Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

13.04.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12.04.2010 Airep пишет:"... В соответствии с АП полная потеря управления должна быть практически невероятна...."

- Говорят, в авиации слишком частой случается такое стечение обстоятельств, которое наименее вероятно....

12.04.2010 ktjyh Ftl пишет:"... Все под контролем, волнения излишни...."

- Простите, а не попробовали бы Вы произнести эту фразу в присутствии, например, родственников погибших людей под Смоленском....

13.04.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Постороннему В

И опять вера (слепая!) в неких чудодейственных программистов, да еще из России !
Вы просто опять не в теме!
Основной комплекс и его оборудование производства Талес - это всем известно.
Допускаю, что матмодели управления для ЫЫО писали где-нибудь в ЦАГИ или около (типа Прогресстеха).
Другой вопрос, что финальную версию пишет и СЕРТИФИЦИРУЕТ (включая все изменения) оригинальный производитель оборудования и в точном соответствии с процедурами EASA. И именно производитель затем несет всю юридическую ответственность. Но если исходные параметры модели/ТЗ в чем-то были неточны или навраны, то это означает невозможность сертификации "с лету" т.е. пока все огрехи не выгребут - оборудование не получит сертификацию и допуск в коммерческую эксплуатацию в составе борта.
У нас же до сих пор в СНГ нет норм, предусматривающих оценку и проведение изменений в ПМО бортовых вычислителей!
Об этом в т.ч. писал и А.Явкин на своей ветке про евросертификацию Бе-200.
Реально же с этим впервые столкнулись при сертификации в Европе полностью российского ПНК на Ту-204.
Только с той разницей, что Туполев полностью защитил архитектуру своего борта, а также алгоритмы управления, путем относительно минимальных изменений одной индикации под требования ЕАSА.
И кстати у туполя изначально закладывался резервный механический контур управления по крену. Разумеется с помощью бустеров.

13.04.2010 Airep пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Согласен с AviaAlex3. Видно, что человек близок к теме.
Считать, что усиление фюзеляжа -это задача, а доработка ПО ЭДСУ - не вопрос, слишком легкомысленно. Бортовое ПО ЭДСУ вещь крайне важная и дорогая. Это не драйвер к принтеру написать. И конечно российские программисты и математики тут ни причем. ЭДСУ для SSJ делает Liebher. Программисты будут немецкие. Новое ПО с повышенным уровнем критичности по DO-178B это куча времени, денег и документов для сертификации. И хорошо если не понадобится замена самих вычислителей.
Нормы по сертификации ПМО бортовых вычислителей в России есть - КТ-178В (аналог DO-178B), введенный в России позже чем на Западе DO-178B.
Ту-204 проскочил по старым нормам DO-178A(КТ-178А). Бе-200 этого не удалось.

13.04.2010 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3, я некорректно выразил свою мысль. Имелось в виду отсутствие электричества не в схеме управления вообще, а именно в силовых приводах.
"Если борт обесточивается полностью (как это, видимо, произошло с "бразильским" А330), то он неуправляем в любом случае - джойстик там или "рога". Бо давно уже нет самолётов со сквозной механической СУ (разве что "пепела")." - а вот и неправда. У 737 классики останется возможность управления по всем осям. Да и Як-42 тоже вполне управляем в такой ситуации.
"Да и если б был, что может сделать даже самый сильный мужик с многотонной махиной без работающего бустера..." - Вы знаете, в каком году впервые появился гидроусилитель на борту ВС? АНТ-20 (как и другие гиганты 30-х) прекрасно летал без таких устройств, и управлялся одним человеком.
"а давление в гидросистеме создаётся гидромотором с механическим приводом от ротора двигателя/ротора ВСУ или от электромотора?" - везде по разному, но как правило есть и гидронасосы с приводом от основных СУ и насосные станции, с приводом от электромотора. Правда по Ан-140 проходила информация, что на нём только электронасосы стоят.

13.04.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Петру

Если вы имели в виду электроприводы механизации крыла, то фактически первым гражданским полностью "электрическим" самолетом является испытываемый сейчас Б-787.
Военные машины появились раньше, но они были как демонстраторы технологии.
И действительно проблема резервирования таких контуров управления встала во всю ширь! По тем материалам 787го, что я видел, там по некоторым каналам управления идет трех-четырехкратное резервирование по источникам питания!

13.04.2010 Drozdov Vadim пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На Ан-140 в системе управления усилителей нет вообще. Только роговая и сервокомпенсация. Ну и триммера конечно. Рулевые машинки автопилота есть только в каналах крена и тангажа. Вообще самолёт гениальный в своей простоте. Управляется при этом легко, хотя несколько своеобразно.
Я вижу, что в основном народ слабо представляет себе всё многообразие вариантов конструкции систем управления. На самом деле конечно тема обширная и сложная, не для интернет-конфы.

13.04.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вадим, дак это в идеологии АНТК еще со времен Олега Константиновича. Как пример - Ан-22 тоже не имеет бустеров, но ведь летает же, и на Ан-72 сознательно поставили обратимую систему управления, что бы если что "на рогах" доползти.

13.04.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:41 condor пишет:
Вадим, дак это в идеологии АНТК еще со времен Олега Константиновича. Как пример - Ан-22 тоже не имеет бустеров, но ведь летает же...



Ну это Вы маху дали! На Ан-22 есть бустеры и бустерная гидросистема. Бустерное управление на этой машине реализовано по полной программе, т.е. бескомпромиссно! Другое дело, что антоновцы застраховались от возможной потери гидравлики одним весьма оригинальным решением, за что, если мне не изменяет склероз, некоторые из авторов получили госпремию. Речь - о серворулевом управлении. Особенность этого решения в том, что аэродинамические компенсаторы на рулях высоты, направления и элеронах при переключении управления с бустерного на серворулевое превращаются из сервокомпенсаторов в рули. При этом органы управления в кабине через ту же тросовую проводку ворочают уже не золотниками бустеров, а этими маленькими аэродинамическими поверхностями на больших рулях. Усилия на штурвале, колонке и педалях оказываются приемлемыми для безопасного управления самолетом...

13.04.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий, я и иимел ввиду именно серворульное управление. Во всяком случае, когда пришлось летать на Ан-22, летчики с гордостью демонстрировали свои возможности "на рогах" вести такой самоль.)))

13.04.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ВСЕМ СОРЬКИ ЗА ОФФ-ТОП, но зацепило... :)
2condor:
Во времена моей службы в Сеще, у нас это самое серворулевое спасло экипаж майора Зайцева. При уборке закрылков после взлета оторвалась корневая секция элерона, сыпались с креном до 70 градусов. Б/и переключил с бустерного на серворулевое. Вышли на 60 метрах. Стали разворачиваться для аварийной посадки. При выпуске закрылков - та же история, только крен под 70 уже в другую сторону. Б/и догадался снова переключить на бустерное. Бустерами доломали сломанную секцию элерона и благополучно сели. Было это в Венгрии, ночью, в предместьях Будапешта... Потом еще статья в Известиях была...

13.04.2010 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

14.04.2010 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 AviaAlex3:
> И опять вера (слепая!) в неких чудодейственных программистов, да еще из России !
> Вы просто опять не в теме!

Может, я и не в теме, только моя вера (слепая!) базируется на том, что бок о бок с ними работал. И видел, как доводят САУ на Су-27-м. К сожалению, действительно, не все они сейчас в России. Но, поверьте - достаточно! И такие же ребята мастырят сейчас САУ для ПАК ФА. Думаю, никто не будет возражать, что тут ни Tales, ни Liebher не помощники?
Не знаю, как это сейчас происходит в ГСС, но не думаю, что они там глупее нас с Вами. И вряд ли доводка бортсистем производится чужими спецами без согласования с главным компетентом.

14.04.2010 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Airep:
> Считать, что усиление фюзеляжа - это задача, а доработка ПО ЭДСУ - не вопрос, слишком легкомысленно.

Вы меня просто не так поняли - нигде не говорил, что это фигня! Только это уже - задача ДОВОДКИ. Что, собственно, сейчас и происходит. А если у вас трещина в фюзеляже!.. Возьмите хоть ССЖ, хоть B787. Тут производственные программы на месяцы уходят вправо.
Что же касается "немецких программистов", то уверяю Вас - со многими из них легко общаться без словаря! ;)
И скажите мне, отчего это вдруг нужно менять "вычислители"? Что, задачи усложнились на порядок? Изменение параметров вдруг потребовало резкого увеличения объёма вычислений? Давайте не будем флудить и оставим спецам решать их специальные проблемы. Уверен - решат.

Петру:
> Бо давно уже нет самолётов со сквозной механической СУ (разве что "пепела")." - а вот и неправда.
> У 737 классики останется возможность управления по всем осям. Да и Як-42 тоже вполне управляем в такой ситуации

Ну, Вы же прекрасно поняли, о чём я говорил. Управление современным ВС с отказом бустеров - скорее вопрос героизма, а не практики! Прикиньте нагрузки на управляющие поверхности! Да, Антонов - гений. Но и это КБ отказалось на Руслане от обратимой схемы. Так что, говорить не о чем, так как теперь не чем управлять без электричества.

AviaAlex-у: Полностью электрических самолётов на сегодняшнй день - нет. Даже Boeing сменил тему FULL Electric на MORE Electric. Потому что нынешний уровень технологий ещё не позволяет это сделать эффективно - слишком большие потребные мощности влекут за собой слишком большой вес систем. Пока проще сочетать електричество с гидравликой. В будущем - да. Но оно пока не наступило.

14.04.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Постороннему В

САУ для гражданских и военных самолетов полярно разные вещи. Особенно в части алгоритмики и процедур обновлений ПМО.
Если для военки в силу специфических требований МО исходят из принципа 100% локализации мозгов/производства, (и слава богу!)тут пока все строится с опорой на собственные силы. Так и должно быть, ибо от этого зависит обороноспособность.
В случае выбора иностранного поставщика, да еще по гражданке, все начинает играть по-другому.
Раз hardware ихний, то и software без них тоже никак не пройдет без проверок на работоспособность на стендах. В конечном итоге поставщик оборудования один и только один - он за это прибыль имеет. И он-же отвечает за установленное ПМО, также как и платит за его разработку тоже.
Как пример : г-н Ч. недавно тут даже орденок получил от французаков за "плодотворное развитие технологического сотрудничества между странами" (реально за продажу АвтоВАЗа!), причем с Талесом флирт ведется уже 3-й год с требованием локализовать лицензионное производство авиационного оборудования в России, но только догадайтесь что показывают г-ну Ч. французы из-под стола.....

14.04.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:40 AviaAlex3 пишет:"... причем с Талесом флирт ведется уже 3-й год с требованием локализовать лицензионное производство авиационного оборудования в России, но только догадайтесь что показывают г-ну Ч. французы из-под стола..... "

... - и не только "г-ну Ч." "показали из-под стола" и не только французы:

"... Производитель авиационных двигателей ОАО "Пермский моторный завод" (ПМЗ) получило от американской компании Pratt & Whitney, своего акционера и партнера по программе создания модификации двигателя ПС-90А2, уведомление о возможных сложностях с получением лицензии Госдепартамента США на внешнеэкономическое сотрудничество в связи с реализацией российской стороной контракта на поставку в Иран двигателей ПС-90А2 в составе среднемагистральных самолетов Ту-204СМ...."
http://www.aviaport.ru/news/2010/04/13/193506.html

- Так что, Вас, господа-ЫЫО-оптимисты, давным-давно уже ожидает на таможенном складе губозакаточная машинка повышенной производительности франко-американской конструкции, а не 15% мирового рынка.... Размечтались ...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.