Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Наверное это наглядный пример закритических углов атаки на CCЖ :))
он сегодня на больших скоростях "ходил" на 200 метров. м.б. от скоростного напора деформировало?
НЕ, это пилоты отвернули... чтобы щетки не примерзли=)))
В свойствах картинки четко прописан - фотошоп)) не верите - проверьте)))
Ну и что, что фотошоп?! Это моё фото и я её обрабатывал в фотошопе.
C Сергею:
> Блин, такое впечатление что Дим и Квондя [...] теперь решили завести другого юзера
Естественно! Моё полное имя - Посторонним кВондя Димыч ))
Вам странно, когда кто-то не льёт жёлтую массу на этот проект? А я, вступая в дискуссию, думал, что здесь собрались профессионалы. Надеялся почерпнуть что-то интересное и новое о проекте. Наверное, придётся искать в других местах, бо професоналам здесь, видимо, или скучно или противно.
> понятное дело, что Нас Там не ждут и Не хотят - Ту-204-120 был - его затоптали практически
Конечно! С чего бы они с нами добровольно своим баблом делиться стали? Вот только топтать, к сожалению, ничего не нужно - наши изделия сами за себя говорят... (
Ту-204 ПЕРЕРАЗМЕРЕН. И с этим НИЧЕГО ПОДЕЛАТЬ НЕЛЬЗЯ. Никакие GE, RB (уже СНЯТЫЕ, кстати, с производства!) и импортная авионика не изменят сей прискорбный факт. Посмотрите - единственная ниша, в которой он худо-бедно продаётся ТАМ - это грузовые перевозки. Там, где есть ГАРАНТИРОВАННАЯ загрузка. В этом случае (при условии демпинговой цены!) ещё как-то можно толкаться с ним на рынке. И СМ, к моему БОЛЬШОМУ сожалению (говорю искренне, потому что это НАША машина) тоже мало что изменит. Может, пропихнут на время на внутреннем рынке - бонусами, конфетами, угрозами...
Теперь насчёт сертификации всякческих 334, 148 иже с ними: это будет длинная и печальная история. Потому что сертификаты потребуют не только на изделие В СБОРЕ, но и на КАЖДЫЙ агрегат, технологию, нормаль... А для этого нужно будет сертифицировать десятки производств, большинство из которых лежит сейчас на боку. Это ГОДЫ и МИЛЛИАРДЫ! Бе-200 сколько скребли... А ведь он сертифицирован только в СПЕЦИАЛЬНОМ варианте! Ни о каком ПАССАЖИРСКОМ даже речи нет! При этом у него нет прямых конкурентов на рынке, вдобавок несколько стран ЕС кровно заинтересованы в его сертификации - леса У НИХ горят.
Проанализируйте, что из нашего было сертифицировано в последнее время?
Ту-204CE - ГРУЗОВОЙ (в нише переделанных б/у бортов) И то, Airep 13/04 писал, что он проскочил по СТАРЫМ нормам
Бе-200ЧС - СПЕЦИАЛЬНЫЙ
Ка-32 - СПЕЦИАЛЬНЫЙ
Ещё вопросы есть?
Если мы хотим реально (а не в мечтах) присутствовать на мировом рынке гражданской авиации, мы должны играть не по своим, а по ИХ правилам. Потому что они без нас обойдутся с удовольствием. Нам же построить СВОЁ пространство - кишка тонка. Даже СССР с этим не справился.
Отсюда вывод - лезть сквозь игольное ушко. Заинтересовывать обиженных и оттеснённых (типа Alenia), привлекать согласных из монстров (типа Lufthansa Technik Logistic) и пр. и пр. И максимально использовать забугорные СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ!!! агрегаты. Пока сами не научимся делать подходящие.
За это только ленивый не пнул ГСС! Но никто почему-то не впомнил, что они предложили ВСЕМ участвовать в проекте - нужно только представить СЕРТИФИЦИРОВАННУЮ систему, которая будет либо ЛЕГЧЕ, либо ДЕШЕВЛЕ стандартной. Дерзайте! Вы же так радеете за отечественного производителя!
И ещё. Сколько я на этой ветке видел ссылок на Embraer. Почему никто из вас не назвал его "иномаркой"? Сколько в нём бразильского - кто сосчитал?
Н-да, а как же это?:
http://www.trans-port.com.ua/index.php?newsid=4729
И заметьте, безо всяких сертификаций "КАЖДОГО агрегата, технологии, нормали...".))))
Или если факты противоречат вашей "теории", то их нужно не замечать? Интересно, как вы запоете, если Ан получит Евросертификат?)))))
И еще, сравнивать ситуацию с Бразилией, начинавших входить в рынок с НУЛЯ с ситуацией в пост-СССР, с имеющимися тут заделами по науке и кадрам и производством - явное передергивание. Или опять "... мы разрушим до основанья, а затем..."?
2 condor:
> Или если факты противоречат вашей "теории", то их нужно не замечать?
Со свечкой возле сертификаторов не стоял, но рискну предположить, что процесс шёл по какой-нибудь "упрощённой" схеме. По принципу "если нельзя, но очень хочется, то можно". На это размышление навели 2 фразы:
1. "В связи с изданием постановления еврокомиссии, согласно которому все самолеты, зарегистрированные в Евросоюзе, должны иметь сертификат EASA, и ПО ОБРАЩЕНИЮ ЕВРОПЕЙСКИХ ЭКСПЛУАТАНТОВ Ан-26 и Ан-26Б..." (выделено мной)
2. "Получение сертификата EASA ПОЗВОЛИЛО ПРОДОЛЖИТЬ УСПЕШНУЮ ЭКСПЛУАТАЦИЮ Ан-26 и Ан-26Б, зарегистрированных в странах Евросоюза." (аналогично)
Это - наследство от пост-СССР. В Германии, вот, на Миг-29 летали. Не станете же Вы утверждать, что они у нас будут ПАК ФА покупать? ;)
Кстати, успешная сертификация Ка-32 тоже во многом объясняется сходной ситуацией - каким-то образом наши сумели продать в Европу больше десятка таких машин. А вот когда дело касается НОВЫХ ТИПОВ - вот тут начинается самое интересное!
> И еще, сравнивать ситуацию с Бразилией, начинавших входить в рынок с НУЛЯ с ситуацией в пост-СССР
А Вы ещё не заметили, что мы как раз С НУЛЯ и начинаем? ))
Если без великодержавной гордости? Увы...
> Интересно, как вы запоете, если Ан получит Евросертификат?)))))
Давайте договоримся: если это произойдёт, я спою Вам "многое лета", а если нет, то Вы мне "в траве сидел кузнечик". Идёт? ;)
Ан-26 опять таки грузовой, ему пассажиров не возить, требования не столь строгие.
Вы не уваливайте от сути. Есть факт. Выходит, что можно обойтись без сертификаций "КАЖДОГО агрегата, технологии, нормали"?)))) И оказывается без "ихних" комплектующих оказывается МОЖНО получить сертификат типа, соответственно ваша теория о обязательности практически 100% ихний комплектации для Евросертификатов летит под откос. А какая "схема" не важно, документ есть, что еще вам надо? Более того, этот прецедент на руку Ан-148-му и вообще всему постсоветскому авиапрому.
А Вы ещё не заметили, что мы как раз С НУЛЯ и начинаем? ))
Если без великодержавной гордости? Увы...
===================================
Может вы на НУЛЕ, но я виже обратное. Да Авиапром болен, но я считаю, что надо лечить "больного", а вы по сути - сторонник эвтаназии. В теплом оффисе не интересна судьба десятков тысяч, которых вы призываете выкинуть на улицу путем отказа от производства полного цикла производства самолетов? Но дело не только в этом. Загубив производителей комплектующих для "коммерсов", автоматом прийдем к деградации военного сигмента, а там и до лицензионного производства или прямых закупок их истребителей рукой подать (см. пример с покупкой/производством "Мистраля").
2Condor
Никто не хочет смерти, но иногда "лучше ужасный конец, чем ужас без конца".
Пока же ситуация с авиапромом напоминает попытки вылечить больного воспалением легких 1-2 таблетками от поноса.
Так отож, Алекс. По мне консилиум "врачей" занят не поиском диагноза и лечением, а обсуждением долевого участия в разделе наследства "больного".(((
Стало очень интересно про сертификат АН-26. Вот он на сайте EASA:
http://www.easa.europa.eu/ws_prod/c/doc/...
Сертификат получен по FAR-25 в редакции от 23.04.1969!!! с кучей СТУ. Сертификат ограниченный. Только для грузовой версии. Естественно, что новых норм к этому самолету никто не применял. Получен по просьбе европейских трудящихся, которым он достался еще с советских времен.
К новому самолету, тем более пассажирскому, будет применен весь прессинг современных норм безопасности - мало никому не покажется. О годе-двух для валидации АН-148 думать просто наивно. Почитайте ветку по Бе-200. Фактически валидация, скорей всего, плавно перейдет в пересертификацию - юридической границы между валидацией и полной сертификацией не существует.
Конечно ограниченный. Более того, сегодня для Ан-26 и у нас бы навряд ли дали сертификат без ограничений, если бы вообще дали.)))
И само собой "только для грузовой версии", ибо бред в виде Ан-26-100 мог родится только у нас и под наши понятия о паксоперевозках. В глубинке никто ведь особо не удивляется, когда вместо автобуса может прийти бортовой грузовик с досками в кузове вместо сидений.))))
А насчет сроков, посмотрим. Поэтому отложим диспут на год, ибо время - лучший судья.
Дискуссия несколько в сторону от темы ветки, но последний комментарий по АН-148. Для валидации АН-148 в Европе в данный момент нет предмета валидации - самолета с англоязычной кабиной с английской метрической системой на приборах (в том числе и резервных). Это главное изменение типовой конструкции, которое должен одобрить АР МАК. Задача кажущаяся простой по смыслу, но требующая времени. И не так там все просто. Возможно я не прав и все это есть, но в прессе (авиационной) и на сайте Антонова об этом факте ничего попадалось.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpeg)