Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Если посмотреть старую спецификацию, то при взлётном весе
46 тонн начальный эшелон полёта 35000 футов. А при взлётном
весе 40 тонн (SSJ-75) начальный эшелон 39000 футов (12000 метров).
Я бы сказал, что для SSJ-75 крыло несуразно большое. Для взлётного
веса 46 тонн 35000 как начальный эшелон - это нормально, но точно
также можно прикинуть, что для веса 52 тонны начальный эшелон
будет 31000 футов, а больше, собственно, и не надо. То есть для
крейсерского полёта - крыла для взлётного веса 52 тонны достаточно.
Другой вопрос - взлётные характеристики. Тут у нас площадь крыла
83 метра, у Е-190 со взлётным 52 тонны - 92 метра, но включая ВЗК.
То есть разница не очень большая. Возможно эта разница может быть
скомпенсирована лучшей механизацией. Вспомним, что Иванов Сергей
упоминал об увеличении площади закрылков у Суперджета на 10%.
Возможно именно для этого.
Теперь двигатель. CF34-10E7 имеет тягу 18500 фунтиков (8400 кг)
в режиме NTO (normal takeoff), и 20000 фунтиков (9000 кг) APR
(advanced performance reserves). Можно ли дотянуть до таких цифр
SaM-146? Вполне возможно, что да. Но наверное нужны доработки
и время. Может быть поэтому ещё не было никаких официальных
объявлений об увеличении взлётного веса семейства до 50-52 тонн,
и возможно эти цифры ещё даже точно и не посчитаны.
2Васисуалий - а смысл? зачем сейчас жертвовать характеристиками 95 в угоду увеличенной версии, когда надо доводить 95 и отдавать стартовым заказчикам!? ведь как мне кажется логичнее было бы довести базовую версию, а потом заниматься следующими!
Лоханкин Васисуалий, я боюсь в из тех кто Суперджетом занимаются, никто такими аналитическими способностями не обладает, чтобы такие ходы закручивать. Да и в невостребованности 75-ой версии вы точно уверены? На замечательный самолет Ан-148 почему-то спрос есть и причем без административной палки. А увеличить мощность силовой установки для более тяжелой версии за счет чего?
Ko Sergio пишет: "зачем сейчас жертвовать характеристиками 95
в угоду увеличенной версии?"
========================================================
Да, действительно, утяжелённый ССЖ-95ЛР будет иметь
худшие характеристики по сравнению с предыдущей версией,
но только в части расхода топлива. По дальности с одинаковой
полезной нагрузкой он будет такой же.
Теперь про экономичность. Если АК хочет иметь в парке только
ССЖ-95, то конечно лучше старый вариант. Если 95/115, то в
идеале, конечно, лёгкий 95 и тяжёлый 115. То есть, конечно, в
любом случае иметь лёгкий 95 было бы желательно.
Но Погосян (и Alenia), ясное дело, постоянно обсуждают желательные
характерискики самолёта с потенциальными заказчиками, и анализируют
рынок. Возможно, выяснилось, что основной спрос был бы на
самолёт с размерностью 115, а 95 long range - только как бы "в придаток".
Тогда возможно, что содержать производство двух версий (утяжелённой и
облегчённой) экономически нецелесообразно, и было решено отказаться
от лёгкой версии вообще.
Да и в невостребованности 75-ой версии вы точно уверены?
============================================================
http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=19029
Embraer delivered 122 commercial aircraft in 2009 compared to 162 in 2008, comprising seven ERJ-145s, 22 E-170s, 11 E-175s, 62 E-190s and 20 E-195s.
82 самолёта 190/195 против 33 170/175. На 170/175, очевидно,
спрос сильно меньше. Теперь вспомним, что 170/175 сделан
специально под меньшую вместимость, характеристики у него
лучше, чем были бы у укороченного Суперджета, в частности
вес у него всего 21 тонна. То есть Суперджету укороченному из
95-местной версии тут делать вообще нечего. На самом деле
даже если он отберёт часть рынка от этого градниозного количества
из 33 самолётов в год - зачем заморачиваться с его созданием?
Я думаю, что от 75 уже давно и бесповоротно отказались.
"На замечательный самолет Ан-148 почему-то спрос есть и причем без административной палки."
============================
Вот именно. В России ещё 75-местный Суперджет имел бы право
на жизнь в небольшом количестве, с учётом непускания на наш
рынок ембраера. Но даже на этот маленький рынок уже пришёл
Ан-148.
Лоханкин Васисуалий, я боюсь в из тех кто Суперджетом занимаются, никто такими аналитическими способностями не обладает, чтобы такие ходы закручивать.
===========================================
Ясное дело, что в ГСС/Алении есть целые отделы, которые
занимаются стратегическим планированием и анализом рынка.
у них все эти вычисления есть давно и сделаны точно и
профессионально, не то что моё дважды два на этом форуме.
А увеличить мощность силовой установки для более тяжелой версии за счет чего?
================================
На испытаниях тягу 8400 кг гоняли, это известный факт.
Вот только вопрос - можно ли такую тягу получить для
NTO при приемлемом ресурсе двигателя и можно ли
получить бОльшую тягу для чрезвычайного режима (APR).
Вот бы кто из двигателистов к нам на эту ветку зашёл!
к слову
Суперджет 95005 выполнил первый полёт. Сегодня с 13-45 до 16-30
ну если предположить, что Вы правы то получается Аэрофлот и другие ак получают не то что они заказывали или им сразу пойдут удлинненые на 115 пассажиров, но под них нет ни двиглов (тоесть Sam еще даже не сертифицыровали, а уже надо "фосировать") и сертифакат надо дополнять!? это еще как минимум на 1,5-2 года перенос сроков?!
Да не, Васисуалий, вы все конечно очень правильно и красиво пишите, но все обычно гораздо более тривиально и просто. Тут об этом уже много писали, что опять перелопачивать. 75-й не шмогла, потому-что не шмогла, а 27,4 тонны я вам скажу это не такая уж и проблема для людей которые знают что они делают. Две тонны для такого самолета можно сбросить однозначно, насчет большего не уверен. Но с такой кадровой политикой и организацией конструкторских работ это не реально и более того именно в этом и есть основная проблема ГСС. Чтобы от людей была отдача, нужно в них тоже верить и вкладывать. А так, сегодня одних набрали, не хотят бесплатно работать, завтра других возьмем, так далеко не уедишь, такие правила даже на стройке уже не действуют.
Васисуалий, в ваших рассуждениях две ошибки:
1. вы пишете, что на 1 тонну увеличения взлетного веса нужно примерно 0,5 тонны "железа" конструкции, наверное исходя из соотношения сухого и взлетных весов самоля? А надо исходить из соотношения веса силового каркаса к взлетному весу, да еще с поправкой, что усиления не "размазываются" по всему лайнеру (например оперение, ОЧК, Ф1, Ф3 как правило не трогают). Поэтому эти пропорции составят не 1:0,5, а как максимум 1:0,3...0,25 и ваши усилия адвоката компании "Погосян и Ко" летят в тар-тарары. Ибо для более-менее равнопрочной конструкции взлетный вес нужно увеличить не на 6, а на не менее чем 10...12 тонн, что очевидно нонсенс при обжатости конструкции ССЖ.
2. Никто не будет "убивать" перевесом рыночные перспективы еще не состоявшегося изделия ради призрачных надежд или заделов под будущие модификаций, которые кстати при провале базовой машины могут вообще не состояться. Во всяком случае примеров такого алогичного конструирования мне не ведомы, а вам?
Васисусалий, в дополнение к Кондору
1. MTOW для 95LR уже 49600, но, только после 2012 года... Даже на это потребуется 2 года дополнительных сертификационных работ...
2. Уже подписанные контракты с учетом сдвижки сроков по программе и так расписаны по бортам до 2013 года...
3. В производстве КнААПО находятся только ССЖ-95...
Вывод: если и будет создан ССЖ-115, то не ранее 2015 года...
Тот самый "караван"
в качестве иллюстрации к "текущему статусу программы"
Так, за последние 5 месяцев ничего и не изменилось в караване... Разве что добавился очередной фюзеляж, да и то в ноябре...
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)