Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

1…762763764765766767768769770771772…5554

Интересно, а какие компоненты делают версию "LR" дороже за версию "B"

Версию LR делает дороже возможность большей дальности полета. Технических отличий у самолетов нет никаких. В документации прописаны соответствующие условия эксплуатации.

То есть другие (отличные) бумаги позволяют продавать самолет дороже ? Интересно, на сколько ?

2Ярослав
Боинг "торгует" весом. Посмотрите, как это делается.
ГСС, судя по всему, торгует дальностью. Самолет-то один, сертификат один. Вот и ограничивают условия эксплуатации для самолета с меньшей дальностью. Хотите с большей? Ок. Платите денег.

Очень похоже на маркетинковый трюк

Ну не совсем так. Все же испытывают и сертифицируют сначала базовый вариант, а затем доиспытывают и оформляют под бОльший MTOW. А это естественно не бесплатно (хотя на фоне базоывого сертификата - сущая мелочь), вот и навешивают этот допНИОКР в стоимость.)))
Но это так, как положено быть, а на самом деле конечно рулит спрос и предложение - если разработчик/производитель видит оживление спроса на длиннорукий вариант, но само-собой не удержится от удовольствия дополнительной накрутки стоимости, т.н. премии за рост потребительских качеств изделия - такова селявуха.)))

Спасибо, а я то думал - дополнительные баки под крыльями подвесят ))

Ничего не досертифицируют.
вот TC Эмбраера 190
http://www.airweb.faa.gov/.../0/C623D94A83F69A438625757400577D40?OpenDocument
Там четыре или три модификации вписано, но это все один и тот же самолет. Просто нужно же продавать их как разные. Нет никаких доп. НИОКР. Для авиакомпании важно, чтобы она могла выбрать самолет, оптимальный для своей сети. Если продавать только один, с наибольшей дальностью, то компании, которым такая дальность не нужна будут вынуждены покупать такой самолет за большие деньги. Вот им и ограничивают в сертификате дальность (весом), чтобы можно было купить самолет дешевле.
Кроме того, все так делают, а значит - это условия конкуренции.
А вообще да, чистой воды торговля воздухом. Но АК так удобнее.

Ну пусть так - сертификация под все варианты идет одновременно, но под бОльший MTOW нужно всё одно сделать дополнительные полеты и оформить их. А это пусть и небольшие, но расходы.

Вам эта заметка ничего не напоминает?

Китай: народ-новатор?
Программа китайского авиалайнера заводит в тупик развитие национального авиапрома
Пнд, 21/12/2009 - 09:33 | Ричард Абулафия
Ричард АБУЛАФИЯ, аналитик, вице-президент Teal Group Corp
Oцените революционность замысла: построить большую металлическую трубу, приспособить к ней крыло, на него навесить пару двигателей, загрузить толпу людей и перевезти их по воздуху посредством сжигания производных нефти. Говорите, идея не нова? Нечто подобное уже существует? Похоже, те, в чьих руках и головах судьбы китайской авиационной промышленности, просто не в курсе. Разрабатываемый китайской самолетостроительной корпорацией Comac 150-местный узкофюзеляжный C919 многим представляется доказательством того, что Китай намерен напрямую конкурировать с Airbus и Boeing.
Проблема национальных авиастроительных программ в том, что планеры сами по себе не так уж важны. Мы все знаем, как выглядит реактивный авиалайнер, и C919 во всем похож на остальные 150-местные самолеты, построенные за последние пять десятилетий. Сегодня практически весь процесс усовершенствования в авиапромышленности идет на уровне силовых установок, подсистем и материалов. Забавно, но авторы проекта C919 приводят оценки коммерческой эффективности, совершенно не прибегая к дискуссиям о технологических инновациях, не называя даже банальных цифр по весу. И правда, им-то какое дело, если их единственная задача — построить некий планер?
Поскольку научно-технический прогресс касается сегодня в первую очередь подсистем, всем стоит усвоить один важный самолетостроительный момент: вертикальная интеграция — это плохая идея. Производители конечного продукта должны иметь свободу выбора наилучшей начинки для своих лайнеров из длинного списка поставщиков, не ограничивая себя перманентными связями.
В этом первопричина растущей глобализации в отрасли авиастроения. Embraer — единственный новичок со времен второй мировой, которому удалось с успехом войти на этот рынок. Это не только великий бразильский экспортер, он занимает одну из первых строк в списке национальных импортеров, постоянно отслеживая лучших поставщиков и не полагаясь на местную промышленность.
Конструкторы C919 также могут быть не лишены подобной свободы действий. Ведутся переговоры об адаптации последних моделей двигателей Pratt & Whitney и General Electric/ Safran. Другие западные производители тоже поглядывают на C919 как на потенциальный рынок для своих компонентов. Но Китай упорно говорит о развитии местной производственной базы систем и комплектующих. Корпорация AVIC объявила о создании двигателестроительного подразделения, появляются и другие проекты.
Создание местной базы поставщиков — объяснимое решение. В конечном итоге, зачем строить национальный самолет, если 70–80% его стоимости уйдет зарубежным поставщикам? Но может ли государственный самолетостроитель не отдавать предпочтения продукции государственных же компаний, даже и более низкого качества? В результате получаем вариант бразильской стратегии Embraer, но в непоправимо извращенном виде.
Еще хуже то, что страх вырастить конкурента может удержать западных производителей от предложения китайским самолетостроителям своих новейших разработок. Вопросы интеллектуальной собственности — давняя головная боль западных компаний, работающих с Китаем. Сотрудничество с государственными предприятиями только усугубляет эту проблему. Тот факт, что C919 внешне не отличить от А320 (производство которого недавно открылось в Тяньцзине), — еще одна веская причина с осторожностью относиться к трансферу технологий.
Если C919 будет конструироваться с установкой на местных производителей или если опасливые западные поставщики предложат оборудование предыдущих поколений, программа окажется в одном ряду с ARJ21. Как и C919, региональный самолет ARJ21 превозносился как доказательство того, что Китай претендует на роль новой авиастроительной державы. Вместо этого мы видим перетяжеленный и на удивление устаревший продукт, не имеющий никаких перспектив за пределами ограниченного внутреннего рынка.
Чтобы избежать участи ARJ21, китайским властям следовало бы принять совершенно другую стратегию относительно C919. Очевидно, этот «национальный джет» стоит на пути здорового развития авиационной промышленности. Стратегически более правильно развивать партнерства по ряду направлений, создавать совместные предприятия и делать ставку на новые технологии.
В 2008 г. Мексика оставила Китай далеко позади, став восьмым по величине поставщиком компонентов и оборудования для авиастроительной отрасли США. Европейские и канадские производители также активно осваивают новые территории в этой стране. Вместо того чтобы сконцентрироваться на постройке национального самолета, мексиканцы решили вырастить свой авиапром посредством международной кооперации.
Есть много хороших способов создания добавленной стоимости помимо изобретения велосипеда образца полувековой давности. Китай — это прекрасный рынок, инженерный потенциал и низкие цены. Здесь кроется множество возможностей развития в сфере программного обеспечения, двигателестроения, инновационных производственных процессов, материалов и так далее, по всей цепочке. Но вместо этого Китай строит типичный самолет, единственным отличием которого является государственный флаг на хвосте.
Рубрики: Мнения, Промышленность, АТО, №105, декабрь 2009, Точка зрения

http://www.flightglobal.com/blogs/.../05/analysis-787-8-weight-examined.html

Bernstein Research says ZA100 will be 8% overweight with a 10-15% shortfall in range.

Using this data (15-20K lbs) against the 1% SFC shortfall in Trent 1000 Build 4A [Package B] engines, the PianoX performance analysis puts the 787-8 EIS range between 6,490 and 6,756 NM. (Up to 15% off of 7,650 NM)

However, Bernstein estimates the performance of the 787 "will translate into a range near 6,900 nm., well below the promised 7,700-8,200 nm. range." (10% off off 7,700 NM and 15% off of 8,200 NM)

Overall, using these various calculations, 787 range projections of overweight performance vary from 6,490 NM up to 6,900 NM.

Boeing has confirmed that it is actively seeking to reduce the weight of the 787.

The airframer has never publicly disclosed the actual amount of weight it needs to remove from the aircraft, though ILFC Chief Steven Udvar-Hazy, who has been closely involved in the aircraft design as one of the 787's largest customers, says early aircraft will be overweight.

Airplane 20, which will be delivered to JAL, will be the first major production blockpoint incorporating significant empty weight savings and will see the max. takeoff weight grow to 227.9 tonnes.

According to documents dated April 2008 and obtained by rival Airbus, Boeing has already identified at least 1690 lbs of weight reduction for production aircraft, with up to 4000 lbs potentially available for elimination. If Boeing achieves an additional 4000 lb weight reduction, 787 performance would grow to just above 7,000 NM, per the PianoX assessment.

These weight overruns have the potential to be costly not only for ANA but for Boeing as well. For historical perspective, Boeing's contractual arrangements with United Airlines promised the US carrier up to $500 per pound above contractual weight per year, per aircraft for the 777 program in 1995.

Using the available data from PianoX, analyst and competitor assessments, 787 entry into service performance is tracked between 6,490 and 6,900 NM.

Дык чо, получается 787-8 перетяжелён на 20200 фунтиков (9200 кг) -
и это на снаряжённом весе 114,5 тонн? То есть он будет весить
грубо 124 тонны вместо заявленных 114?

И снять можно всего 1680 фунтиков (760 кг) у первых серийных
образцофф и всего 4000 фунтиков (1800 кг) максимум, в отдалённой
перспективе?

Aviation Week reports in its latest issue that Rolls-Royce has developed an upgraded Trent 1000 engine, bringing the 787 powerplant within 1% of fuel consumption targets at entry into service.

Rolls-Royce also confirms to Aviation Week that the early models of the engine suffered from a "4-5% shortfall in early development tests."

1…762763764765766767768769770771772…5554

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив