двигатель M88 выдаст тягу от 50 до 105 кН (от 11250 до 23600 фунт) используя при этом общую сердцевину, также такая сердцевина исследуется как основа для коммерческого турбовентиляторного двигателя CFM-XX.
В 1983 году компания Dassault начала создание истребителя Rafale как в версии для ВВС, так и для ВМС, первые прототипы были оборудованы двигателями GE F404. Компания SNECMA добилась полного финансирования разработок M88 в 1987 году, с тех пор двигатель M88-2 разрабатывался ко времени заказа и 15% по бюджету (исследования и разработка стоили 8,4 млрд. Французских франков, вложения в производство - 1,3 млрд.)"
Соответственно, наработки по мотору М88 для Рафаля готовились почти десять лет. Первые испытания по семейству моторов - аж 1980 год. То есть за семь лет до начала официальных работ по М88.
Кстати, когда приводите цифры - потрудитесь дать источники:
http://www.mfit.ru/defensive/obzor/ob07-12-01-3.html
http://www.testpilot.ru/review/new_old.htm
Именно поэтому газогенератор Сам-146 - тайна за семью печатями. Их наработки позволяют французам получать бесфорсажную крейсерскую скорость Рафаля 1,4М, что лучше чем у Рэптора с его 1,2М.
Кстати, планер у Рафаля гораздо инновационнее SSJ:
http://avial.narod.ru/NORMAL/home.htm?COUNTRY/rafal.htm
"Доля (по массе) нетрадиционных материалов в конструкции планера "Рафаль"D/М превышает 50% (на "Рафаль"А около 35%), из которых около половины приходится на углепластик (как и на "Рафаль"А). Из углепластика выполнены элементы крыла (включая элевоны) и киль, передняя часть фюзеляжа и панели гаргрота, элементы отсека БРЭО, руль направления (с алюминиевым сотовым заполнителем), створки ниш шасси, крышки смотровых люков. Из материала на основе волокон кевлара выполнены обтекатели антенны РЛС, корневой и концевой частей крыла и киля, зализы, элементы хвостовой части фюзеляжа. Боковые панели обшивки фюзеляжа, узлы крепления крыла и другие элементы конструкции изготовлены из алюминиево-литиевых сплавов, ПГО (на "Рафаль"А выполнен из углепластика) и отклоняемые предкрылки - из титанового сплава с применением сверхпластического формования и диффузионной сварки, узел шарнирного крепления ПГО, направляющие предкрылков и элевонов - из титанового сплава, обработанного классическими методами. Основные элементы стоек шасси выполнены из высокопрочной стали.
Крыло кессонное многолонжеронной конструкции с тремя узлами крепления к фюзеляжу. Профиль переменной по размаху относительной толщины. Отсутствие на "Рафаль"М механизма складывания крыла объясняется трудностью его использования в композитной конструкции, это существенно усложняет эксплуатацию самолета на авианосце. По всему размаху крыла установлены двухсекционные (трехсекционные на "Рафаль"А) элевоны. Закрылки отсутствуют и малая посадочная скорость достигается применением двухсекционных (на "Рафаль"А трехсекционных) автоматических предкрылков и ПГО, отклоняемого автоматически на угол 20 град носком вверх при выпуске шасси..."
http://www.airwar.ru/enc/fighter/yf23.html
YF 23 имеет 1.5 М крейсерскую.
Тут другой случай: как и в варианте Ту 334 и SSJ 100, в варианте F 22 и F 23 выбран далеко не лучший.
Дмитрий, а вы думаете что планер Рафаля делался без предшедствующих наработок по материалам, аэродинамике, технологиям? Многое было отработано еще 70-х, например на Мираже 4000, который хоть и не получил продолжения но опыт явно не пропал даром.
А что до уровня инновационности (еще один малоформализуемый параметр) - дык и программа ССЖ стоит не 10 млрд как 787/350/380, не 4,4 млрд как у Рафаля (без двигателя) - а только 1,5 млрд.
Алексей, а слабо привести хоть одну ссылку по планеру Рафаля, которая подтверждала бы Ваши заявления? Или Вам неизвестно, что такое информационная культура? Хотя возможно Вы считаете себя истиной в последней инстанции...
Кстати, от Вас я уже слышал заявления, что опыт Беркута не пропал даром. Вот интересно - куда он тогда "попал"?
15:21 Жигалов Дмитрий пишет:"... слышал заявления, что опыт Беркута не пропал даром. Вот интересно - куда он тогда "попал"?
Лишь бы не сюда:
http://go.mail.ru/...
Жигалов Дмитрий, вы подменяете понятия. И читайте выше то, что написано. Я не сказал, что стоимость разработки SSJ ниже чем у других, и тем более вам ничего оказывать не обязан. Но! Вы должны понимать, что те деньги которые государство дает на проект, это не миллиарды долларов которые впухивают в бездонную бочку Ту-334 Бе-200 и т д. Эти деньги идут по кредитам под госгарантии и все до последний копейки будет впоследствии возвращено российскому и французским государствам которые вложили наибольшую сумму в кредитования этой программы. Так же вы должны понимаь, что такая практика общепринятая в мире. И по ней работают Боинг, Эмбраер EADS и все остальные. Так же нужно понимать, что так называемые 400-500 млн долл которые пошли на разработку АН-148 совершенно недостаточно что бы от начала и до конца запустить срию подобного самолета. Нужно намного больше хотя бы 2-3 млрд долл. И пример мы уже можем наблюдать. Правительство РФ и Ильюшин финанс закачивают около 1 млрд долл в ВАСО для производства и раскрутки серии Ан-148. Поэтому когда говорят, что в авиации а особенно региональной можно обойтись в 3-ое 4-о меньшими суммами чем программа SSJ, нормальные люди должны понимать, что это не более чем блеф.
> это не миллиарды долларов которые впухивают в бездонную бочку Ту-334 Бе-200 и т д.
Поподробней и с фактами.
"Какие у вас доказательстфа?" (С)
2 Н Александр
>Вы что, пропустили дискуссию по этому поводу?
Первый тезис абсолютно не соответствует действительности. Проектирование самолёта сразу под несколько двигателей не правило, а исключение. А одноклассники ССЖ все спроектированы под один двигатель. И даже самые последние QS и MRJ проектируются точно так же. Понятно, что Вам хочется этот проект критиковать по любому поводу, но этот повод высосан из пальца.
..........................
Либо двигатель вначале должен состояться, а после этого уже вокруг него делают планер, либо конструкция самолета должна предусамтривать установку одноклассных двигателей от разных фирм. У SSJ-100 нет ни того ни другого. А ваша картинка - не более чем попытка подтасовки фактов, т.к. модификация CF-34 под Emb-170 не имеет достаточной тяги для суперджета, а модификация под Emb-190 не лезет под крыло суперджету за счет бОльшего диаметра. Do-928 вообще несуществующий самолет.
Жигалов Дмитрий, вы сегодня назвали меня малопрофессиональным саботажником, проводящим время на порносайтах.. Довольно странно после этого читать ваши упреки о моей низкой культуре. Я тогда долго сомневался стоит ли вообще продолжать с вами дискуссию - а не то что бы заботится о вашем удобстве и подбирать ссылочки для иллюстрации очевидного тезиса о преемственности конструкций...
http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1986/1986%20-%201475.PDF
http://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1986/1986%20-%201476.PDF
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)
