Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Эт тоже под большим вопросом - через 5-10 лет все двигатели на коммерсах с умеренной двухконтурностю морально устареют на фоне нового поколения с редукторными вентиляторами. Большинство дигателестроительных грандов спешно ваяют двиглы с двухконтурностью за 12. И какой дурак захочет посредственный СаМ на проектируемый новый самоль? Ну разве только китайцы, да и то навряд-ли.
Хотя да, может быть небольшая ниша на административные, но там тоже не все безоблачно. Представьте продажи бизнес-джетов в штатах с уведомлением, что двиглы последнего собраны в Рыбинске.))) И много желающих там найдется? А тут и подавно, "конкретные" пацаны хотят только "конкретные" иномарки без местных поделок.
сondorу
Возникает смутное подозрение, что двиглы с двухконтурностью за 12, будут также иметь и немалый диаметр. Что для низкопланов будет означать, что места под крылом просто нет. Либо в хвост, либо высокоплан.
Ntone пишет:
Возникает смутное подозрение, что двиглы с двухконтурностью за 12, будут также иметь и немалый диаметр. Что для низкопланов будет означать, что места под крылом просто нет. Либо в хвост, либо высокоплан.
=========================================
Ну схемы "в хвост" или "высокоплан" получат просто еще один довод "за", и не более того - никто низкопланы с движками под крылом не отменяет - смотри МС-21 с мотогондолой диаметром в 2,6 метра. И вообще есть пример Ту-114, так что еще есть куда рости.)))
Лейтенанту
«..все ж на длину приличной, извиняюсь, "елды" - свыше 22см - поболее...»
У нас тут, конечно, кисельных барышень не наблюдается, но может лучше хотя бы в попугаях измерять (для сЮрьЁзности дискуссий)? :) Они правда тоже бывают разных размеров. :)
Ntone
Не обязательно. Во всяком случаи CSeries и MRJ уже «переваривают» большие диаметры под крылом. Туда же метит ремоторизация А320-го семейства, эдак к 2015 году - http://www.flightglobal.com/articles/2009/10/...
Лейтенанту: реальных ссылок на клиренс я не привел, за неимением. Но ведь и Вы довольно категоричное "НЕ ВЛЕЗЕТ" такими ссылками не снабдили.
А проекции обоих самолётов в принципе доступны, я их даже крутил в масштабе и выкладывал страниц 100 назад. И там разница клиренса указанных аппаратов вышла скорее в пользу ССЖ.
Я предполагаю, что конструкция гондолы СаМ-146 вынуждает его вешать его несколько ниже, и CF-34 вполне поместится с типовым для него пилоном.
Н.Александру
Да нет проблем поискать и клиренсы...
Правда, ЫЫО лучше сравнивать с Emb-190, а не с 195-м...
Так что, предлагаю зайти вот сюда, например:
http://www.embraercommercialjets.com/english/content/ejets/emb_190.asp?tela=apm
...там загрузите Section 02 Aircraft Description, на стр.2-5 увидите картинку, а на 2-6 - табличку, откуда путем нехитрых арифметических действий получите:
- высота от земли до пола салона - от 2.8м (MTOW) до 2.9м (OEW)
- клиренс до мотогондолы - от 0.49-0.52м MTOW) до 0.57-0.58м(OEW)
...ранее по ЫЫО выкладывалась 1-я книжка RRJ, где на стр.1-37 была схема, откуда, принимая, что сие для MTOW (если нет - то хуже для ЫЫО...):
- клиренс до мотогондолы - 0.45м
- высота от земли до СГФ - 3.374м, а поскольку от СГФ до пола салона - 0.725м, имеем... - высота от земли до пола салона - 2.65м
Отсюда делается простые выводы, что ЫЫО в сравнении с Emb-190:
- исходя из высоты пола салона над землей, "сидит" ниже к земле на 15см (2.65м против 2.8м)
- имеет клиренс мотогондолы меньше на 5см (0.45м против 0.5м)
- при том, что диаметр его движка меньше на 22см (см. упоминание об "елде" на http://www.aviaport.ru/conferences/12197,716/#p81420), а агрегаты "развешены" по бортам гондолы аналогично у обоих движков...
Учитывая же, что философия "задирания" консолей крыла от центропланной заделки у обоих лайнеров сходная, ибо угол поперечного V порядка 7град, то - имеем весьма упрощенное сравнение величины "поджатия" движка под крыло:
- для ЫЫО: 2.65-0.45-1.23 =0.97м, в кою входит "толщина" кессона крыла в зоне навески и строительная высота нижнего капота гондолы,
- для Emb-190: 2.8-0.5-1.45 = 0.85м, оговорки - те же...
Итого: разница по "поджатию" - 12см условного "запаса" для ЫЫО, НО - диаметр-то движка от 190-го больше на "елду" - 22см.
Так что, ежели при переходе на "джеэлектрик" попытаться и "поджать" гондолу к крылу a-la Embraer, то клиренс с 0.45м все равно надо опущать до нереальных 0.35м! Это означает, что этому лайнеру надо будет запретить крены как таковые...
Как там, в бородатом анекдоте: "А нельзя ли ноги удлинить?"
Если в хвост" или "высокоплан" получат просто еще один довод "за", то низкоплан получит "против" - новое ограничение, в которое будет труднее вписаться, особенно небольшим регионалам. В общем, да, я понимаю, все проблемы решаемы, и шасси можно подлинее (Ту-114), и самолёт побольше (МС-21), и движки ближе к крылу (CSeries, MRJ), да и в хвост их тоже.
но это уже практически другой самолет
и, спрашивается, может такой и следовало делать ? Предложить вариант с GE на перспективу хотябы ?
глядишь, и Сатурн сопли жевал бы быстрее, не то что сейчас - банкет продолжается, никто не спешит его завершать - деньги ведь пересетануть давать !
Собираюсь в КнА, как там погодка?=)
16.11.2009 Фадеев Алексей пишет:".... А что? Мы ж решили в проект все от руды включить.
Геологоразведку включать будем?..."
- Будем, будем.
Ведь в реальной экономике, свободной от солидных экономических теорий, все эти факторы "играют", не так ли?
16.11.2009 leutenant пишет:"... Дело серьезное - во времена не столь отдаленные... для ТАКИХ руководителей однозначно стенкой заканчивалось..."
Ну не обязательно пресловутой "стенкой", причём даже в сталинские времена.
Но вот, по-моему, очень сильно не хватает сегодня именно абсолютной уверенности среди "руководящего" состава в том, что если не то что "круто напортачишь", а просто ошибёшься - то получишь "оргвыводами" по карьере.
"...На совещание были приглашены представители командования ВВС и испытательная команда с полигона. Челомей блестяще доложил в оптимистических тонах о результатах испытаний и похвалился, показав фотографии успешных попаданий ракет в цель и схему распределения точек их падения в заданный круг на земле в районе цели ....
Сталин попросил выступить представителей испытательной бригады с полигона.
Вышел майор и заявил, что все успехи, о которых говорил Челомей, имеют место, но на своей схеме он показал только успешные пуски. А таких пусков немного..... Затем он представил свою схему с совершенно неоптимистичной картиной результатов работы....
...Сталин подвёл итоги совещания:
"- Мы Вам, товарищ Челомей, оказали большое доверие, поручив руководить работами в столь важной для нас области техники. Вы доверие не оправдали. По-моему Вы - авантюрист в технике, и мы не можем Вам больше доверять! Вам нельзя быть руководителем!"
http://www.libex.ru/detail/book88239.html
16.11.2009 leutenant пишет:"... Как там, в бородатом анекдоте: "А нельзя ли ноги удлинить?"
- Спасибо большое за "нарезку в граммах" (кажется уже повторное, но не важно) по теме обсуждения.
P.S.: А может быть для разрешения этой компоновочной проблемы ЫЫО лучше укоротить ноги - пассажиров?
/шутка в стиле творчества писателя-фантаста Пелевина/
Повторюсь, во второй теме ССЖ
Выкроив несколько минут, уточню детали:
журнал Flight International (официальный сайт flightglobal.com) выпуск за 6-12 октября 2009 года, по общей нумерации -VOLUME 176, NUMBER 5209
Титульная обложка - снимок модели самолёта с надписью AIRBUS A30X оценочной вместимостью 150-200 мест, с сильно сдвинутыми назад крыльями обратной стреловидности, передними над-кабинными большими предкрылками(как у истребятеля Су-30), широким 2х килевым хвостом и 2-мя задними турбо-пропеллерными двигателями, установленными на отдельных пилонах почти над фюзеляжем прямо перед хвостом (очень похож на Ту-334, только больше размером и крылья обратной стреловидности). Турбопропеллерные двигатели имеют ЗАДНЕЕ (толкающее) расположение винтов. Над этим снимков крупная надпись - тема номера: "A QUESTION OF THRUST" - "Вопрос тяги" "Why the industry is keeping its options open on next-generation powerplants.
Уже по этому бодрому вступлению видно, что и фирма Аэробус и журнал Флайт Интернатионал имеет совершенно иные, прямо говоря ПРЯМО ПРОТИВОПОЛОЖНЫЕ взгляды на перспективы и направление прогресса гражданской авиации, чем некоторые здешние агитаторы типа Квандо, а также Российские авиационные чиновники и управленцы авиапрома, продвигающие ССЖ-100 как нечто чрезвычайно передовое и перспективное.
На стр 30 вышеуказанного номера начинается подборка статей по заявленной теме.
На стр 36, в 4 или 5 статье по теме приведена общая схема типо-размеров турбо-пропеллерных двигателей разрабатываемых 2мя двигательными консорциумами Запада: США, где ядром консорциума является Пратт-Уиттни и Европы, где ядром двигательного консорциума является Роллс-Ройс.
Эта линейка типо-размеров разрабатываемых Западом турбо-пропеллерных двигателей включает всего 10 вариантов двигателей, объединенных в 3 группы соотвествующие 3 типо-размерам двигателя. В пределах 3х типо-размеров, двигатели являются максимально унифицированными по всем комплектующим, а различаются по месту размещения главных роторов - классическому переднему(тянущему) или заднему толкающему, количеством этих совмещённых роторов 2 или 3. Полностью открытыми роторами оснащен только самый крупный типо-размер двигателя. 2 младших оснащены корпусными пропеллерами ("закапотированными").
Приведено значительное количество мелких фото, например - такой двигатель с изрядно кривыми 3х роторными ! винтами на стенде, с подписью R-R(Роллс-Ройс) studied P&W("Пратт-и-Уиттни)|Allison demonstrator
Таким образом и здесь можно сказать, что практическое понимание ближайших перспектив авиационного двигателестроения ведущими Западными разработчиками ПРЯМО ПРОТИВОПОЛОЖНО пониманию таковых перспектив нашими про-западными агитаторами типа Квондо и Российскими авиачиновниками ратующими "за внедрение всего лучшего Западного-передового". Комедия прям да и только. Ну и много что ещё тут понаписано, по всем пунктам, в том числе и ведущими инженерами-разработчиками Пратт-Уитни и Роллс-Ройс.
Таким образом, возвращаясь к теме данной ветки, можно решительно и документированно заключить, что такой самолёт как ССЖ-100 через менее чем 5 лет не будет иметь никаких продажных перспектив в США и странах ЕЭС.
Чем столько писать, быстрее было бы сосканировать/переснять и выложить нужные страницы.
Этим пусть не я занимаюсь. Времени сейчас нет, бомбардирует депешами ЦЕРН, у них опять проблемы.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)