Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
> Назаренко Юрий пишет: Вот тут, пожалуйста поподробнее, плиз. Расскажите, кто несет ответственность за ЭДСУ, как разработчик?
ГСС/ЦАГИ создали и владеют правами на мат. модель самолёта, они же программировали его мозги. Используя, конечно же, наработки и многолетнй опыт эксплуатации Айрбасов от Thales. Меня на этом форуме ограничили кол-вом сообещний в день (тут в почёте суперджетофобы :) так что дискусси не получиться, да и времени уже сегодня нет. пока просто вставлю копипаст (извините):
**
По части БРЭО. По уровню новизны в этой части Суперджет можно сравнить разве что с Ту-4, когда наши промышленность разом вышли на новый уровень бортовой радиоэлектроники.
Новшество первое - единый бортовой цифровой шинный интерфейс. Эта технология позволяет вместо толстых жгутов многочисленных сигнальных проводов передавать все управляющие команды на многочисленные исполнительные механизмы по всему самолету по одному проводу(для надежности прокладывают 2-4 таких шины), что позволяет получить заметный выигрыш в весе и упростить проблему электрических наводок в сигнальных цепях. На последних самолетах(истребитель "Рафаль" к примеру) такие шины вообще делают на оптоволокне и в итоге они не боятся замыкания, а электромагнитных наводок там не бывает даже при ядерном взрыве.
Новшество второе - интеллектуальная и глубоко интегрированная со всеми системами самолета цифровая система управления. Такая СУ, внедренная впервые в полном объеме на пассажирских самолетах Эйрбасом и Талесом, позволяет реализовать множество ранее недоступных на самолетах функций:
1. Быстрое и удобное переключения режимов полета. Так, к примеру, уход на второй круг делается нажатием одной кнопки, посл чего включается соответствующая программа и система сама увеличивает тягу двигателей, выставляет закрылки и переключает индикацию МФИ в соответствующие режимы выводя на них схему ухода. Там, где раньше пилотам надо было бегать пальцами по кабине, переключая системы вручную, теперь требуется нажать одну-две кнопки задав нужный режим или программу и остальные рутинные переключения система сделает сама.
2. Защита от опасных режимов и помощь пилоту. Современные интеллектуальные цифровые ЭДСУ позволяют забить в них ограничения не позволяющие выйти на опасные режимы полета и программы ухода с этих режимах. При опасности сваливания самолет сам опустит нос и увеличит тягу двигателя, при превышении допустимой скорости самолет поднимет нос гася скорость. При превышении определенных скоростей система сама может убрать закрылки и шасси, если пилоты забыли это сделать. В Суперджете, к примеру, есть програмная защита от касания хвостом полосы при взлете или посадке: самолет сам не позволить удариться хвостом о полосу.
3. Технология fly-by-wire, позволяющая получить простое и логичное управление самолетом и минимизировать индивидуальные особенности типа самолета. Пилот отклонением ручки задает угловую скорость поворота самолета по крену или соответствующую управляющую функцию по тангажу. Это позволяет легко переучивать летчиков на другие самолеты выпущеные данной кампанией, т.к. все они совершенно одинаково реагируют на одинаковое отклонение ручки. Поэтому, к примеру, переучивание пилотов с А320 на громадный А380 может занять пару недель, т.к. в управлении они благодаря этой технологии очень похожи
Все это в полном объеме у нас раньше никогда не делалось, а у Талеса огромный практический опыт в этой части все это они обкатали на активно летающем по всему миру семействе 320ых.
Железо пока что стоит иностранное, но зато ГСС пустили делать под него софт причем с возможностью поучиться и перенять опыт у спецов из Талеса, что в этой сфере значит гораздо больше железяк.
Электронику сделать само по себе - дело не такое уж хитрое. Все на стандартных микросхемах и стандартных схемах включения делается. Основное ноу-хау там - алгоритмы и программы и именно это ГСС и учится делать. Пока на готовом западном железе. Разберуться как это работает и научаться программы под такие системы писать - смогут потом сделать подобную систему сами из покупных деталей. Подтянутся микроэлектронщики - тогда и детали будут наши. Не все сразу.
Платы и схемотехника в цифровой технике - дело вторичное. В принципе без проблем можно закупить нужные детали и собрать, к примеру, маршрутизатор CISCO. Все, из чего он состоит, в принципе есть в продаже и схему скопировать -тоже ничего мудреного. Но работающего маршрутизатора ты таким макаром не получишь, т.к. главное в нем - зашитые в него программы, без которых он всего лишь бесполезный хлам. Так же и с бортовой электроникой современных самолетов.
Всё БРЭО SSJ, в комплексе, - это новое. Раньше у нас самолетов с такой степенью компьютеризации и интеграции бортового оборудования не было. Это новый качественный уровень для отечественных разработчиков БРЭО и систем управления. В этой части разница со всеми прежними советско-российскими разработками - как между Ту-2 и Ту-4.
и вот ещё ссылка, тут аваиалекс притаскивал:
"В ходе испытаний систем подтверждаются преимущества уникальной, специально разработанной для этого самолета, системы управления. Она была создана совместно со специалистами ЦАГИ, с учетом статистики различных летных происшествий и не только обеспечивает высокий комфорт пилотирования, но и позволяет предотвратить все ошибки пилотирования, ведущие к катастрофическим последствиям. Будучи ключевой системой с точки зрения безопасности полета, она имеет более чем шестикратное резервирование, что позволяет сохранять самолету безопасность и предсказуемость управления при любых режимах и условиях полета"
http://www.aviaport.ru/digest/2010/04/23/194174.html
Сообщение было удалено модератором: Переход на личности
> Суперджетофоб 100 пишет: Дим, половина вещей относительно поставщиков ЫЫО написана вами неверно
нельзя ли подробнее? какая половина, что неверно и тд. Скат не поставляет молниезащиту? или Теплообменник не участвует в проекте? кстати, там не одна нижнегородская фирма задйствована, и даже не две...
> Более того, 10 лет назад, когда ЫЫО только затевался, ситуация была другая и начни семейство
> самолетов Ту-334/Ту214/Ту-204 активно развиваться
ктож им не давал то? ладно, забудем 334-й на минуту с его трехчленной кабиной, но кто, скажите на милость, не давал туполевым продавать 204 или делать 204СМ? Пушкин? Редвингс закупил 204-е и сильно ругался, причем не на сами самолеты, а на совковый "сервис" от туполей, где слив простите, жидкосетй из туалета, являеться ТО (и стоит соответственно). Это не "Сухой" мешал туполям в течении нескольких лет подмахнуть такую бумажку, причем для этого понадобилось минимум ДВА прямых окрика от самого Путина. Та же история с бесконечной канителью 204СМ. А все потому что работать там не хотят - зачем, если проще сдать помещения в аренду барыгам и жить-нетужить. Продали даже кресло самого Туполева, фирма, блин.
> Но государство наше выбрало другую линию, оно решило вложить деньги не в свою промышленность
не государство, а почти "частная лавочка" - ОАО Сухой решило производить такой самолет. Госденьги на него пошли относительно недавно - на этапе испытаний и подготовки производства. В начале все делалось по инициативе и за средства фирмы Сухого, деньги его партнёрв (Аления, тхалес, либхнер и тд) и кредиты. Государство же подержало ССЖ по той причине что этот самоль имел хоть каки-то шансы на долю мирового рынока, в отличие от того же "кабачка"
> да нанять вас дим с квондей
считайте что я вам бросил через монитор перчатку. Скорее это вас ктото нанял чтобы вы лили помои на шанс русского авиастроения сделать современный гражданский лайнер мирового уровня. Потому как ежели по вашему - то сидеть бы нам ещё пару десятилетий в болоте своей бывшей славы и не видать нам вообще ничего, то есть просто вообще - даже шанса. Ибо сначала разучимся собирать из западных деталек, потом разучимся делать и детальки, потом разучимся делать военные самолеты... зато "суперджетофобы" будут гордиться де тем, что никто не снизошел на использование современной запчасти в современном же изделии. Гордиться прошлым ибо авиапрома у России уже не будет, будут одни старпёры на форумах воздыхать о своей молодости
> Про устаревшие советские разработки, - тоже ложь, если бы вы были хоть мало-мальски технически грамотны, вы бы такое никогда не написали.
опять же, не надо патетики, гоните факты и не приписывайте свои мысли мне. Я не ругал ВСЕ советские разработки, очень многие "штучки" из СССР те же американцы до сих пор не могут повторить, от ПВО до подводных ракет, например. Однако только абсолютно зашоренный будет утверждать что у СССР была самое прогрессивная гражданская авиация (ага, особенно когда бомберы в пассажирские переделывали) и что катасройка некак не повлияла :)
прежде чем митинговать, вспомните сколько желающих купить 204-е, какие у них проблемы с движками и так далее по списку. Впрочем все это уже говорилось на этой ветке раз по 500, на страницах X, Y и Z так что :) боянить мне надоело
Уважаемый Дим!
Врите, но не завирайтесь. Ваш пост в 23.22 больше подходит для далеких от авиации людей и больших (очень больших начальников). ЦАГИ разрабатывал законы управления для SSJ. Это формулы на десятках листов. Для этого естественно нужна матмодель динамики полета самолета. Все.
Большинство функций , перечисленных Вами и недоступных ранее, как Вы утверждаете, реализованы на Бе-200 к примеру. Не реализованы ограничение угла тангажа при посадке (алгоритмы известны и готовы) и управление двигателями при выходе на большие углы атаки (нужен FADEC). Автоматическое управление по скорости механизацией крыла реализовано и требует летных испытаний (естественно денег). Все это будет релизовано при развитии проекта. И это самолет с полностью российскими ЭДСУ(МНПК Авионика) и ПНК(НИИ АО). Единой цифровой шины на борту нет - когда самолет закладывался , то этого еще не было. Но связь ЭДСУ-ПНК цифровая. И этот самолет скоро получит сертификат EASA (пусть и ограниченный пока). А сертификат АР МАК получен в 2003 г.
Вы там посовещайтесь и как-то подкорректируйте свою программу прикрытия.
Сообщение было удалено модератором: Переход на личности
Дим, вопрос в лоб, если бы завтра фирма Антонова заявила, что будет делать новую ПАКФу, как вы бы к этому онеслись, не в плане конкуренции, а вообще, в палне понимания, подхода, вы би первый у виска покрутили. Если перевернуть диаметрально к ГСС, почему к Погосяну должно быть другое отношение. Фирма занялась непрофилем, 5 лет уже изобретает колесо, причем это все выдается за подвиг. Точка.
Дим, я уже задавал вопрос Клинковскому - ответа не было. Поэтому теперь задаю его вам: поясните плиз, каким таким чудесным образом вычислена 40% доля "Теплообменника" в СКВ ССЖ? По весам ПКИ что ли?
Проблема в том, что если познакомиться с СПВ и СКВ на Ан-148, то можно составить представление и об этих системах на ССЖ ("либхер", знаете ли, и там, и там)
В ЦАГИ ещё много чего делалось по ссж.
Полностью подерживаю мнение Дим-а относительно фобов.
На соседнем форуме ветку недавно сделал ктото экспериментальную про фобов ссж - одна желчь децкая :)
Бе-200 - замечательный самолёт! однако не путайте грузовик с пассажировозом. Требования к сертификации намного строже. Да и не в бумажке только лишь дело - тот же Ту-204 плохо продавался бы в европах будь или небудь у него сертификат.
по поводу "Это формулы на десятках листов. Все." - тогдна значит и ребята из ЦАГИ/ГСС настоько тупЫ что отлаживают и перенастраивают это самое ПО уже второй год.
"если бы завтра фирма Антонова заявила, что будет делать новую ПАКФу" - это забавно, особенно интересно по чьему она будет делать заказу и на чьи деньги. Однако зря вы в них не верите - буде у них средства - сваяли бы лет за -цать скорее всего.
Считаю неправильным утверждать, что раз Сухой всегда делал истребители - они не смогут сделать гражданский лайнер. К тому же они они использовали и труд и знания други КБ
"каким таким чудесным образом вычислена 40% доля Теплообменника" х.з., вероятно просто сборка из привозных деталек с какой-то возможно степенью локализации. Однако свои миллионы дохода от этого дела в планы развития теплообменник поставил и цеха под это дело расширяет (было интервью большое осенью)
Доля обычно вычисляется в проценте от цены готового изделия. Если теплообменник только гайки закручивает, но при этом получает 40% от выручки - значит его доля 40%.
Наши любители SSJ/RRJ старательно уводят разговор в сторону вопроса "Сколько деталей делается и кем для этого самолета". А стоит ли вообще это так интенсивно обсуждать?
Ведь возражения нелюбителей SSJ/RRJ относятся к вопросу " А кому он нужен этот RRJ?"
Если он НЕ МОЖЕТ эксплуатироваться в России, и никому не нужен зарубежем, то зачем вообще строить и продвигать такой продукт?
То есть, по моему мнению, проектные свойства RRJ были выбраны ошибочно. Прежде всего высота стоек шасси. Если бы это можно было исправить, то и можно было бы говорить о каких-то перспективах.
И главный вопрос на сегодня: Что с ним делать дальше? Если нет гарантий сбыта, то продукт нет смысла производить!
Останаливать проект или еще помучиться? Зачем? Наши региональные ВПП к приему этого самолета не готовы. Поставить их на место Ту-154 на ВДНХ? Все 5 штук? Ведь это тоже достижение отечественной авиапромышленности!
Памятник головотяпству?! И пусть ждут когда ВПП починят?
Теперь это действительно проблема - денег вложено много, признавать ошибки трудно. Лучше тянуть лямку дальше по принципу Хаджи Насреддина "или Шах умрет, или ишак сдохнет" с плавным переходом к МС-21.
По всей видимости так и будет. Будут лепить по 5-6 самолетов в год, потом их куда - нибудь пристраивать (за доплату, призы или скидки), показывать на выставках - имитировать активную жизнь этого продукта, вести бесконечные переговоры о закупках, лизинге и пр. В конце концов признать, что проект не совсем получился, зато мы приобрели уникальный опыт!
Если с двигателем САМ-146 что нибудь получиться, то его куда-нибудь можно пристроить. То есть у мотора шансов выжить больше и здесь работу можно продолжать. Вот только что делать с французским газогенератором? Лучше иметь свой.
26.04.2010 дим пишет:
ГСС/ЦАГИ создали и владеют правами на мат. модель самолёта, они же программировали его мозги. Используя, конечно же, наработки и многолетнй опыт эксплуатации Айрбасов от Thales. Меня на этом форуме ограничили кол-вом сообещний в день (тут в почёте суперджетофобы :) так что дискусси не получиться, да и времени уже сегодня нет. пока просто вставлю копипаст (извините)
Так и не понятно, КТО ОТВЕЧАЕТ ЗА ЭДСУ в целом, как РАЗРАБОТЧИК. После ответа на этот вопрос, будет понятно, кто кого и куда пускает и кто в конце концов оказывается owner-ом программного кода этой системы. А главное - кто потом, на протяжении всего жизненного цикла ССЖ будет иметь право вносить изменения в этот код... Ну да ладно, от вас ничего по делу, кроме маркетинговых клише не дождаться. Слив засчитан...
Сообщение было удалено модератором: Дублирование сообщений в разных темах
Вот дела пошли! Сисадмины, начитавшись на стороне про ЭДСУ Арбузов, теперь начинают "вещать" как последняя истина, сияющая на вершине небосвода!
Димчик, все что ты написал страницей ранее про ЭДСУ уже давно реализовано на русских машинах (Ту204/334, Бе-200 и отчасти Ил-96 т.к. он самый старший) и не на чем нибудь, а на русской авионике ! Другой вопрос, что ее доводка длилась мучительные годы безденежья и безлетанья.
Не надо нам тут устраивать пропаганду связки Thales-ГСС.
И кстати, с каких это пор пайка радиатора стала "40% производства СКВ", да еще Теплообменником ?
Сам подумал, чего написал? Звучит приблизительно как то, что Гамильтон-Наука делает СКВ для А380.
Поменьше клацай по клавишам, коль не в теме....
2дим:
Давно уже понял, что нет смысла спорить с рекламным буклетом, но раз уж пока есть время...
>>думаеться треть "суперджетофобов" - украинцы
Дим, ИМХО у Вас определенно истерическое отношение к Украине (это тема другой ветки).
Хорошо что в российско-украинском авиастроении не все такие как Вы, и лично Вы ни на что не влияете там.
>>Хотел выложить их на форуме, но по правде было лень переписывать 20-25 наименований производственных предприятий.
Как-то смешно выглядит фраза, видя какие простыни Вы катаете не только на этом форуме.
1. >>на прямо поставленный ув. Коровкиным вопрос про "степень новизны" последовали каки-то глупые намёки посмотреть на схему и чтото там подумать логически. Просто ответить, списком, сложно было? или боялись опозориться, показать что реально нового то на самолёте - кот наплакал?
Я не привык отвечать на конкретные вопросы кое-как.
В испытаниях нескольких ПОЛНОСТЬЮ новых агрегатов я лично принимал участие.
Но сказать по всему списку без уточнения что есть новое, что старое, а что переделка - не смогу.
Надо связываться с ребятами, составлять список, уточнять - непонятно кому это надо.
Вам или Квонде это точно не надо. А остальным пока достаточно того, что приведена схема и указано что много агрегатов полностью новых.
2. >> слова "нашими агрегатами" имеют не однозначиный смысл для стороннего читателя. Напоминаю, разговор был о том, сколько комплектующих для ан-148 созаёться РОССИЙСКИМИ производителями (и насколько они новые).
Ну опять Вы крутите толкования, типично, да.
Напомню, Коровкин сделал предположение, что ту-334 и ан-148 сделаны из старых советских разработок.
Не мешайте этот вопрос со степень "российскости" Ан-148.
На это я и ответил по НАШИМ (т.е. нашего производства) агрегатам.
Т.е. ответил за то что знаю.
А по-поводу российской доли - на это тоже отвечали списочком (и уже не раз) другие, знающие этот вопрос люди.
>>Забавно было читать как местная песочиница, в едином так сказать порыве, ополчаеться против ЛЮБОГО посмевшего сказать хоть слово в защиту ССЖ.
"И тут появляюсь Я, весь в белом!" Да, Дим?
Народ "ополчается" потому, что человек поднял опять вопросы, ответы на которые в данной ветке давно были получены, и, мало того, время пока что все подтверждает.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpeg)