Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

14.09.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Ku_Kushkin пишет: Любой новый самолет проектируется сейчас в электронном виде. Время такое. И выдавать этот процесс за заслугу суперджета - смешно.

смешно только тому, кто или путает причину и со следствием или неосведомлен. СНАЧАЛА Сухие на кошках потренировались - то есть на SSJ. И только потом применили эти методы в ПАКФА и Су-35. Таким образом технологии SSJ работают в военной сфере. Это только один из примеров для тех кто сейчас разкричиться про $1.4 млрд. Так вот, на эти деньги не только сделали и испытывают самолет, но и полностью обновили производство на КНААПО, НАПО и даже частично на ВАСО, то самое производство которое может клепать не только панели SSJ но и детали ПАКФА.

З.Ы. повторюсь: не забывайте, что разработка той же Ц-серии стоит в 2.5 раза дороже SSJ, при том что государство там оплачивает 2/3 стоимости, а не треть как в SSJ (у цесерии бюджет платит ~$2.5 млрд против ~$350 у SSJ).

14.09.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

подпишусь:

> Рыжков Сергей пишет: Ведь понятно, что будь ССЖ по бумагам ну просто супер и пусть даже все эти параметры при испытаниях с блеском подтверждались бы западные авиакомпании не побежали теряя тапки его заказывать. Нет пока у Сухого на этом рынке никакого имени, никто просто так ради небольшой экономии рисковать не станет. Тем более, что на самолет даже сертификата нет и вообще испытания не закончены. Я понимаю, что на западном рынке сейчас задача Сухих любой ценой впихнуть свои самолеты хотя бы нескольким небольшим авиакомпаниям. Большие не возьмут, а мелких можно как то уговорить ценами или еще чем нибудь. Первыми явно будут какие нибудь итальянцы как участники проекта, может быть французы. И если они там полетают боле менее без проблем хотя бы год и будет продемонстрировано приемлемое ППО тогда уже пойдет разговор о реальных заказах от более менее крупных компаний. То есть задача выхода на западный рынок сложная, но не неразрешимая. И когда то начинать надо.

и дополню:

все познаеться в сравнении. Например, новый самолет Бомбардье - CRJ1000. Фирма - с именем, самолет - 100-местная модификация известных и отлаженных моделей CRJ700/CRJ900. Бомбардье хвалиться обещает новые технологии, экономию, и пр и пр. С ППО все понятно и отлажено. Взлетел в прошлом году, быстро прошел испытания, правда поставки задерживаються до 2010 гг (да, да, даже у буржуев накладки сплошь и рядом) Ах, старые заказы CRJ900NG конвертировалсь в CRJ1000.

так вот, на самолет должно быть сотни заказов, и все как один от "грандов", не так ли? А не то канадские пораженцы - авиаалексы и ку-кушкины назовут его "провалом". И как же у CRJ1000 с твердыми заказами? а вот как:

мелкая MyAir заказала было 15 штук, да вот недавно ануларовала заказ.
некая Atlasjet высказала какой то интерес.
BritAir: заказала 8
Air Nordstrum заказала 35
Unidentified customer: заказал 15 шт (знакомо, не так ли?). Недавно выяснилось что это Air Nordstrum и они исполнили сво

14.09.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

... свой 15-штучный опцион.

вообщем, нажалась не так кнопка. Суть в том, что даже у знаменитого Бомбардья не кишит куча знаменитостей в заказчиках, даже на известный всем самолет с отлаженной ППО.

А с ССЖ - все просто ждут, как пойдет эксплуатация у первых покупателей. Ну и про мировой кризис не забываем...

14.09.2009 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Какие-то еще проблемы с моторами САМ-146?
http://www.aviaport.ru/digest/2009/09/04/180775.html

14.09.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тому, у кого короткая память – Диму

Я кажется писал уже Вам, кто и сколько вкладывает средств в проект CSeries?.. Память коротка, или старая привычка кричать «а у вас негров бъют!»? Т.е. сказать «а чО, мы ни чО, у канадцев вон ваАвще всё в три раза дороже»…

Позволю себе процитировать самого себя (сообщение от 22.07 - http://www.aviaport.ru/conferences/12197,570/#p72722 ):

«Вы в очередной раз, хоть на чуть-чуть, но прибавляете к первоисточнику – не 3.5 миллиарда, а 3.4 (http://www.aviaport.ru/digest/2009/07/21/177363.html), для Вас видимо 100 миллионов не деньги.

Теперь о стоимости программы СSeries. Никто и не утверждал, что мол обойдутся малыми средствами. Более того, как часто бывает бюджет вырос с изначально (2002 г.) заявленных 2 миллиардов уже до 3.4, и велика вероятность, что это не окончательная цифра. Но почитайте Бодуана – во сколько он оценивает рынок и какова планируемая доля самолетов его компании… Ну да ладно, оставим это как прогнозы-мечты.

Теперь о доле «государственных средств». Две трети, которые приходятся на сторонних инвесторов это не только средства государства.
П.Бодуан: «Прежде всего потому, что мы работаем с партнерами и это позволяет разделить финансирование и риски. Так, в программе CSeries на компанию приходится треть затрат, остальное - на правительства Канады, провинции Квебек и Великобритании в форме возвращаемых кредитов, а также на поставщиков. По нашим прогнозам, в ближайшие 20 лет авиакомпаниям мира потребуется 6300 100-149-местных самолетов общей стоимостью свыше $250 млрд. Наша цель - получить половину этого рынка.»

Прошу обратить внимание на «а также на поставщиков». Напомню, что P&W, как эксклюзивный поставщик двигателей является рискоразделенным партнером и разрабатывает движки за собственные средства, но эта часть затрат входит в общий бюджет семейства.

Далее. Возвратные (!) инвестиции: Правительство Канады – $262.5 млн., Правительство провинции Квебек – $87.5 млн., министерство промышленности и торговли Великобритании - £180 млн.

Опять же нужно отметить, что разрабатываются сразу два самолета, и оба одновременно выйдут на рынок, т.е. речь идет о семействе. У ГСС же сегодня речь идет лишь о базовой версии (сколько еще потребуется на 110-местную – неизвестно). У канадцев же сразу обе версии более вместительные, что тоже сказалось на стоимости программы.»


Теперь о перспективах. Прошу посмотреть на то, какие компании являются стартовым заказчиком CS. Теперь на то, какие стартовые у SSJ. И после этого прикинуть – с оглядкой на кого, будут принимать решения компании помельче?

Что до малой серии CRJ-1000, то тут и не планировался большой тираж – продолжение семейства с минимизацией не только расходов на разработку, но и рисков. 100 самолетов уже будет достаточно, цель обеспечить загрузку производственных мощностей до начала производства CSeries. И только.

Дим, вы упорно продолжаете практиковать недосказанность, так сказать.

14.09.2009 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Укинский, я себя цитировать не будут, хотя тогда вам уже отвечал. Напишу заново:

1. гос денег в программе це-серии больше чем у SSJ в ~ пять раз. Если ктото тут позволяет себе придираться к кредитам Сбера и ВТБ, выданных ГСС, то странно что у вас другое отношение к кредитам провинции Квебек или там английского правительства. Прежде чем критиковать Сухого - сравните с конкурентами.

2. Или 3.5 или 3.5 млрд мне лично разница небольшая, цифру округлил, да и не помню я эту цифру через полгода после обсуждения! оно мне не надо знать её до копейки, важен порядок суммы. И мало того, раз она (стоимость) уже подросла почти в 2 раза - можно ожидать что и ещё во столько же подрастет к окончанию программы. Следовательно, вы придираетесь к мелочам, Укиансикй

3. ССЖ тоже имеет семейство из двух размерностей и два варианта для каждой размерности. Ваши будущие придирки что дескать "75 версия ещё не готова" парирую тем, что у це-серии вообще ничего не готово

4. и все кредиты, выданные ГСС - возвратные (зачем вы опять ставите !! - непонятно)

5. все те же самые перспективы, прогнозы, похвальба и объемы рынка и тд - сравнимы. Однако вы смеетесь, когда ГСС хочет продать 1000 шт, но восхищены, когда бомбардье хочет 3150. При этом забываете, что це-серия будет стоить в два раза дороже SSJ при сравнимой экономике, так что бравада бомбардье лично меня забавляет.

6. То что у бомбардье стартовый заказчик люфтганза, а у ГСС - Аэрофлот - это чтото меняет? и та и другая - крупная АК с мировым именем. Обе купили по 30 щт. Можете придираться и далее, но таковы факты.

7. Ну и особенно смешно ваши оправдания прямо так скажем, слабому успеху CRJ1000. Оказывается уже и не планировался большой тираж, а самолет делали просто так ради забавы. Однако же ясно, - ежели CRJ1000 продавались бы как жаренные пирожки вы бы, Укинский, постоянно тыкали этим фактом сторонников SSJ как вы нынче делаете с c-series и люфтганзой.

Вы ведь к сущим мелочам придираетесь, и за деревьями леса не видите. Упорно зацепиться к несущественному, чтобы отвлечь внимаение от главной мысли.

главная мысля была в том, что канада и англия тратят в разы больше чем Россия на новый самолет. При том, что у бомбардье нет необходимости полностью обновлять производство, строить с нуля сеть ППО, да и новым самолет можно назвать вообщем-то довольно условно.

"Лес", т.е. суть в том, что

  • SSJ ставят в вину дескать, плохую премьеру в лебурже. Однако CRJ1000 такого в вину никто не ставит.
  • SSJ ставят в вину дескать дороговизну, хотя он в разы дешевле в разработке чем сравнимая с ним c-series, плюс за эти деньги обновили почти всё КНААПО (ну и НАПО/ВАСО частично).
  • SSJ ставят в вину дескать большую гос поддержку, хотя наше государство помогате проекту ровно в 5 раз меньше, чем западные бюджеты помогают своим проектам.
  • SSJ ставят в вину то, что считается нормальным и даже отличным результатом для западных фирм с мировым именем. Вы настолько нелюбите этот проект что не замечаете очевидного

15.09.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Диму

Бесполезно, ей Богу бесполезно, что либо объяснять…

В пять раз? 262.5 плюс 87.5 плюс 360 (грубо считаю фунт по 2 долл.) равно – 710 миллионов долларов. Это по-вашему разница в пять раз? 3.4 миллиарда на проект CS и 1.4 миллиарда на SSJ это по-вашему в пять раз?

Простите, но Вы отупели от своей любви к «Сухому», и не стесняетесь это демонстрировать…

Да у Бамбра проект не готов, но они планирую ОДНОВРЕМЕННО сертифицировать и вывести на рынок две модификации, в отличии от ГСС которые пока вообще не определились в какую размерность (75, 110 или 130 мест) сделать следующий шаг.

Оценки перспектив, отзывы и интерес рынка одинаковы? Снимите же наконец пелену со своих глаз. В конце концов даже для дела противника лучше переоценивать чем с поросячьим оптимизмом в итоге ему проиграть. Поверьте, взгляды перевозчиков на продукт компании с более чем сорокалетним успешным опытом в гражданском самолетостроении и продукт военной фирмы из страны не с самой лучшей репутацией – отличаются. Более того, отличаются они и внутри РФ (пообщавшись на МАКСе и после него с коллегами, я только убедился в этом).

Вы не видите разницы между Люфтой и Аэрофлотом? Мне Вас жаль…

К CRJ-1000 мое отношение не менялось с момента его анонса – последний аккорд легендарного семейства. О цели этого, я уже сказал.

«главная мысля была в том, что канада и англия тратят в разы больше чем Россия на новый самолет. При том, что у бомбардье нет необходимости полностью обновлять производство, строить с нуля сеть ППО, да и новым самолет можно назвать вообщем-то довольно условно.»

В КАКИЕ РАЗЫ? Вы в своём уме? Пропаганда пропагандой, но ведь арифметику в первом классе никто не отменял.

Обновлять производство, строить с нуля? Так вот моя и не только моя главная мысль, что может можно было пойти другим путем, более дешевым. И в принципе «Антонов» с ИФК, не смотря ни на что, это и доказали (вот тут как раз разница при сравнении бюджетов 148-го и SSJ будет в разы) что это возможно. Маленькая лавина заказов на 148-й, случившаяся на МАКСе это доказала. И рынок был оценен реально – СНГ и третий мир, где ЛТХ самолета, его цена вне конкуренции, а войти на рынок гораздо легче. Ваши иллюзии об успешных продажах SSJ на Западе, я увольте не разделяю, т.к. работал там и работаю сейчас с ними тут, и психологию и методику их выбора знаю очень хорошо.

Ещё раз: любовь или нелюбовь это не ко мне. Мне очевидно одно: в угоду проекту (косвенно или прямо) западным производителям был сдан огромный, стратегически важный для РФ сегмент средне и дальнемагистральных судов. Мне будет очень интересно наблюдать, как лет через пять чиновники и управленцы из правительства и ОАК будут впаривать перевозчикам новый прорыв – МС 21, когда в АК все схемы будут заточены под А и В. И интересно признает ли кто-то из сегодняшних боссов, что была совершена ошибка, когда приняли решение создавать третий отечественный региональный самолет…

15.09.2009 Максим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну вообще даже по вашему 3.4/1.4=2.43 так что в разы :)
Да и дим прав нет у них ни парралельного восстановления\перевооружения заводов, про ППО не знаю - меня лично мало касаемо, но тоже что то сооружается.
А насчет планов..., мы тоже много че планировали :) и сто раз перепланировали :) поживем увидим, сорокалетний стаж это конечно круто, но и на старуху бывает проруха :) (А и Б тому примеры). А про разницу между Аэрофлотом и Люфтами - Аэрофлот кормит лучше ! И вообще сравнение всерьез с достойнейшей конторой Бомбардье, вы сами того яростно не хотя делаете нам комплимент :)

15.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По-моему, проще дождаться декабря и послушать новые песни о главном. Никакой другой информации не ожидается.

По сертификации мотора информации нет, значит в декабре никто и никуда на ССЖ точно не полетит. Или это будет авантюра.

15.09.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, будем слушать "новые песни акына" ещё года 2 - пока Аэрофлот окончательно не перейдёт на Б-737 + Ембраэр.
А тогда, через 2 года - Погосян резко выкатит пробный экземпляр "истребителя 5 поколения" и скажет, что он никогда ССЖ и не занимался. Христенко скажет - "какие у нас идиотские инженеры-конструкторы и безтолковые безрукие рабочие" - в общем, "ты ж мене подманула, ты ж мене подманула" ("из-за безтолковых инженеров-конструкторов и никудышних рабочих впустую потрачены на ССЖ 150 млрд народных денег").
Ну а дальше?
А дальше - что будет в авиапроме через 2 года? (робкая публика из МАИ-МВТУ-МИИГА-МАТИ интересуется!)
А дальше будет...
Прогноз практический: начнётся с того, что на этом форуме резко навсегда исчезнет "дим" и появится "мид" - загадочный и страшный, который будет неустрашимо давить всех, кто не ценит "великий(последний индейский) проект "МС-21"(как там? -"последний из могикан").
С этого начнутся перемены круговорота природа в авиапроме на этом форуме.

Специально "диму"-будущему "миду" - спешу обескуражить насчёт "тысяч ССЖ по всему миру".
Дорогой (так и тянет растянуть "Леонид Ильич", и полезть целоваться в засос) - ты выдь на широкий Московский проспект - какие автомобили ты наблюдаешь в перспективе? Или на узкую улочку под своим домом/работой ? Жигули ли это ? - может быть Волги?-Москвичи?-Ижи? или что-то другое? Так почему ж ты решил, что сходная политика в отношении авиапрома даст иной результат, чем в автопроме?

Прочим товарищам (не "димам").
Из тех соображений, что вчера тут приводили Укинский, Авиалекс3 да и Дмитрий Жигалов, с неотвратимостью следует, что всем сторонникам существования Российского авиапрома в нынешней ситуации имеет смысл проводить солидарную политику следующего направления:
- надо проводить и внушать мысль на всех уровнях (подтверждая слова Христенко и подкрепляя их)
- что на всех Российских "региональных" самолётах с реактивными двигателями надо ставить точку, включая ССЖ - действительно бездарно и безполезно потраченные миллиарды что будет точно установлено следствием через пару лет (как сейчас установлено про Большой Театр - к тому времени они с театром закончат - займутся ССЖ). Ну, может быть, чисто по заказам собирать Ан148.
- всё внимание и ВСЕ ресурсы надо сосредоточить на развёртывании и запуске готовых "региональных" турбопропов как-то Ил-114 и Ан-140. Здесь Российский авиапром в условиях НАРАСТАЮЩЕГО кризиса (а он нарастает - разваливается промышленность, энергетика, тормозит металлургия, ВАЗ увольняет сегодня треть рабочих - 30 000 человек, даже Опелю не поздоровится), именно на региональных турбопропах Россия может сделать как приличный авиа-экспорт, так и как-то оживить внутренний рынок авиа-услуг - кругло говоря, турбпропы потребляют в 2 раза меньше топлива, чем эквивалентные им "ССЖ".
- ну и учитывая то, что говорил и Укинский и АвиаАлексом, Европа в авиа-перевозках также переходит к жестокой экономии - также меняя локальные авиаперевозки скоростными поездами. Так что ССЖ туда точно не продать в никакой перспективе - покупателей не будет.
- у нас же, в нашей чрезвычайно обнищавшей из-за тотального вывоза триллионных капиталов стране, региональные авиаперевозки на ССЖ обречены на отмирание по ещё более неотвратимой и естественной причине - тотальной нищете и неплатёжности населения. Вы полетите из Москвы в Санкт-Петербург 630км за 5 000 рублей? Я - никогда, имея среднюю зарплату в районе 20 000 руб/мес, нам даже никогда такую командировку не оплачивают и не оплатят. И это при том, что в богатой не-разворованной Европе авиа-билет на эквивалентной расстояние 630 км стоит стабильно раза в 3 ДЕШЕВЛЕ, чем у нас в России. Так что у ССЖ в России - никаких перспектив, как ни крути. Вот если бы из Москвы в Питер летали Ил-114 и билет стоил не 5 000 руб, а хотя бы 3, как средний железнодорожный - тогда бы нашлась бы категория лиц на эти билеты. И так по всей стране. Тут надо ещё заметить, что опять-таки железнодорожный эквивалент богатой Европы в нищей России не проходит: скоростные железные дороги у нас уже прогорели до начала строительства первой трассы! По той же самой причине! Начать хотели (до кризиса - в эпоху победного шествия реформ и Единой России) естественно всё с той же - 1й Николаевской Москва-Санкт-Петербург - построить её "по евро-стандарту" скоростной эквивалент. Однако и тут уже пупок развязался и шарик сдулся - по нашей нищете и разворованности. Прикинули - сколько будет стоить такая дорога? (Наверное, у тех, кто прикидывал - округлились глаза). Потом прикинули - сколько будет стоить билет на этот "скоростной поезд" Москва-Санкт-Петербург?!
Глаза ещё более округлились - учитывая, что сейчас на стандартный поезд дешевле 3 000 руб. билет купить невозможно. Ещё вспомнили, что на авиа-экспрессы с вокзалов Москвы в аэропорты билеты стоят от 250 руб до 350 руб (опять раза в 1.5 дороже чем в Европе!) и ходят они минимум на 3/4 пустыми! А на станциях обычных электричек, приходится постоянно держать ОМОН, чтобы пассажиры НА ВЫХОДЕ не проходили мимо турникетов (см.например ст. Тимирязевская)("Европа!" "Демократическое полицейское государство"). Ну и т.д. И выяснилось - что на "скоростных поездах" "по евро-стандарту" попросту говоря - некому ездить - кроме сенаторов и функционеров Единой России на них ездить никто не сможет, из тех Российских граждан, кто на зарплату живёт.
Вот такие перспективы... у авиапрома.

15.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей, турбовентиляторные, конечно, гораздо экономичнее и по скорости не сильно уступают реактивным (тем более на региональных и местных линиях), но кого это интересует?

15.09.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Рыжкову

Каждый вправе делать свои собственные выводы, но вот как он к ним приходит - это личное дело каждого и на основании своего опыта/знаний предмета.
Про фирму Туполевы вы явно ничего не знаете, а только из сообщений прессы. А уж тем более как фирма и ее люди выживали все постперестроечные годы. Тем не менее, сколько бы ни плевали в нее, а 80% парка ГА еще недавно было за туполевскими самолетами. И количество полученных за последние годы сертификатов на тип и модификации самое большое из всех КБ. И это не пиар.
Спросите летчиков, на чем они себя увереннее чувствуют? При всех неоспоримых достижениях современной электроники есть еще понятие "летучести" и как самолет "сидит в воздухе". Так вот все самолеты фирмы Туполева без исключения - ПРАВИЛЬНЫЕ. А это свидетельство ШКОЛЫ, созданной А.Н.Т.
У Ильюшинской фирмы тоже была школа, но своя. И которую убили еще раньше .....
И если вы не знаете такой фамилии как Шенгарт, а также чем он отличается по стилю работы от Попковского с ИЛа, то тогда почему вы считаете, что имеете право выносить свои суждения о состоянии авиационных фирм?
На этом фоне всякие потуги собранных с миру по нитке "временных" коллективов уже заведомо проигрывают.
Другой вопрос, что можно было усиливать то или иное конструктивное или технологическое решение по старым или новым проектам за счет альянса с тем-же Сухим или Яковлевым, например по СДУ.
Но нет, вместо курса на кооперацию по проектам, выбрали курс на "до основанья, а затем.....", чтобы на пепелище пытаться что-то создать для авиации 21 века. Это миф.
И сегодня остатки фирмы Туполев откровенно разваливают люди, лишь косвенно причастные к созданию самолетов. Скорее менеджеры-крикуны.
И кстати откуда у вас такая уверенность, что на фирме Сухого все так благополучно с кадровым составом? Что это, некий оазис счастья в "темном царстве"? Уверяю вас все не настолько однозначно и просто, и у Сухого та-же проблема с кадрами, что и у других. Только они теперь исторически сидят на основном типе боевого ВС в России, что позволяет им расчитывать на существенную поддержку государства по линии Минобороны. Хотя и у Туполей есть несколько меньшая поддержка по стратегам, но которыми наши ВВС почти не занимаются, расчитывая на огромный потенциал, заложенный в Туполевские машины. Посмотрите хотя-бы на эксплуатационные ресурсы. Все эти "свистки" имеют слишком короткий жизненный цикл, чтобы поручать потом фирме-разработчику проектировать "ресурсные" конструкции. Что мы и имеем сегодня на примере ЫЫО (кто-хочет, может повопить на этом месте).
Теперь про Эмбраер и про место на рынке.
Не хочу повторяться. Но если Эмбраер при всей поддержке своего Правительства и американцев смог только за 5 лет довести до эксплуатации и выпустить чуть более 300 самолетов Е170/190, а кризис отбросил их планы по удвоению мощностей с целью выпуска до .... 80 (!) самолетов этого семейства в год, то все бодрые и безграмотные заявления о выпуске до 70 самолетов в год на КнААПО через два-три года вызывают только грустную улыбку. Тем более под рекламные слоганы о потребностях мирового рынка в 4 тыс-6 тыс.-8 тыс. самолетов такого класса, которые вообще-то ничем не подтверждены.
Так вот бразилы шли к этим цифрам отталкиваясь от РЕАЛЬНОГО спроса, на формирование которого у них и ушли долгие предыдущие годы и на формирование концепции СЕМЕЙСТВА самолетов. Но фирма, несмотря на все проблемы по технике, работала с тем, чтобы первыми застолбить за собой рынок. И я считаю они сделали это очень грамотно. Остальные опоздали и могут расчитывать только на штучные заказы. Вместе с хваленым ССЖ.
И итальянцы с французами тут не слишком большие помощники, а скорее сами хотят быть нахлебниками.
Поставьте себя на место любой малой или средней авиакомпании. Вы знаете например, что ВА или АА или Эйр Франс эксплуатирует более 5 лет Е170. А тут вам предлагают неведому-зверушку в красивой упаковке. Какое решение вы примете?
Правильно, лучше не рисковать. И вот тут-то большую роль играет фактор "компаний-грандов" или ориентиров в отрасли, а также действия авиационных властей Европы и США. И сутуация такова, что все авторитетные компании-грады уже упакованы Е170/190. А значит еще 500-1000 заказов Эмбраеру обеспечены.
В нашем случае еще раз повторюсь, ССЖ никак не тянет на ГЛОБАЛЬНЫЙ ПРОДУКТ. Как бы нас в этом ни убеждали из ГСС или родного Правительства.
Чтобы стать успешным, в российский проект должно быть заложено превосходство над конкурентами не 10-15% (что многие трактуют как огромное достижение !), а как минимум 50-80%. По одной простой причине, что к моменту выхода "товарного" самолета он гарантировано растеряет процентов 20 (старение технологий, прогресс в авионике, материаловедении, прогресс конкурентов и проч. и проч.), а потом еще лет 10 надо будет удерживать оставшееся преимущества с потенциалом модернизации. Смотрите на развитие программ Б777, Б787 или А350.
В нашем случае же делается ставка на двигатель даже не следующего, а почти предыдущего поколения, пусть даже и надежного в перспективе. Авионика сегодняшнего дня. А конструкция планера/крыла не несет в себе ничего особо "продвинутого", в отличие от тех-же японцев с MRJ. Т.е. у нас была сделана ставка на вчерашние или в лучшем случае сегодняшние технологии и западных поставщиков.
Поэтому выводы делайте сами : надо ли было запускать проект с таким уровнем технического совершенства, да еще пустив под это все выделяемые в стране ресурсы на авиацию? И тем закономернее результат, который мы наблюдаем на данной стадии.
Вот и остается только что уповать на административный ресурс и пиар. Самолеты можно будет заставить купить в России, но вот о 70% объема производства "на заграницу" можно тогда забыть. Никакое это не мифотворчество, а концепция Е170/190 закладывалась еще в начале 90х годов прошлого века и даже ее повторение в 2003-2005 г.г. выглядит несколько чудаковато, да еще в условиях спада в мировой авиапромышленности.
И никакой пиар Христенко, Берлускони или Саркози не заставят тамошних авиационных людей брать такие самолеты. И тем более в отсутствие налаженной системы финансирования сбыта через глобальные лизинговые компании.
У наших же верхов по-прежнему наблюдается ни на чем не основанная эйфория, что "заграница нам поможет" ибо "мы хорошие".
Одних лозунгов мало. Надо представить действительно классный продукт с перспективой (а не вчерашним днем) и еще доказать его право на долю мирового рынка создавая глобальную инфраструктуру по его поддержке с опорой на себя в первую очередь. Вот в этом и состоит основной просчет этого проекта.
Пока же наблюдаем одну громкую и бестолковую шумиху и суету.

15.09.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот этот классный продукт - и есть наши "турбопропы": делали с Российским замахом 5 самолётов одновременно одинакового назначения. :):):) Когда мир перевернулся - самые амбициозные естественно первыми отбросили лапти.

15.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А тем временем Эмбраер улучшает и синхронизирует работу финальной сборки семейства E-170/E-190:

http://www.flightglobal.com/blogs/.../2009/09/embraer-overhauls-e-jet-final.html

15.09.2009 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 AviaAlex3

Про Туполевские самолеты - я не спец вообще, но на форуме летчиков как то прочитал мнение всеми там поддержанное, что лучший с точки зрения летчика отечественный самолет это Ил-86, а вот Ту-154 это как раз машина которая "ошибок не прощает".

Я не говорил, что в КБ Сухого нет проблем с кадрами, я говорил, что у них по идее должно быть сильно лучше, чем у других. И не из за заказов от минобороны - их не было практически почти десять лет, а из за некой востребованности СУшек на мировом рынке. Никто не против былых заслуг Туполкева, но сейчас времена другие и люди там уже совсем другие. Нужно смотреть в глаза реальности и из нее исходит. Была вот в свое время в штатах очень большая и очень хорошая компания McDonnell Douglas, делала самолеты прекрасные - и где она сейчас? А люди которые что то могут они всегда себя найдут, при чем тут имя.

Я не говорил, что путь на рынок прост. Он сложен. Но начинать надо. Иначе будет замкнутый круг - нас не покупают потому что нас не знают, поэтому мы ничего не делаем, поэтому нас так и не узнают ну и так далее.

Какие то заказы от западных авиакомпаний у ССЖ сейчас есть. Так что пропихнут. Тем более, что те же гранды вполне могут использовать несколько типов самолетов. И могут брать ССЖ просто для того чтобы давить на тот же Эмбраер. Согласитесь, совсем разные вещи - вести переговоры с Эмбраером о новых 10 самолетах при том, что Эмбраер знает, что Вы у него на игле и совсем другое когда он же знает, что у вас летает уже десяток, ну например, ССЖ и этот десяток может стать 20кой ;) Главное, чтобы самолет был хороший, хотя бы не хуже, чем у других. И нужно понимание того, что какое то время придется на западном рынке работать с минимумом прибыли и даже в убыток. Но это нужно делать, любой производитель запертый на рынке одной страны в наше время обречен.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.