Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Сергей, а какого ресурса не хватило больше всего: денег или людей?
Иванов Сергей пишет:
как это не покажется удивительным, я сторонник ССЖ, так как нахожусь внутри проекта и вижу все его сильные и слабые стороны... Да, никакого супер-бупер самолета не получится... Но ведь, если кто-то действительно в теме, то понимал с самого начала, что так и будет...
=====================================
Если уважаемый Иванов Сергей находится "внутри проекта", то
не мог бы он прокомментировать тот факт, что 97007 оказался
на 2600 кг легче, чем 97005?
Ведь дело в том, что при весе пустого снаряжённого самолёта
25,1-25,2 тонны он получается действительно гораздо лучше и
экономичнее конкурентов.
Или Иванов Сергей имеет какую-то другую информацию?
Иванов Сергей пишет: ...выбор двигателя - это стратегическая ошибка Сухих, которая касается не только характеристик самого двигателя и сроков его создания, но и тех денег и влияния, которые вложила в китайский проект GE... Такие деньги Снекме и не снились...
Как обычно, критика, критика, без того чтобы предложить чтото взамен. И правда, а ЧТО вы предлагаете надо было бы сделать вместо САМ-146? возможные варианты
1) пойти по пути китайцев - купить готовый движок от GE. Из плюсов - "деньги и влияние GE", из минусов - 100% зависимость от американского производителя (проходили уже с PW) и ровно ноль участия отечественных двигателестроителей. Ах, да, никакого, даже потенциального, преимущества перед конкурентами. Ибо все конкуренты оснащены теми же самыми движками.
2) пойти по пути ан-148, поставив себе украинский движок. Модернизированный Д-36 которому сто лет в обед. При кажущейся минимизации рисков имеем: ноль преимущества перед конкурентами; западные заказчики скорее откажуться от "советского" движка, чем от "снекмовского"; никакой поддержки отечественного двигателестроения; опасность сотрудничества с стоящей на грани дефолта страной
на самом деле СП со снекмой - был оптимальный вариант. Никакой другой двигателестроитель и близко не желал ТАК делиться с нами знаниями, технологиями и помогать в создании и сертификации. Они просто предлагали купить у них готовый продукт и все. Между вариантами закупать укранское, американское или делать совместное - выбрали "делать совместное". Сейчас имеем практически доведённый до ума неплохой движок и отличный испытательный центр, лучший в европе. Выбрав "китайский" или "украинский" пути не имели бы вообще ничего. А критиковать огульно - много ума не надо
Ну, вот. Приехали. Посмотрите на счётчик: 752 страница только этой ветки. Абсолютный рекорд зала. И опять начинаем жевать то же мочало на том же колу!
Ну, если не в силах одалеть все 752 страницы, прочтите (хотя бы посмотрите) первый десяток. Там всё это уже обсуждалось. Не надо опять поднимать те же вопросы.
И говорили, насколько оптимальна кооперация. И что она дала в результате.
Пришли к выводам и остались, как водится, при своих...
Интересно, какими такими технологиями "поделилась" СНЕКМА? Газогенератор они поставляют в сборе, и по слухам даже близко не подпускают наших к нему! Игра со СНЕКМой оказалась игрой в одни ворота! То же, что ранее было у Климовцев с ПРаТТ-Уитни. В свое время Климовцы с треском выгнали этих "партнеров" за полное и абсолютное невыполнение своих обязательств по вертолетному движку. Ни денег (наших), ни моторов.
Работать можно с любыми партнерами, но на взаимовыгодных условиях, и при тщательном контроле за выполнением обязательств. А тем временем, та же СНЕКМа во всю развивает тему по мотивам НК-93, как и остальные моторостроительные монстры.
Удивляет то, что о перспективах SSJ еще кое-кто может говорить всерьез! Когда дискуссия эта начиналась были разные мнения, а сейчас уже имеются конкретные факты! Никакого ЫЫО просто напросто нет и не предвидится. Теперь начинается МС-21, но уже без тех, кто этот проект начинал. Игра продолжается, только тему уже приходится менять.
А сколько можно было бы наклепать нормальных самолетов за это время и эти деньги? Ан-140, Ан-148, Ту-334, Ил-114 - это то, что существует в металле, а еще есть ряд нормальных проектов, которые остались нереализованными из-за того что деньги пошли в помойку. И двигателей тоже.
Так что, ситуация с двигателем и правда миновала кризис?
http://www.aviaport.ru/digest/2010/01/27/189351.html
- Долгожданная сертификация SaM 146 перенесена на этот год.
- Вот об этом поговорим подробнее. Это дело скорее политическое, чем экономическое. Сертификацию мы завершим в мае 2010 года, надеюсь, успешно, к этому есть все основания. К марту завершим испытания, затем некоторое время потребуется на отчеты, в мае будет сертификация двигателя по нормам EASA, затем - МАК.
- Почему сначала EASA, а не российская сертификация?
- Нам нужен международный сертификат в первую очередь, основной рынок сбыта - 70% - в Европе. МАК идет параллельно, может, разница во времени составит около месяца. Сегодня прошло около 90 % всех испытаний. И мы не ждем никаких неожиданностей. В июне выкатим первый серийный двигатель, который будет устанавливаться на серийную машину. С ГСС подписан контракт на 12 двигателей в этом году, но мы намерены выпускать в два раза больше - по два SaM 146 в месяц. В 2011 году - около 30 двигателей, дальше - до 150 в год.
- В прошлом году руководство КБ "Сухой" резко отзывалось о срывах сроков сертификации SaM 146.
- Сейчас - не прошлый год, и никаких тяжелых отношений, как ранее, у нас с "Сухим" нет. Мы встречаемся по два раза в неделю и находим полное понимание. Наше молчание на резкие выпады "Сухого" осознанно и оправдано. Знаете, можно чуть-чуть качнуть "Сатурн" - он не упадет, а раскачивать "Сухой" - это ломать государство, такой бренд раскачивать нежелательно, это, как и "Газпром", - "национальное достояние".
Во-первых, я ни кого не обвиняю, а констатирую факт срыва поставок ССЖ уже практически на 3 года (вместо 2007 - обещают 2010) из-за сдвижки сроков сертификации... Налицо стратегическая ошибка в выборе основного поставщика и всех проблем, которые за этим последовали... или Сухие уже не интеграторы проекта и не отвечают за оценку рисков?
Во-вторых, я уже сказал, что надо доводить самолет, т.к., к сожалению, другого пути нет (идею хоронить программу даже не рассматриваю)...
В-третьих, а кто сказал, что с GE было бы все плохо? Другие летают и ничего... Никто не жалуется... Между прочим, в середине 90-х в Рыбинске уже действовало СП с GE... Так что вопрос о передаче технологий в принципе был решаем...
В-четвертых, партнерство с GE открывало бы гораздо большие возможности по экспорту ССЖ, чем любые сделки с Аленией... И это факт...
В-пятых, европейский сертификат на САМ получают не из-за того, что экспорт, а потому, что Пауэрджет - зарегистрирован во Франции и подчиняется юрисдикции EASA...
В-шестых, я уже писал, что вес пустого снаряженного самолета составляет 27400кг... что еще кому надо... Все остальное - это игра с цифрами...
И в-седьмых, по поводу военки отвечатаь на этой ветке не буду... не та тема... Сори...
Все, всем спокойной ночи, пошел спать... До завтра...
18.01.2010 leutenant пишет:
Как же я мог "прохлопать" такой прекрасный пост:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197,745/#p84923
...от уважаемого С.Иванова...
=======================================
В порыве нескрываемой радости заметил leutenant...
Да-а-а-а, товарищи. Однако какое же в этом может быть счастье,
даже для самых яростных противников Суперджета? Может уважаемый
leutenant объяснит?
Ведь вся аэродинамика и все весовые характеристики самолёта -
на 100% российские. Их создавали все те же самые люди из
Туполева, Ильюшина и ЦАГИ.
Если это так, то получается, что мы прямо таки не можем создать
нормальный самолёт? И что какие-то бразильцы уже 10 лет назад
создали лучшее, чем максимум, что мы можем создать сегодня?
Лоханкину Висасуалию:
Эмбраер-190/195 и SSJ почти одногодки E-190/195 проект начался в 1999 первый серийный 2006, какие тут 10 лет? разве с тех пор что то кардинально изменилось? Почему какие-то бразильцы? Они реально делают гражданские самолёты на мировом уровне в отличии от России, Ту-334 ещё тяжелее, Ан-148 тоже не лучше массовое совершенство, не забывает что это первый российский гражданский самолёт и думать что можно сразу превзойти лучшие самолёты во по моему слишком оптимистично, если SSJ пусть даже с опозданием пойдёт в серию это несомненно большой успех.
В интервью Ильи Федорова было и про "прибыльность" Sam-146
"- Окупаемость у программы SaM 146 предвидится?
- Конечно, в отдаленной перспективе. Французы говорят - минимум полторы тысячи двигателей - точка окупаемости. Я думаю, побольше."
> Ту-334 ещё тяжелее, Ан-148 тоже не лучше массовое совершенство
Если бы SSj мог садится на аэродромы с которых летают последние, сколько бы он весил?
О, полторы тысячи двигателей - это как минимум 700 ССЖ. Круто, особенно если учесть, что скорее всего этот двигатель так и останется только на пилонах этого паксовоза. Дело осталось за малым, найти столько заказов от АК, желающих пополнить свой парк детищем ГСС. Ситуация - нашему теляти, та волка съесть. Тут два варианта - или типовая амортизация НИОКР вешается на двигатели при расчете не НУЖНОГО, а намного более скромного РЕАЛИСТИЧЕСКОГО объема серии в ближайщие 10 - 15 лет, но тогда он становится неподъемным по цене. Или списываются госвливания (пусть не все, но их весомая часть - точно), как невозвратные кредиты, сиречь убытки. Тогда двигл мож и пойдет, но за это будет отдельное мерси от СНЕКМы - неплохо решать свои проблемы за счет бюджета РФ.
Васисуалий, конечно же лицо заинтересованное и ждать объективной информации не стоит. И все же, здравого смысла стоит придерживаться! Опять эти песни про ЭКСПОРТ! Единственный наш шанс - это внутренний рынок, который развивается на базе импортной авиатехники. Если мы внутренний рынок не можем обеспечить, так кому наша продукция нужна зарубежем?
А также нравится очень разговор о некоем "весовом совершенстве", а как быть с надежностью и рисками? Запад, кажется, в погоне за экономикой в горячке острой конкурентной борьбы уже подошел к разумному пределу снижения запасов прочности ( а то и перешагнул его). Самолеты уже в воздухе разваливаются! Некоторые западные эксперты весьма критично относятся к уровню безопасности современных ВС, но они все таки летают и имеется статистика. Для нелетающей машины ее "легкость" - просто пустой звук. Преимуществом это станет только после накопления статистики в реальной эксплуатации. Ох, как бы не попасть в эту самую "статистику". Никому не желаю, в том числе и фанатам "суперждета"! Для себя - решил однозначно, в "суперджете" сам летать не буду и друзьям не советую.
Индустриаловичу Руссию:
Программы НАПО по Су-34 на 2010 г. я просто не знаю (не встречал официальных документов), потому и «молчу, как партизан».
Давайте прикинем. Известно (в т.ч. из СМИ), что в 2008-м заключен контракт на поставку "32 машин в течении 5-ти лет". В прошедшем году поставлено 2 машины. Остается 30 на 4 года, примерно - по 7 машин в год. Новосибирцам придется нелегко. Завод в ослабленном состоянии, прежде всего - по кадрам.
Причины известны, они многократно на форуме обсуждались, основных – три.
1)На момент «перестроечного удара» по отрасли, завод был в переходном периоде: Су-24 закончил, а Су-34 (он же Су-32FN, он же Су-27ИБ) не освоил. Загрузки (кроме проблемного Ан-38) совсем никакой не было.
2)Машина еще была в состоянии НИОКР, т.е. недоведена (недоиспытана) ОКБ Сухого, а деньги из отрасли исчезли.
3)Плохую шутку с заводом сыграло и то, что он дислоцируется в крупном городе – миллионнике. Там сосредоточены все областные деньги, основной бизнес, и значит для людей, прежде всего молодежи, есть возможность выбирать работу. За 15-20 тыс. работать на завод никто не пойдет (проблема эта актуальна для всей страны, да взять хотя бы Москву).
Сибирякам, конечно, будет оказана помощь (например – со стороны КнААПО), но «7 машин в год», как мне кажется, для них пока тяжеловато. Посмотрим.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)