Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

09.02.2010 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Drozdov Vadim

С двигателями все просто пока есть запас тяги. А если нет то начинаются проблемы. У сверхдальнемагистральных Боингов двигатели все же повышенной мощности. А тормоза и шасси - это да. Но, согласитесь, более крепкое шасси и тормоза это не +3 тонны к весу.

09.02.2010 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Лоханкин Васисуалий

"Тогда почему Ту-204-100 при весе пустого 58-59 тонн не имел взлётный вес 110,75?"

Если Вы про Ту-214, то как было сказано уже, какие то элементы конструкции все же существенно зависят от взлетного веса, шасси например или тормоза. Но на вес они влияют не сильно. На сайте Туполева данных нет, но по данным в сети разница в весе пустого снаряженного Ту-204 и 214 всего 700кг, а никак не 2-3 тонны. Так что, по идее, возможностей для увеличения взлетного веса ССЖ без существенного утяжеления должно быть предостаточно, если только тяги двигателей хватит.

09.02.2010 Ntone пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Рыжкову Сергею
Правда стоит заметить что шасси у Ту-204 и 214 одно и то же, рассчитанное на большую грузоподъёмность 214-го. Производитель шасси не желает выпускать две разных модификации - выпускает одну.

09.02.2010 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Ntone

Тогда вопрос - что же в конструкции 214го отличается от 204го и за счет чего у первого больше максимальный взлетный вес?

09.02.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

1. Другое шасси
2. Немного увеличенные крыльевые баки и соответственно конструкционно модифицированное крыло
3. Усилены бимсы и уменьшена их высота для увеличения объема нижних БГО
4. Иное исполнение механизации крыла и рулей
5. Дополнительные служебные двери в ПЧФ, а также иные люки БГО

А в целом проведено больше мероприятий по усилению конструкции, чем долива топлива, за счет чего увеличили коммерцию почти на 1-2т (не путать с пассажирами т.к. длина и емкость пасс.салона у 214 и 204 практически одинаковые).
Для справки : минимальный достигнутый в производстве сухой вес конструкции семейства Ту-204 (грузовик) составил 56,7 т, что впрочем тоже немного тяжеловато и почему были приняты программы радикальных мероприятий по уменьшению веса конструкции уже на модификациях -500 и -600.
МС-21 "отдыхает" по сравнению с -600.
Но это уже в истории ..... Сегодня остатки гражданского Туполева поглощаются Иркутом.

09.02.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н Александру

У меня несколько другие данные для 334 (№005) - 28 700 кг.
Их достоверность правда относительная.

09.02.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

OEW: 64509 - 63547 кг, 64549 - 63655 кг., 64518 - 63463 кг.

OEW Ту-204-300 Владавиа - первые 4 59600 кг, последние два 58900 кг.

Эти цифры достоверные.

Так что вообще разница в весе 204-300 и 214 - 4,5-4,7 тонны.

204-100, конечно, весит больше, чем 204-300, но конструкция,
шасси и прочее у них одни и те же, поэтому разница в весе - это
всего 6 метров длины фюзеляжа. То есть все 204-100В весят
60ххх кг, разница с 214 - минимум 2,5 тонны.

09.02.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3, то есть все 204СМ будут иметь взлётный вес 107500 кг?
Я где-то слышал цифру 105000 - от неё решили отказаться?

И ещё - на СМ ведь тоже планируется снижение веса конструкции.
Насколько оно будет большим? Реально ли уложиться в ровно
58000 кг пустого снаряжённого веса (с экипажем и кухней)?

09.02.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот ещё заметка по теме "максимальный взлётный вес".
У 214 запас по прочности тоже есть, его можно увеличить
до 115 тонн. Не усиливая конструкцию, если я правильно
понимаю.

http://www.avid.ru/pr/mass-media/92/

По его словам, грузовой вариант Ту-214F планируется создавать с повышенной до 113-115 тонн максимальной взлетной массой вместо сертифицированной взлетной массы в 110 тонн. Однако при увеличении максимальной взлетной массы самолета необходимо проводить достаточно дорогостоящие прочностные и иные испытания в ЦАГИ, - подчеркнул он.

09.02.2010 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.kommersant.ru/news.aspx?regionid=77&DocsID=1319294&NodesID=0
Поставки самолета Superjet отложены на конец 2010 года
Минтранс ожидает, что поставки российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 начнутся в конце 2010 г. Ранее авиапроизводители уверяли, что заказчики получат самолет уже в 2009 г.

«Первые самолеты должны поступить в конце 2010 г.», — сказал замминистра транспорта Валерий Окулов, экс-глава «Аэрофлота». Глава Объединенной авиастроительной корпорации, которая производит SSJ, Алексей Федоров признал неделю назад, что начало поставок запланировано на вторую половину 2010 г., а не на первую, как он говорил раньше.Самолет будет сертифицирован в июле 2010 г., уточнял министр промышленности и торговли России Виктор Христенко. В начале 2009 г. производители заявляли, что заказчики начнут получать самолеты в конце 2009 г., первый лайнер «Аэрофлот» должен был получить в ноябре, но поставки неоднократно откладывались.Первыми покупателям SSJ должны стать «Аэрофлот» и «Армавиа».

09.02.2010 Ntone пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Рыжкову Сергею
Ответ на Ваш вопрос на другой ветке, здесь:
http://www.aviaport.ru/conferences/40649,90/#p79102

10.02.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лоханкину Васисуалию

Приведенные вами цифры в целом верные, но есть нюансы.
Шасси на первоначальной -100 совершенно другие (по весам и ресурсам, да и по конструктиву узлов навески), чем те, которые сейчас ставят на -300, 214 и -100В.
Унифицированное шасси справедливо только для -100В. У обычной -100 шасси уже не выпускается, а те что летают - другие. Так что с шассями на -300 ничего общего.
-СМ действительно будет иметь первоначально для сертификации MTOW=105т (сказался опыт со знаком "-" туполевцев по -300), но вот про шасси поговаривали было много споров с Гидроатрегатом, чтобы не возить "лишнее" железо. Потом в эту свалку ввязались "грамотеи" из ОАКи, да так, что чуть не остановили производство шасси вообще т.к. речь шла как-раз таки об облегченной версии не только для -СМ, но и для всего семейства. Видимо надеялись на какую-то волшебную палочку.
Не знаю чем кончилось, но вполне могло так случиться, что Самара настояла на унифицированном шасси.

Про 58т для -СМ вопрос интересный, но нсли честно, то я лично не верю в это.
Хотя-бы потому, что "новые" ПС-90А2 притащили за собой со своим ЗПК почти тонну нового веса (!), а рекламные бла-бла пермяков про одинаковый вес являются чистым ПиАром.

10.02.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Гидроатрегатом
Гидроавтоматика или Авиагрегат?

10.02.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По МС 21 любопытно:

... третий гейт, в соответствии с "Порядком управления авиационными программами ОАО "ОАК", утвержденном президентом ОАК Алексеем Федоровым 14 октября 2008 года (копия есть в распоряжении "АвиаПорта"), определяют этап №3 как "готовность предложить", отмечая, что данный этап предназначен для определения конфигурации воздушного судна. В задачи, в частности, входит "выбор ключевых изготовителей и поставщиков", "определение окончательных требований к конструкции воздушного судна", "определение сертификационного базиса", "определение критериев запуска программы производства", "определение схемы производственной кооперации", "подтверждение наличия финансирования, участников и производственных мощностей".
Как сообщалось ранее, НПК "Иркут" в декабре 2009 года распространила сообщение, согласно которому выбраны поставщики основных систем: авионики ("Концерн "Авионика" и Rockwell Collins), комплексной системы управления ("Авиаприбор-Холдинг", Goodrich AS и Rockwell Collins), а также маршевой силовой установки (Pratt&Whitney). Полный перечень поставщиков комплектующих и систем пока не озвучен.

http://vpk.name/news/36388_npk_irkut_provelo_tretii_geit_programmyi_ms21.html
Ну где развитие технологий отечественных?

10.02.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:14 Seerndv пишет:
Ну где развитие технологий отечественных?
_______________________________________________________________________
Я тут не соседней ветке уже высказался по этому вопросу. Дублирую здесь:
В Ан-148 и ССЖ имеют место два концептуально противоположных подхода. В первом - ориентация авиапрома на собственные силы, во втором - заимствование ключевых технологий. В программе Ан-148 главный риск - может не хватить собственных сил, в ССЖ - не удастся по-настоящему перенять зарубежные технологии. И если в первом случае все или практически все зависит от самого отечественного авиапрома, то во втором - еще и от доброй воли зарубежных партнеров. Что такое передача технологий, я в свое время прошел на себе (правда - в области автоматизации технологических процессов на АЭС). Выглядело это примерно так:
1. Много обещаний и заверений в начале. До подписания бумаг.
2. Первая версия партнерского соглашения предусматривает передачу только "отверточных" технологий.
3. В результате долгих и жарких споров зарубежного партнера удается склонить к передаче технологий прикладного программирования отдновременно с отверточной сборкой "железа".
4. Финальная версия соглашения обложена кучей оговорок о том, что партнер не несет никакой ответственности за то, что мы наделаем на конкретном объекте и как будет себя вести оборудование в реальных условияъ эксплуатации...
5. По мере передачи технологий многое, о чем никто не подозревал, оказывается "не охвачено рамками соглашения". Кое-что весьма важное в смысле технологии - не передается. Для избавления от зависимости, приходится "лепить горбатого" самому...
6. В ходе практической реализации проекта выясняется, что партнер уже разработал и запускает в производство совершенно новое поколение оборудования и технологий, передавать которые никто не собирался и не собирается. Вместо этого вам предлагают освоить производство запчастей к устаревшему для поддержки эксплуатации действующих объектов. Поскольку заводы в Америке полностью перешли на выпуск новой техники. Да! Наконец нам позволили отойти от отверточного производства и перейти к выпуску модулей. Оно конечно выгодно, учитывая количество эксплуатирующихся объектов по всему миру, но... О каком заимствовании передовых технологий идет речь?
Вот так оно примерно выглядит на практике. ИМХО, в случае ССЖ и тем более - МС-21 риск есть. И не малый. По ССЖ уже часть пути в этом направлении пройдено. Можно было бы и уроки кое-какие извлечь. В теории (зафиксированной в соглашениях о партнерстве) все может выглядеть идеально, а на практике... Дьявол, как грится, - в деталях. А детали в таких прожектах выявляются, когда уже поздно пить боржом, а деньги проплачены...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.