Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Васисуалию Лоханкину
«Базовая версия - До-728, а До-928 - это удлинённая версия.
Поэтому я бы сказал, что сравнивать SSJ-95 нужно именно с До-728,
SSJ-75 с До-528, а с До-928 - будущий удлинённый SSJ-115.»
Это почему же? Оба семейства задумывались изначально в трех типоразмерах. Стандартная компоновка Do-928 и SSJ95 очень схожа.
«При полёте на 2600 км у До-928 рейсовое топливо 6676 кг и время 3:25,
полезная нагрузка 10475 кг. Расход топлива получается целых 1950 кг/ч, причём, обратите внимание,
не за лётный час, а за блок-час, что включает в себя очень маленький
поминутный расход на земле. Суперджет-95 расходует 1700 кг/ч, причём за лётный час.»
В том-то и дело, что сравнивать нужно block fuel и желательно на одинаковом профиле полета. Сейчас же мы сравниваем бумажные цифры, с той лишь разницей, что реальные расходы SSJ мы узнаем совсем скоро (надеюсь).
«Таким образом, что очень важно, SSJ-95 на 12-14% экономичнее, чем До-928. То есть
Суперджет - это по сути самолёт чуть ли не следующего поколения.»
Ну, так и должно быть. Позже создан, позже полетел – естественно в чем-то превосходит ранних одноклассников. Так же естественно, что типы которые появятся позже SSJ будут его в чем-то превосходить, что собственно и обещается Бамбром и японцами. Это называется прогресс, эволюция технологий и пр. хренотень. :)
«Суперджет-95 Long Range со взлётным весом 45900 кг…»
Опять не честно :) Do-928 берете базовый и SSJ Long Range. Хотя, повторюсь, данные обоих самолетов, сейчас лишь на бумаге.
Если вы правы насчёт примущества на 12-14% ССДж, хочется спросить, особенности подвески двигателя До-х28 не сказалась ли отрицательно на экономичности последнего?
Эк вас, товарищ Укинский, разобрало. Квондя это, конечно, вредный экземпляр, но зачем же всех сторонников ССЖ под одну гребёнку ?
Валерию Попову
Интересный комментарий про AKZO. Я этого не знал. Ну не суть дело т.к. кто-то выступил разработчиком, а опробовали технологию на конкретном образце Дорнье.
Правда из Вашего пассажа я не понял, что именно мешало использованию подобных технологий в нагруженных точках ХЧ Неужели "происки" ВИАМа? Скорее их импотентность или свара с ЦАГИ по композитам.
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1268392&NodesID=4
Венгерское правительство достигло предварительной договоренности с Внешэкономбанком о выкупе части его 49% акций местного национального авиаперевозчика Malev.
> Венгерское правительство достигло предварительной договоренности с Внешэкономбанком о выкупе части его 49% акций местного национального авиаперевозчика Malev.
... т.е. Малев никаких SSJ не покупает?
14:55 Seerndv пишет:"... т.е. Малев никаких SSJ не покупает?"
- Думаю, такая задача у Малева никогда не стояла ...
Это что же получается : заказы "в минус" - к ФЛК, Дальавиа теперь добавляется и Малев?
Предвижу очередные вопли апологетов 160 твердых заказов на ентот лайнер.
Впрочем и с твердыми заказами на Ан-148 тоже не до конца все понятно.
имхо будут изготовленные изделия - будут и покупатели.
потому как у нас деньги есть - стульев нет
а в случае ССЖ - нет даже сертификата на стул...
2 Укинский:
Тогда самое точное будет взять одинаковую полётную
массу и сравнить удельную дальность на кг топлива на
одинаковом эшелоне.
Или можно точно также сравнить удельный расход двигателя
делённый на коэффициент аэродинамического качества планера.
Удельные расходы мы знаем:
http://cobweb.ecn.purdue.edu/~propulsi/propulsion/jets/tfans/cf34.html
CF34-8C1 sfc cruise 0.655 M=?
SaM-146 sfc cruise 0.629, M=0.80
Если цифры для CF34 приведены для такого же маха,
то СаМ-146 на 4% экономичнее.
Остаётся только L/D ratio. Для Суперджета мы знаем - 16,5.
Вопрос - сколько у До-928?
На самом деле качество До можно оценить из приведённой Вами таблички.
Возьмём две строчки. 1482 км 126,8 мин 4120 кг и дальше
1852 км 153,2 мин 5012 кг. Все остальные параметры у нас
здесь одинаковые, и мы имеем просто 25,4 минуты полёта
на FL370. За это время мы расходуем 892 кг, и средний
расход получается 2027 кг/ч. Средняя полётная масса на этом
горизонтальном участке примерно 43 тонны.
Тут, конечно, есть установочные потери и отбор воздуха на СКВ
и прочее, но это обычно 5-6%. Отнимем от 2027 эти 5-6%,
получим около 1900, дальше делим 43000 на 1900, умножаем
на 0.655, получаем около 15.
То есть аэродинамика у Суперджета ЗНАЧИТЕЛЬНО лучше.
2 Лоханкин Васисуалий
Что то не так в рассуждениях. У Вас получается, что самый экономичный самомет тот у которого аэродинамическое качество выше. Но это явноне так иначе АН-2 и прочие бипланы должны были бы забивать всех по этому параметру. Но это не очевидно поскольку у них аэродинамическое качество большое, но скорость низкая. А попытка разогнать биплан до 800 километров в час очевидно приведет к дикой неэкономичности из за большого сопротивления воздуха.
В данном случае у Суперджета и До одинаковый мах - 0.78 в
режиме максимальной дальности. Поэтому экономичность
пропорциональна L/D.
Кстати в Инете есть информация, что на первом ВАСО-вском Ан-148 получен часовой расход топлива на 80 Кг меньше, чем на АНТК-ском, который летает в Аэросвите. И равняется он 1370 кг/час. Т.е. на Ан-158 вполне вероятен расход менее 1600 кг/час
2 AviAilex3
Необходимо иметь статистически подтвержденные характеристики материалов. Статические и ресурсные. Для этого надо испытать на каждый вид нагружения по 5 образцов (если не ошибаюсь) каждого полуфабриката из 3-х партий материала. Получается несколько тысяч образцов и цена этих испытаний - десятки, если не сотни миллионов долларов, и время. Провести эти испытания имеет право только ВИАМ. Возможно, ВИАМ испытал некоторые образцы, но не в требуемом объеме для использования в проектировании.
Я не встпречался с характеристиками glare, но можно предположить, что наличие слоев связующего снижает модуль упругости этого материала, по сравнению с металлом. Соответственно, нет смысла ставить его там, где обшивки воспринимают большие нагрузки и рано теряют устойчиость. С другой стороны, возможно, что у glare очень высокие характеристики роста трещин, соответственно наиболее логично использовать его в ресурсонаряженных зонах, например - в верхних панелях обшивки фюзеляжа, где обшивка растягивается в двух разных направлениях, продольном при посадках и тангенциальном при наддуве.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)