Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

23.04.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:04 Hogner John пишет:
На самом деле проблема значительно сложнее и глубже.
Талес это старейший производитель, который обладает опытом, авторитетом, гарантиями, решения которого закладывают в проекты крупнейшие производители техники по всему миру. У него огромные обороты и ресурсы, развитая сеть поддержки и программы обучения. Уже готовые.
Говорить что вас не приняли в мс21 из за того что какие-то там технические мелочи не решили - это просто не уважать публику.
В подобных проектах (не только авиационных но и например в автопроме и даже в IT индустрии) ориентируются в первую очередь на лидеров рынка, чьи решения гарантированно будут востребованы потенциальными заказчиками конечного изделия. Сам факт что в коммерческий проект включены разработки не слишком именитого и известного производителя, да в добавок ещё и сырые, несмотря на все его заверения о "ерунде" - изначально делает проект малопривлекательным, да ещё и применительно к такой сборной солянке как мс21, единственный шанс продать - напихать внутрь известных брендов, такова жизнь.



Ага, конечно - проблема сложнее и глубже! Когда есть острое желание отпилить изрядную долю бюджета, т.е. залезть в карман собственного народа, то высшему руководству страны, не разбирающемуся в "тонкостях" самолетостроения, непременно надо говорить (А) О СПАСЕНИИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВИАПРОМА ИМЕННО ЗА СЧЕТ ЭТОГО ПРОРЫВНОГО ПРОДУКТА! И еще, непременно - (Б) О ЗАИМСТВОВАНИИ ПЕРЕДОВЕЙШИХ ЗАРУБЕЖНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ. Ну, чтоб - ПРОРЫВ БЫСТРО СДЕЛАТЬ. Типа - сначала позаимствуем, а уже на следующих машина (т.е. - ПОТОМ) бум сами с усами! Далее, когда расхождение между обещалками и реалиями жизни станут угрожающе очевидными, вытащить на свет Божий заранее подготовленный тезис (В) О КОММЕРЧЕСКОМ ХАРАКТЕРЕ ПРОЖЕКТА. Мол, ежли мы не закомплектуемся под завязку ИМПОРТНЫМИ ПКИ, западные авиакомпании у нас жа не купят этот продукт и мы неизбежно прогорим... О как! Кажный из аргументов (А, Б и В) будучи отдельно взятым смотриццо железобетонно. Только в систему не складывается. Денег дали на (А), а потратили их - на (Б) и (В). Причем так, что от (А) и след простыл! Ответствовать когда и кто будет? Ась?

23.04.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну щас КводоДимычей понесет .......
http://www.aviaport.ru/digest/2010/04/23/194174.html

Полный копир стандартных штампов из презентухи от г-на Миргородского под вывеской SPI и ГСС.
Всем восторженным дружно наматывать Венецианские макароны на уши !

Особенно умиляет : "SJI разместили в Министерстве Транспорта РФ заявку на получение сертификата на проведение линейного технического обслуживания самолетов SSJ100, удовлетворение которой зависит от сертификации самолета SSJ100 по российским нормам." - Полный нонсенс!

Или : "VMPT основан на Руководстве по поиску и устранению неисправностей" - во блин, уже даже и такой документ якобы есть?! :-) На прошедшей конференции по ППО все интересующееся дружно убедились в отсутствии на ЫЫО РЭ и РО, не говоря уже о TSM.

23.04.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А меня умилило упоминание о системе нейтрального газа... Впервые! Ёпт! :))))))))))))))))))))))

23.04.2010 Коровкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий:
"Не могу не выразить респект Коровкину Александру. За интерес к теме и попытку разобраться по существу. Но главным образом - за то, что наглядно показал нам, КЕМ И НА ОСНОВАНИИ КАКИХ СООБРАЖЕНИЙ ПРИНИМАЮТСЯ СУДЬБОНОСНЫЕ ДЛЯ АВИАПРОМА РЕШЕНИЯ ТАМ, НАВЕРХУ..."

Большое спасибо. Но слово "КЕМ" меня немного смущает. Если Вы намекаете, что они принимаются мною, Вы заблуждаетесь... )

23.04.2010 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Господа неверующие, немедленно прекратите пиарить SSJ!

Да и хрен с ним, с наддувом баков. Вот тут вам бальзам на душу - очередной плач Ярославны:
http://newsland.ru/News/Detail/id/492858/cat/69/

Главный конструктор ОАО "Туполев" Валерий Поклад... .

Привычно покопытив Сухих, он жалуется: наши самолеты АК не берут, поэтому ОАК нас закрывает.
В связи с чем он предлагает – производство не сворачивать, а, наоборот, дать денег.

А зачем ему, собственно, деньги – застенчиво молчит. Вот что он, с их помощью, собрался сделать такого, чтобы «самолеты начали брать»?

Как известно, причин для «несбыта» машин (в самом общем виде) может быть две:

1)Самолет недорогой, но настолько плохой (по конструкции или в эксплуатации, по надежности или ППО), что брать его нельзя.
2)Самолет хороший, но слишком дорогой (в т.ч. по всему жизненному циклу), поэтому брать его для АК нерентабельно, он будет возить убытки и не отобьет затраты.

Если ему на реализацию каких-то жизнеспособных идей (с целью устранения первой или второй проблемы) действительно всего лишь не хватает денег, то помочь не только можно, но и обязательно должно.

Но если он не собирается, допустим, удешевить машину снижением себестоимости, или глубокой модернизацией улучшить ее конструктивно или технологически, а всего лишь хочет снизить каталожную цену гос.датированием, то это несерьезно, никто ему ни копья под такую туфту не даст. Под это даже «всенародным» многострадальным ВАЗу и ГАЗу больше не дают, а требуют взамен кардинальных изменений (в технологии, продуктовой линейке, менеджменте и т.д.), устанавливают сроки, нанимают управляющих и консультантов из Renault и GM.

Вообще то интересно было бы послушать мнение авиаперевозчиков (тут их как собак нерезанных), чего это они отечественные (не какой-нибудь «на 99% заморский SSJ») самолеты не покупают и не заказывают?

Судя по постам - патриоты покруче, чем Минин с Зюгановым, вместе взятые, а на деле –рыло воротят. Это ведь и к вам, господа перевозчики, обращен страстный призыв Туполей!

Забудьте про выскочек Сухих, вас ждут в цехах Казани, Воронежа и Ульяновска готовые (с российскими дверями!), чистопородные отечественные самолеты.

SSJ – «не читал, но, как и весь советский народ...», МС-21, который еще и 3-й гейт не прополз, тоже (авансом) дерьмо, но и Ту-204/214, Ил-96 – так же (судя по нулевым объемам ваших закупок) не нужны. Так что есть истина, кто-нибудь членораздельно сформулирует?
.....

А ловко они, на всякий случай, поверх Сухих, еще и кризисом прикрылись. До кризиса (т.е. год назад), Ту-214, надо полагать, в драку шел. Воистину – «кому - война, а кому - мать родна».

23.04.2010 Коровкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Думаю, не стоит больше тратить время на писанину в этой ветке. Но в заключение хочу высказать тот взгляд на вещи, который у меня сформировался на данный момент:

1. Свой собственный интегратор России всё-таки необходим. Просто, мне кажется, это в любом случае довольно сложно. Куча всяких расчётов на аэродинамику, прочность и т.д. Стоит разучиться это делать - и потом уже на этот уровень не вернёшься. А это значит, что ССЖ надо продолжать поддерживать, пока других современных проектов нет.
2. Путь по которому пошёл ГСС - делать самолёт почти полностью из западных систем - неправильный. Конечно, к "Сухому" тут никаких притензий быть не может - они выбрали тот подход, который считают для себя наиболее удобным. И с их стороны это совершенно нормально. Меня забавляют люди, которые из-за этого наезжают на Погосяна :) Но правительство РФ, у которого ГСС берёт деньги, должно было на них надавить, чтобы по возможности сместить акценты с Запада на внутренних партнёров. Некоторые вещи с Запада можно использовать, чтобы внутренние производители не расслаблялись и старались развиваться, но предпочтение должно отдаваться своим поставщикам. Даже если они в чём-то проигрывают западным, но не очень сильно, и при этом стараются улучшать качество своей работы, надо опираться на них. Просто иначе в значительной степени сводится на нет поддержка собственной промышленности, ради которой всё и затевается. Кроме того, западники ведь будут хитрить изо всех сил, подсовывать нам залежалый товар, стараться обдурить и т.д. И ещё в связи с безбашенной внешней политикой России возможны всякие санкции и запреты на сотрудничество с российскими организациями.
3. Если делать ставку на своих поставщиков, то российские самолёты на Западе покупать не будут. По крайней мере, в ближайшие лет 20 точно. В лучшем случае, удастся побороться за рынок стран "второго" и третьего мира. Вовсе не факт, что и на внутреннем рынке удастся лидирующие позиции занять. А это значит, что строительство самолётов будет убыточным, и не сможет обходиться без государственных субсидий :( И это данность, с которой придётся смириться. Но, с моей точки зрения, это стоит того... И сейчас Россия могла бы себе это позволить. Если уж у неё до сих пор есть какие-то амбиции... Было бы гораздо правильнее отдавать деньги на авиапром, чем, например, на олимпиаду в Сочи.

А вообще, разруха ведь в головах... И для России это, на самом деле, единственная проблема. Пока у руля Путин с друзьями, у страны ничего получиться не может. У Украины и то больше шансов, хотя и гораздо меньше возможностей.

Всем удачи!

23.04.2010 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"До кризиса (т.е. год назад), Ту-214, надо полагать, в драку шел." - Свободных Ту-204/214 в лётнопригодном состоянии на рынке нет. Т.е. спрос есть. Но недостаточный, чтоб загрузить заводы: действительно, очередь за новыми бортами с завода исчезающе мала.

23.04.2010 B_D пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коровкину Александру
Спасибо за дискуссию. Двое суток Вы были модератором этой ветки и подвели, на мой взгляд, объективные выводы под разговором. Содержание 815-ти страниц ветки было кратко изложено на последних семи страницах.
От себя осмелюсь добавить:
4. Отечественные разработчики самолетных систем и оборудования есть. Это факт. Примером тому Ан-148. Не возможно создать современный авиапродукт не пройдя этапы разработки, испытаний, сертификации, не возможно выйти на мировой уровень в послепродажном обслуживании не эксплуатируя. Это сложный путь, т.к. приходиться проходить за несколько лет путь, на который на западе потребовались десятки лет. Но успехи Ан-148 очевидны, и этот выбор правильный. Будет и европейский сертификат. Дорогу осилит идущий. Те же, кто делает ставку на все импортное идет в никуда, т.к. финансирует из своего бюджета конкурентов, лишь увеличивая технологическое отставание, со всеми вытекающими...

23.04.2010 kakadupoprock пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

23.04.2010 Суперджетофоб 100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:27 condor пишет:

Алексей, если не секрет, а чем руководствовался ГСС расчленяя фюзель на шесть(!!!) частей. Обычно все такого класса как правило обходятся тремя (Ф1, Ф2,Ф3) отсеками, ну возможно еще там еще один-два если уж сильно приспичело (и то когда, удлиняют исходный вариант). Но шесть на базовом - по мне это перебор.
*******************************************************************************
Ой, а я кажется знаю откуда. Вот тут на 10 слайде у главного консультанта проекта ЫЫО, посмотрите у них это стандартная схема членения.
Я вообще удивляюсь, как они номера секций то догадались своими именами назвать, а то так и назвали бы секция 41, 43, 44, 46, 47, 48
http://slil.ru/29008046

23.04.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jazz своим местечковым мышлением натолкнул на существенное отличие проекта ССЖ от других, начатых ещё в союзе.
эти другие доделывались в голодные 90-е шаг за шагом: как-нибудь (найти средства) завершить разработку, как-нибудь испытать, а там как-нибудь начать производить. производить поштучно - сами понимаете какая цена и рентабельность, да и надёжность. потому и не берут. нет серии - это наследие голодного детства. надо сначала производство раскрутить, это нормальная практика авиастроения. однако ОАК, созданная для приведения авиапрома в надлежащее состояние вкладывать не торопится.
тогда как SSJ - совсем другое дело - получил немалые средства и на разработку и на раскрутку производства. так что если Его не будут брать (чего я ему не желаю, пусть летает) - тут уж значит ошиблись в техническом облике. что не удивительно при отсутствии опыта в данной области.
любому проекту желателен стартовый заказчик. для аэробусов таковыми выступают Люфтганза, Эйрфранс. поддерживают своих. а что Аэрофлот?

23.04.2010 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коровкину, по п.3

Парадокс в том, что российские вертолеты то на Западе покупают. Как вы догадываетесь, доля российских ПКИ на них несравнимо выше, чем у SSJ.

24.04.2010 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лоханкину,

Номинально вы не правы. Кое-какие заказы на Е190 таки были за 1.5 года то ;))

В конце 2008 портфель Е190 составлял 438 твердых заказов (из них 201 поставлен) + 466 опционов
Для Е195 итоги 2008 выглядели так: 111 (в т.ч. 27 поставлено) + 78.

По состоянию на конец 1 квартала 2010:
Е190 - 443 (в т.ч. 275 поставлено) + 383.
Е195 - 87 (в т.ч. 38 поставлено) + 70.

т.е. за неполные 1.5 года у Е190 + 5 твердых заказов (~1%), но зато - 83 опциона (~18%), а у Е195 -24 твердых заказа (>21%, однако) и -8 опционов (~10%).

Общий портфель заказов (по всем "эмбраерам", не только Е190/195) с конца 2008 к концу 1 кв. 2010 похудел почти на четверть (минус ~5 млрд USD)
http://www.embraer.com/english/content/imprensa/embraer_numeros.asp

24.04.2010 Иванов Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей, если не секрет, а чем руководствовался ГСС расчленяя фюзель на шесть(!!!) частей. Обычно все такого класса как правило обходятся тремя (Ф1, Ф2,Ф3) отсеками, ну возможно еще там еще один-два если уж сильно приспичело (и то когда, удлиняют исходный вариант). Но шесть на базовом - по мне это перебор.
*********************************************************************************
Немогу сказать точно но видимо исходили из соображений технологичности (размеры станков для автоматической клепки) и возможности изготавливать отсеки на других заводах, т.к. в одиночку КнААПО не сможет вытянуть все по объективным причинам(если посмотреть на цех где проходят , извиняюсь проходили, летные испытания там целое сборище ранее перспективных недоведеннных проектов Су-80, Бе-103, Са-20П. Дальневосточное Монино ждет теперь SSJ). НАПО производит Ф1 (головная часть фюзеляжа), Ф5-это негерметичный отсек за 51 шпангоутом где расположены приводы перестановки угла стабилизатора ,некоторое вспомогательное оборудование.И в заключении Ф6- по большей части кожух для ВСУ. Остальные три отсека делают на КнААПО.

24.04.2010 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюков Андрей - вы как и многие тут не хотите признать факт - на Ту-204, Ил-96 и тд выделялись немалые средства. На этой ветке уже раз 20 наверно приводилась ссылка на отчет счетной палаты по ОАК и конкретно по Туполеву.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.