Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
> andrey_che пишет: ССЖе, боюсь, оставит свой глубокий след только в расходной части госбюджета РФ...
как обычно в среде "ненавистников" - сказанное доказывать не удосуживаються.
ранее по ветке я неоднократно приводил ссылки на все финансовые документы - благо они все открыты для изучения и проверялись счетной палатой. "бюджет РФ" потратил на ССЖ около $400 млн за все время разработки, причем все деньги остались только в РФ. Пошли на оплату труда ЦАГИ, СибНИИА, на топливо для испытаний, на обновление производства КНААПО, ВАСО, НАПО - новые станки и прочее. Для бюджета РФ - это сущие копейки, взяточники воруют из него в десятки раз больше причем не за 10 лет, а ежегодно. Или там резервы центробанка растут на миллиарды долларов - в неделю, а не за 10 лет.
Причем деньги эти - не потрачены впустую. ЦАГИ/СибНИИА сохранили специалистов, приобрели опыт, обновили свое оборудование (недавно в новостях проходили детали). Новые клепальные станочки в том же КНААПО могут клепать детали не только для ССЖ, но и для других самолетов.
для сравнения, к вопросу о якобы "глубоком следе в расходной части бюджета". Поинтересуйтесь на досуге сколько Миллиардов теряет бюджет ежемесячно - из за нулевых пошлин на ВСТО. Или вот такой пример. Сегодня сообщалось о полном провале отечественных разработчиков БПЛА. 5 млрд рублей им выделялось, годами работали - результат околонулевой. Чего-то не слышно криков о "глубоком следе в расходной части бюджета" хотя деньги сравнимые с расходами на ССЖ
Рассуждатели про "потраченный бюджет" типа andrey_che, всегда, кажеться, завистливо хотят добавть - "лучше бы мне миллиончик подарили" :)
Вот опять очень хороший метод дискуссии: при отсутствии аргументов регулярно сводить всё на личности, доказывая, что оппонент клинический идиот и скрытый завистливый жулик.
Это мерзко. Не находите?
Конечно, хорошо и прогрессивно было, наверное, в своё время вкладываться в сохранение гужевой тяги, сохраняя инфраструктуру конных заводов, особенно в зонах, где прокладывалась "чугунка". И позже - сохранять паровозостроительные и проектные предприятия, когда всё переходит на электрическую тягу. И этим гордиться.
Что получили в сухом-то остатке? Экспортно-ориентированную систему, лишённую экспортных перспектив (уже печатал об этом на соседней ветке)? Чем гордиться? Тем, что впустую потраченные средства были потрачены именно на то, на что с самого начала предполагалось? Впрочем, что не скрали - это честь и хвала.
00:28 дим пишет:".... Причем деньги эти - не потрачены впустую...."
- А где тогда обещанный в бизнес-плане результат в виде летающих и приносящих деньги самолётов?
- И почему тогда параллельный проект Ан-148 развивается гораздо более успешно?
andrey_che - достаточно трудно в лоб сравнивать проеты стартовавшие в разное время.
Ан-148 был запущен в разработку раньше, раньше начал финансироваться и соответственно раньше получил сертификат и был запущен в серийное производство.
Что касается темпов освоения серии - когда у SSJ будет сертификат типа и пройдет год с момента сдачи первого серийного - сможем оценить темпы выпуска серийных машин и сравнить с Ан-148.
А ещё сравните степень новизы ССЖ по сравнению со 148, к с т.з. технической, так и технологической. По сути, впервые в РФ зачесались делать "по западному" самолет с прицелом на экспорт. Ни 334, с которым так любят ссж сравнивать, ни 148 нельзя ставить в один ряд с иномарками, при всех их достоинствах - это неудобные в обслуге и нееффективные самолеты, заточенные под совковую инфраструктуру с бонусом в виде ненавязчивого сервиса производителя.
Конечно, делать из грузовиков пассажирки всегда легче и быстрее, только вот кому они кроме чавеса будут нужны, перетяжеленные с допотопными движками...
Я не превозношу ССЖ во всем, но не забывайте какие к нему требования, и что от него ожидали.
13:09 Hogner John пишет:"... А ещё сравните степень новизы ССЖ по сравнению со..."
- Так в чём же заключается принципиальная новизна ЫЫО?
Кроме, разве что, действительно беспрецендентной для России пиар-компании?
И что действительно нового из узлов, технологий, материалов...и т.д., возможно используемых для проекта ЫЫО, нельзя поэтапно было внедрить, например, в проект Ту-334, взлетевшего на 10(десять) лет раньше? http://www.airwar.ru/enc/craft/tu334.html
Ведь, например, Б-737 поднятый в воздух 9 апреля 1967г. http://www.airwar.ru/enc/aliner/b737.html, до сих пор остаётся за счёт постепенной модернизации конструкции и технологии производства вполне конкурентноспособным товаром.
http://www.airwar.ru/enc/aliner/b737-700.html
http://www.airwar.ru/enc/aliner/b737-600.html
http://www.airwar.ru/enc/aliner/b737-500.html
Зачем начинать с нуля, если можно быстрее и гораздо дешевле довести до ума уже ранее сделанное?
Вот на основании этой достаточно простой логики я и считаю проект ЫЫО принципиально вредным для развития Российского авиапрома.
Или я не прав?
И далее:
"... зачесались делать "по западному" самолет с прицелом на экспорт..."
- Зачесались наверное в области Гондураса, если в самой России, можно уже уверенно сказать, летаем на покупной западной технике...
13:11 Hogner John пишет:"... Я не превозношу ССЖ во всем, но не забывайте какие к нему требования..."
- И чего сильно выдающегося Вы углядели в этих неназываемых Вами требованиях?
Так, на мой взгляд вполне посредственная машина даже по сравнению с уровнем 10-и летней "свежести"?
"Так, на мой взгляд..."
А вот Ваш взгляд - это эталон???
И по сравнению с чем, если не сов.секретно?
Собсна "andrey_che"
Да и Вы на ней летали?
Занимались её наземным обслуживанием?
Может, как заказчик, смотрели машину???
2andrey_che
Почитайте историю Боинга 737. Каждое поколение было совершенно новым самолетом и характеризовалось значительными различиями как в конструкции и технологиях, так и в характеристиках.
Боинг, конечно, любит говорить о тысячах проданных 737, включая туда и двухсотки, но это лукавство из чувства гордости за хорошую машину.
Так что все-таки никаких "постепенных модернизаций" не было. Хотя не стану отрицать, что Боинг постоянно улучшает свои самолеты, добавляя законцовки к примеру.
Насчет "гораздо проще и дешевле" - бездоказательно и не очень профессионально. Ваше субъективное мнение, которое так же как и мое ничего не стоит в пределах форума. Ну тут уж время рассудит. Рассудит Ан-148 и SSJ. Ту-334 уже ничто не поможет.
Ну и про "логику". Приведу цитату Д. Боева, она как раз к месту.
"Конечно, хорошо и прогрессивно было, наверное, в своё время вкладываться в сохранение гужевой тяги, сохраняя инфраструктуру конных заводов, особенно в зонах, где прокладывалась "чугунка". И позже - сохранять паровозостроительные и проектные предприятия, когда всё переходит на электрическую тягу. И этим гордиться." (с)
собственно andrey_che задал вопрос - что же такого принципиально нового в ссж ? хотя бы по сравнению с тем же ан-148 ?
andrey_che, К. Ярослав
Да практически всем, начиная с исполнительных устройств и шин обмена данных (я "молчу" про системы шасси, авионику, двигатели), заканчивая качественно новым процессом проектирования и производства. Даже пиарили его по западному, хоть и аляписто и не всегда в меру но цель-то достигли, об ссж везде здают ещё до рождения :)
А 148, не говоря уже о 334 это всё ещё совецкие самолеты, в чем-то дубовые, может даже в чем-то более совершенные чем ссж, но всётаки в целом изначально архаично сконструированные, изначально на приличных рынках не конкурентные, с навешанными позднее импортными заменителями.
Я не утверждаю что ССЖ шедевр, это далеко не шедевр. Но сам факт что у нас появился по настоящему новый самолет, который по х-кам хотябы сравним с зарубежными это уже очень и очень хорошо, потому что у РФ могло хватить ума проплясать с бубном 334 ещё лет 5 и окончательно прокакать рынок. Потому как 334 до современного конкурентного уровня довести проще новый сделать.
Ещё заметил что здесь почему-то любят говорить по микроскопические отличия по ТТХ и прочее, забывая напрочь про удобство облуживания, унификацию с иномарками и поставщиков, а это чуть ли не самый главный козырь ССЖ.
2Hogner John
Можно попросить поподробнее про удобство обслуживания.
В чем оно заключается?
И, увы: все перечисленные преимущества с-та являются одновременно и его слабыми местами. Что за экспортно-ориентированный самолёт, который в своём классе имеет такое огромное количество конкурентов - и практически никакого авантажа перед ними? Что за "унификация с иномарками" при практически полном отсутствии тождеств с используемой на внутреннем рынке техникой - а значит и слабо интересна для внутреннего рынка. И наконец - западный как считают, тип пиара (а точнее - что-то ближневосточное, на мотив средневеково-персидского самовозвеличивания) совершенно не дал изготовителям времени и возможности на спокойное устранение шероховатостей, неизбежных при запуске каждого нового образца техники.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)