Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

УСКОРИТЬ?
Могу, любезный тролль, могу. Я ежедневно (а в тяжёлых случаях и еженощно) занимаюсь всем hi-tec'ом, nano-tec'ом и прочими модными примочками. А заодно ещё вращаю мир и зажигаю солнца и светила. И Вашей рукой вожу по клавишам, когда мне скучно. Всё это - я. И в этом - моя же великая роль в "...срыве недостойных попыток": стараюсь доводить их до полного бреда, чтобы это всем было видно. По другим местам - другие Вами управляют.

...С такой неумной агрессивностью и незнанием процессов не надо бы здесь флудить. Зачем Вам это?
И нам, конечно тоже. Кроме склоки практически все Ваши посты ничего не вносят. Разылекаетесь?

21.04.2010 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ан-140 - это как раз то, что нужно для нашей страны! Антоновцы сделали за нас то, что мы почему -то не сделали. А кто нам мешал? Избыточное количество нефте-газовых денег? И здесь кооперация и взаимодействие - совершенно нормальный и здравый процесс на общее благо.
А еще вполне годиться и Ан-148 и Ил-114, Ту-334. Попытка заменить все это пресловутым RRJ/SSJ привела к тому, что нет ни того ни другого. И какие бы прекрасные данные не объявлялись РР-джистами, низкорасположенные двигатели - пылесосы для наших полос непригодны! Вот китайцы успешно двигаются по схеме Ту-334 со своим ARJ-21. И правильно делают - сами летать будут и нас возить тоже.

Вопрос о двигателе САМ-146, можно было бы отдельно от самолета рассматривать. Пусть с самолетом не выходит, так может быть хоть мотор получиться? Если это произойдет, то можно будет вместе порадоваться. Но и там не все в порядке. Начиная с организации работ, с выбором партнера (Снекма) и чисто техническими-технологическими вопросами. Тем не менее мотор бы такой пригодился для других машин. А пока та же СНЕКМА активно работает в схеме НК-93 и Д-27. Не зря же наши умные начальники угробили НК-93, а вот до Д-27 руки не дотянулись!
Лучше всего выигрывать конкурентную борьбу, прикинувшись другом и уговорить клиента самого бежать по тупиковому пути и еще снимать с него деньги за ценные советы!
Мало того, что нашу авиапромышленность послали не туда, еще ведь находятся "патриотики", которые продолжают отрицать ОЧЕВИДНЫЕ факты о коммерческом ПРОВАЛЕ прогаммы SSJ! Зря стараются и выслуживаются!
Ни СНЕКМА ни P&W, RR их на работу не возьмет. Им же специалисты нужны, а не ПИАРисты.

21.04.2010 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Ан-140 - это как раз то, что нужно для нашей страны! " т.е., с учётом написанного выше, но Вами не опровергнутого "ОТВЁРТОЧНАЯ сборка иностранного самолёта"...
Вот такие у нас патриоты.

21.04.2010 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Обсуждение действий модератора

21.04.2010 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Гомбергу:

Нам работу искать не надо, у нас ее столько, что еще и нашим детям хватит.

А вот искать работу надо:
1) КАПО: и уже лихорадочно ищут, судя по «бразильским планам». Кстати, именно протухший прямо на грядке «уникальный «Кабачок» и устаревший Ту-214 их окончательно и загнали в задницу.
2) Авиакору: низкий поклон суперуспешному «славянскому» Ан-140.
3) Авиастару – ну не берут «отечественный» Ту-204, хоть удавись (в т.ч. из-за «отечественного» же ПС-90, который по 2-3 раза в год выключается в воздухе).
4) ВАСО – видимо «ажиотажный» спрос на «отечественный» Ил-96 и надо брать в качестве иллюстрации коммерческой успешности.

Наши т.н. «патриархи авиапрома» за 20 лет не только полностью проср.ли российский рынок гражданских самолетов Боингу и Эрбасу, но и утопили заодно еще и 4 своих завода. Такие вот последствия квазипатриотизма в концентрированном виде.
А принципы во все времена определялись по результатам, а не по намерениям.
......
Неоспоримые факты таковы: выжил только тот, кто по воле судьбы не имел с «маститыми» и с «Антоновым» никаких дел. Нам - повезло, с чем мы себя каждое утро и поздравляем.

21.04.2010 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А.Гомбергу

Насчет "хрен с ним, с ЫЫО, пусть хотя бы движок получится" полностью согласен - сам подобное высказывал 3 года назад:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/#p14560
...и до сих пор в том же уверении пребываю...


Посторонним В.

Напрасно Вы обижаете хороший завод в Самаре... там вовсе не "отверточная", а вполне нормальная сборка Ан-140.
Полностью сформированный технологический цикл - из листов, прутков, профилей, отливок, штамповок и прочих полуфабрикатов...
Единственное, что пока не осваивали - изготовление консолей крыла. Причина проста - дешевле покупать готовые в Харькове, во всяком случае ПОКА...

Да, на первых трех лайнерах (на первом - побольше, на третьем - поменьше) использовали купленные в Харькове подсборки, но причина-то - не в освоенности, а в дешевизне покупных агрегатов, и только...
Другое дело, что если заказы самарцам будут поступать по "штуке" в год, то собственное производство не станет выгодным никогда.

21.04.2010 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Jazz: поясните пожалуйста, как так "Антонов" не давал выжить ведущим российским авиастроительным предприятиям ?

21.04.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.04.2010 AviaAlex3 пишет:"... Вот будет потеха ! И уж представьте какая будет реакция правительства Бразилии (где как известно много-много диких обезъян!"

- "Диких обезьян" в России всё-равно больше!!!

21.04.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20.04.2010 дим пишет:".... Плюс наглец, наехал на ни в чем не виноватого человека со стенда СаМ-146..."

- Спасибо, это из Ваших уст звучит прямо как похвала в мой скромный адрес!
"Не виноватых" на стендах обычно не бывает...

И далее:
"...Имеем факт: ....Человек имеющий хоть капельку веры в отечественное авиа- и двигетеле- строение, хоть крошку патриотизма - обрадовался бы этому факту..."

- "Отечественных" - Вы имели в виду Францию?
У меня вообще-то гражданство чисто Российское и недвижимости во Франции нет и не предвидится.
Зачем же тогда мне радоваться успешному продвижению на 80 % французского продукта на Российский рынок?

"... как видим - андрей-че слепо верит в китай...."

- Просто вижу темпы развития авиапрома в Китае и сравниваю с "зияющими вершинами" последних "достижений" остатков авиапрома в России....
Вы мне предлагаете не верить своим глазам?

".... Кто вы, Андрей-че?..."

- А кто Вы?

"... что вы вообще сделали для авиапрома России?..."

- А Вы?

".... успешного двигателя, первого в России который вот-вот получит таки евро-сертификат?..."

- Вы кажется забыли в этой филлипике перед существительным "двигатель" поставить уточняющее смысл прилагательное словосочетание "на 80% французкого"...

21.04.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20.04.2010 дим пишет:"... интересно так же наблюдать, как форум в массе своей ВООБЩЕ НЕ ЗАМЕТИЛ положительной новостей о Сам-146..."

- Почему же не заметил? Заметил ещё пару лет (!!!) тому назад:

"... законы физики обмануть невозможно, через десять-двадцать лет большинство двигателей будут с редукторами летать. Такие проекты надо бы выводить на рынок как можно скорее. Но если в России решили подождать еще десять лет, то это право вашей авиаотрасли...."
http://www.aviaport.ru/news/2010/04/15/193609.html

21.04.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...т. о. Российское официальное двигателестроение предпочло закрыть проект редукторного двигателя Нк-93 и начать продвижение на Российский рынок французкого газогенератора ДЕМ-21 в составе безредукторного двигателя Сам-146....

21.04.2010 Иванов Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для размышления: прервите свое словоблудство и раз вас так задела тема SSJ-95 приезжайте в Комсомольск и посмотрите на чем ездят господа французы, итальянцы и прочая не...ть на работу, в каком режиме работают. Посмотрите на наших рабочих, инженеров которые за мизерную подачку ( что бы с голоду не передохли последние комсомольские самолетостроители)от г-на Погосяна в 30 градусные морозы добираються на работу, работают по 12 часов и 6 дней в неделю. При этом в эту зиму у нас квартплата составляла 5000-6000 тыс.руб а зарплата 18000-20000 при ранее указанном режиме работы. Доля денег которая остается в России от данного проекта мизерная, большая часть уходит за границу на поддержание и развитие их забугорной науки и техники, наше железо стоит копейки. Верхи закрывают глаза на то что через ГСС проходит прокачка денег на западные счета (видимо свои интересы). Своих спецов удерживать не хотят (помните прямой телемост с Путиным когда на вопрос главного инжинера Комсомольского филиала о нехватке инженеров в Комсомольске из всей аудитории вверх была поднята одна рука как насмешка ). Люди бегут пачками. Молодеж старается уехать с города. Кадры- они решат все. Одними менеджерами самолет не постоиш .... только пропиариш.

21.04.2010 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che пишет:
"...т. о. Российское официальное двигателестроение предпочло закрыть проект редукторного двигателя Нк-93 и начать продвижение на Российский рынок французкого газогенератора ДЕМ-21 в составе безредукторного двигателя Сам-146.... "

Не знал, что эти движки в одном классе. Век живи, век учись.

21.04.2010 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> ".... Кто вы, Андрей-че?..."
> - А кто Вы?

так и запишем - ответить не смог, отвечает вопросом на вопрос - значит нечего сказать. Чегож тогда Вы лезете с едкой критикой в калашный ряд? Поумничать захотелось, поплевать в сторону тех кто чтото делает?

> "...Имеем факт: ....Человек имеющий хоть капельку веры в отечественное авиа-
> и двигетеле- строение, хоть крошку патриотизма - обрадовался бы этому факту..."

однако Вы, сударь, не обрадовались ни тому что тяга у Сам46 выросла на 2 тонны, ни тому что проблемы с помпажем полностью решены ни тому что первый в истории отечественного двигателестроения международный сертификат (надеюсь) всего "в двух месяцах хотьбы". Да зачем вам болеть за рыбинцев и сатурновцев, вам же китайская (или украинская?) рубашка, похоже, ближе к телу. К чему тогда вы изливаете на форумах ведра де...ма на тех в русском авиапроме, кто ещё чтото делает? Зависть неудачника?

> - "Отечественных" - Вы имели в виду Францию?
распределение работ по движку - 50/50, ну сколько можно уже?


У вас есть чтото лучшее, туз в рукаве? Помниться Вы умилялись от Ан-148 (и от ту334), по вашему России лучше закупать полностью иностранные движки или всё же делать современный двигатель в партнёрстве? Что лучше, часть проекта или или вообще ничего? (поставки металла и гаек за "участие" может считать только идиот - и то идругое не являестья "ноухау" и может быть легко заменено деятелями из моторсича)

Теперь ваше умиление перешло на великие успехи китайских подельщиков. Предлагаете опять закупать полностью иностранные движки от GE? Ваши намеки на редуктор подразумевают что вы предлагаете закупать редукторники у Pratt & Whitney? Чего ещё я упустил-то?

повторю - буде у вас хоть капелька патриотизма - вы бы не поливали г...м работников Сатурна и их изделие, предлагая при этом полностью перейти на импорт во всем.

Может быть вы не знали, что в России не было заделов по двигателям для небольших самолётов, с тягой 7-9 тонн? Может быть вы не в курсе, что российские движки никогда не получали западных сертификатов качества? что мы не имеем никакого опыта в ППО? Опыта компьютерной разработки, современных испытаний и сертификации по ИХ стандартам? У нас вообще никогда ТАК движок не испытывали! все эти забросы роботами двух камней в одну и ту же лопатку, обрыв лопаток, тонны песка и

Снекма же продает и осуществляет послепродажную поддержву бестселлера всех времён - CFM-56. Гольдбергу не понравился этот партнёр, правда он забыл упомянуть что остальные (GE, PW, RR) вообще не хотели создавать с Россией СП (Как обычно, критиканство, а не предложение альтернатив)


> Зачем же тогда мне радоваться успешному продвижению на 80 % французского продукта на Российский рынок?

1. про 80% - см выше
2. какова альтернатива? (хохлов не предлагать)
3. проект САМ-146 полностью преобразил КБ и завод Сатурна в Рыбинске, позволил России заполучить супер-современный испытательный центр (второй такой в мире есть только у США), дал бесценный опыт конструкторам, испытателям + опыт получения евро сертификата. Я бы не променял это ни на какие коврижки в виде закупок готовых geared turbofan как тут вещает андрей-че

посмотрим, что же сделал САМ-146 для Сатурна и Рыбинска
цитата:

... на заводе "уже внедрены некоторые новшества, которые, наверное, отсутствуют на современных европейских предприятиях". "В чем они заключаются?", - был задан ему вопрос.

"Прежде всего, в конструкции самого здания, - ответил директор. - При его строительстве были применены самые современные энергосберегающие технологии. Система отопления позволяет контролировать температуру с точностью плюс-минус 1 градус по Цельсию, что немаловажно для производства в холодном климате России. Непосредственно на заводе производится 60% деталей для сборки SаМ146 в зоне ответственности НПО "Сатурн". Это все детали модуля вентилятора и бустера, вся обвязка, которая устанавливается на двигатель. Также ряд деталей турбины низкого давления и т.д. И что показательно, мы тратим на отопление, горячую воду и пар в среднем не более 30 тыс. руб. в месяц - смешные деньги для такого производства. Получается громадная экономия средств. Причем, в любую холодную зиму здесь можно установить температуру, которая необходима для производственного цикла. Она в среднем составляет 20-21 градус....

... прошлом году предприятие получило почетное звание первого поставщика "Снекмы" в части производства деталей для барабана бустера двигателя CFM-56, самого массового в мире гражданского авиационного мотора. Завод еженедельно отгружает в Европу на "Снекму" и в Америку порядка 10-13 деталей, которые в дальнейшем устанавливаются на зарубежные двигатели. "Освоение процесса изготовления деталей для CFM-56 позволило вывести на высокий технологический уровень и производство двигателя SаМ146. Требования к качеству деталей - наивысшие. Воплощенные в материале детали идут на сборку точно такими, какими они были спроектированы конструктором....

На предприятии внедрены и постоянно модернизируются современные информационные системы. Они, согласно Жмачинскому, "позволяют отслеживать затраты с момента поступления на обработку заготовки и до выхода уже готовой детали в установленный срок, с высоким качеством и минимальными затратами". "Каждое движение при изготовлении детали автоматически вводится в систему и контролируется на 99,5% как по производственному циклу, так и по затратам, - продолжал увлеченно рассказывать Жмачинский. - Это позволяет прогнозировать и планировать дальнейшее производство. Еженедельное планирование позволяет спокойно управлять производством и спокойно работать людям".

После подобного разъяснения начинаешь лучше понимать, что скрывается за такими все более часто встречаемыми в лексиконе политиков и в газетных статьях понятиями, как "энергосберегающее производство", "Lean - технологии" и т.д. "Мы возвращаем себе позиции по критическим технологиям: по литью методом направленной кристаллизации лопаток, высокоточной штамповке, по скоростной механической обработке титанового литья и штампа", - подчеркнул в заключение Жмачинский.
http://vpk.name/news/...

ранее по ветке TFRS писал:

Все очень любят писать о сотрудничестве со "Снекмой", что оно нам ("по слухам") вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы - ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.

Итого,

  • большой научно-технический задел и
  • отработанные современные методики проектирования и испытаний;
  • сильно обновлённое производство;
  • современнейшие закрытые и открытый испытательные стенды -

вот такое "ничего" принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо. Кстати, на "Сатурне" детально проработано техническое предложение по семейству двигателей на МС-21 с удельным расходом, соизмеримым с ПД-14. Возможно, это подстраховка на случай если пермякам не удаться разработать свой новый газогенератор... Мне так думается, потому что наш вариант проигрывает чутка по массе, но в серию его вполне можно запускать года за 3 ибо каскад НД проработан с учётом опыта СаМа, а газогенератор - наш, отработанный на куче ГТУ и корабельных движках и доведённый до "авиационности".

21.04.2010 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

критиканы проекта ругают решение создавать двигатель для самолета вместе с французами. Довод: "мы что, не можем уже сделать сами движок? отдали на откуп французикам горячую часть, которую те привозят запечатанной и опломбированной и не дают нам на неё даже поглазеть. Вот толи дело, если бы вместо французов взяли в партнёры украинцев из Мотор-Сича..." и так далее. Не секрет, что, в основном, критикуют подобным образом или украинцы или приближенные к моторсичу или тоскующие по госплану/пятилетка совки.

вот ответ. Часть, довольно уже старого, но от этого не менее интересного интервью Виктора ЧЕПКИНА, генерального конструктора ОАО "НПО Сатурн". Беседа была записана в июне 2008 года.

— Виктор Михайлович... Зачем вы взялись за непрофильную для ОКБ задачу — разработку моторов для гражданских самолетов, и почему решили разрабатывать новый двигатель совместно с французами?

— На первый вопрос я уже частично ответил. Кроме того, когда было решено делать "СуперДжет", оказалось, что двигатель для него делать то некому. В двигателях для гражданских лайнеров дела у нас обстоят не лучшим образом. Как ни больно это говорить, но ни соловьевскому ОКБ в Перми, ни кузнецовскому СНТК в Самаре, ни другим такая задача сегодня не под силу.

О чем речь, если в закладке лучшего на сегодня пермского мотора, который называется "ПС-90", и на котором который летают "Ту-204", "Ту 214" и "Ил-96", я принимал участие, еще будучи первым заместителем С.П.Соловьева, а уехал из Перми я в 1983 году. Фактически это двигатель идеологии начала 1980-х годов, и его американские и английские "одноклассники" уже сняты с производства. Конечно, эти двигатели еще будут эксплуатироваться, но реально конкурировать с современными зарубежными моторами они не могут. Отчасти поэтому мы вынуждены были пойти на кооперацию со "Снекмой"

Есть и три других соображения.

Во-первых, почерпнуть у французов современную технику проектирования. Напомню, что за те 15 лет, пока государство бросило нас на произвол судьбы, мы серьезно подотстали в этом деле. Сейчас у нас до 50 конструкторов непрерывно работают недалеко от Парижа и вместе с французами проектируют двигатель. Эти молодые ребята — наша надежда. Для нас принципиальный вопрос — учить людей на самом современном уровне.

Во-вторых, международная сертификация. Мы с самого начала ориентировали самолет не только на российский, но и на международный рынок. Дело в том, что разработка самолета (вместе с двигателем) будет стоить грубо $2,5 млрд. Самолет будет продаваться скажем за $25-27 млн, но прибыль с каждой продажи составит условно $3 млн. Легко можно подсчитать, когда отобьются (как сейчас говорят) эти деньги. Чтобы выйти на нулевой уровень рентабельности, нужно продать не менее 600 машин, но в России требуется максимум 250-300 региональных самолетов. В мире по расчетам таких машин требуется 2-3 тыс., и мы вполне способны продать даже больше не слишком потеснив конкурентов — "Эмбраер" и "Бомбардье". ...

Чтобы гражданскому самолету было открыто небо всех стран, крайне важно пройти эту процедуру. Для этого результаты каждого испытания мы должны предъявлять специалистам Международного авиационного комитета гражданской авиации (ИКАО). Сертификацию, т. е. всю защиту перед международными органами авиационного надзора берут на себя французы. Это страшно дорогое дело — сертификация двигателя стоит 200 млн долларов.

И последнее, но не менее важное соображение — техническое обслуживание. Никто не купит у вас даже самый лучший двигатель, если у вас нет системы сервисного обслуживания. Мы опираемся на сервисные службы "Снекмы", которые разбросаны по всему миру.

Создавать заново сервисные службы — страшно дорогое дело. Эти три основных соображения и подвигли нас на совместную работу с французами.

А двигатель мы сделали — "Sam-146".

Мотор получился вполне приличный, полностью соответствует заявленным характеристикам. По всем параметрам — по шуму, эмиссии вредных примесей, экономичности, по затратам на эксплуатацию. Основной наш конкурент — "С 34" — двигатель такого же класса фирмы "Дженерал электрик". Подобные двигатели есть у "Роллс-Ройса"… Мы серьезно рассчитываем отвоевать часть рынка. Но основным потребителем пока что остается "СуперДжет", и для трех модификаций самолета мы будем производить
три варианта двигателя.

Собираться двигатели будут только в России. Свою часть французы будут доставлять в Рыбинск — мы добились от правительства снижения таможенных налогов.

Недавно вот, "СуперДжет" подняли. Это для нас очень важное событие. Дело даже не в том, что самолет, наконец, взлетел и совершил несколько кругов над аэродромом. Прежде, чем разрешить первый полет обязательно проводится методический совет — более сотни специалистов из ВВС, различных институтов (ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ) подробно рассматривают все материалы: по прочности, аэродинамике, двигателю, оборудованию. Изучаются результаты наземных испытаний… Лишь после этого выдается разрешение на взлет.

Многие уже забыли, как это делается. И работу эту мы успешно провели.

Кстати, для наземных испытаний двигателя недалеко от Рыбинска в Полуеве мы построили громадный испытательный стенд. Если приедете к нам в Рыбинск, то увидите, какая инфраструктура там создана. Открытый стенд, на котором мы имитируем все возможные воздействия на двигатель. Аналогов в Европе нет — только в Америке есть подобный. Его постройка обошлась нам в $28 млн. Стенд позволяет измерять абсолютно все характеристики — шум, эмиссию, работу двигателя в условиях дождя, косого обдува…

Для сертификации, мы обязаны, например, проверить, как будет вести себя мотор при попадании в него птиц. Нужно забросить в работающий двигатель со скоростью в несколько десятков метров в секунду 5 воробьев, 2 голубей, 1 утку — и после всего этого он должен работать. Необходимо забросить лед — в полете самолет может встретиться с облаком града. Мы должны провести испытания на тропический ливень, забросить в двигатель камни, песок — пропустить через двигатель полторы тонны песка. Требуется испытать работу двигателя при сильном боковом ветре, провести испытания на вихрь и подсос. Все это фиксируется, снимается на видеокамеру. Лишь после всех таких испытаний можно получить сертификат, дающий право возить пассажиров на новом двигателе.

— Существует мнение, и среди людей причастных к авиации, и в прессе не редко доводится читать, что "СуперДжет" — не совсем российский самолет. Половина важнейших узлов и оборудования там иноземного производства. Вот, даже название у него не русское…

— относительно двигателя я могу вам сказать, что двигатель ровно на 50% — российский. Наши взаимоотношения со "Снекмой" с самого начала строились на этой цифре. Далее, 100% двигателей будет собираться в Рыбинске — французы будут поставлять нам свою часть, а окончательную сборку и проверку двигателя будут делать наши специалисты.

Далее, весь планер самолета изготавливается в России. Правда, итальянцы хотели бы взяться за изготовление отдельных частей — некоторых композитных деталей…, но это в будущем, когда пойдет большая серия.

Что касается оборудования… Да, оборудование самолета поставляется западными фирмами. Почему? Напоминаю — сертификация. Это ведь коммерческий проект, и здесь каких-то вопросов национальной гордости быть не может. Что дешевле, то и будем ставить. Более того, мы, если потребуется, будем и двигатели иноземные ставить, той же фирмы "Дженерал электрик". Допустим, есть покупатель, условно скажем те же индийцы. У них есть инфраструктура по обслуживанию двигателей "Дженерал электрик" — ремонтные заводы и т.д. И если они захотят, например, чтобы на самолете были американские двигатели, что мы им должны ответить?.. Мы должны взять калькулятор, посчитать все. Выгодно нам это — продаем с американскими двигателями, не выгодно — гуд бай.

То же в отношении других систем. Почему иностранное оборудование? Мы должны пройти сертификацию! Наши системы не сертифицированы. Пройти с ними эту процедуру не-воз-мож-но. Возьмем, к примеру, навигацию. Есть российские спутники "Глонас", а все системы в мире рассчитаны на "GPS". И что мы должны сказать? "Нет! У нас собственная гордость!".

Еще раз повторяю — это коммерческий проект. Выгодно нам — работаем, не выгодно — делать не будем. Поэтому, когда я читаю подобные вирши, меня это очень удивляет. Люди делают деньги, мы делаем деньги.
http://archive.russia-today.ru/2009/no_12/12_from_backlog_01.htm

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.