Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Бирюков Андрей пишет:
есть слабенькая надежда, что когда Сухие поняли что 60 мест вообще нафиг не нужно, а в классе 75 есть серьёзный конкурент Ан-148, и решили уходить в бОльшие размерности, крыло всё-таки рассчитали "в среднем" не на 75-ти местную версию, а поболее.
========
Вот и у меня тоже есть надежда, которую я уже
высказывал, что не только крыло, но и прочность
конструкции увеличили из расчёта на семейство
95-115, а не 75-95, отсюда и 27,4 тонн пустого
веса в нынешней спецификации и 49,5 взлётного.
Ведь 24,5 пустой и 45,8 взлётный были в спецификации
2004 года.
После 2004 года много воды утекло, наверное
спецификация менялась много раз, ну и в результате
нынешний самолёт перетяжелён, но не на три тонны,
а всего на одну.
Я тоже надеюсь что спецификация менялась много раз и не только крыло, но и прочность конструкции увеличили из расчёта на семейство 95-115. Более того, надеюсь, что крыло от 95ки подойдет на SSJ120/130
Ребятки, вы кто нибудь участвовал в "изменении прочность конструкции"? Или вы думаете, что это происходит на раз-два по алгоритму - "что нам стоит дом построить, нарисуем - будем жить". И представляете сколько это времени и с каким гемором происходит?, если большая часть КД каркаса выпушена, а сверху дается каманда "Тпру, всё меняется, будем делать так...". Судя по отсутствию перерыва на полгода минимум, то следует вывод - первоначальный вариант крыла не меняли, или крупно промахнулись изначально и сделали просто дубовым и переразмеренным (во что, честно говоря, не очень верится). Всё остальное - из серии восторженных вздыханий "Ах как было бы хорошо, если...".))))
Кстати, как тут отмечалось, крыло-то было точно
такое же в спецификации 2004 года, которая была
на семейство 60-75-95.
Но даже для 75-местного варианта со взлётным весом
42 тонны начальный эшелон полёта был уже 37000 футов
(11300 метров). Это явно говорит о том, что для 75-местного
самолёта и взлётного веса 42 тонны крыло слишком большое.
Для 46 тонн 1800 метров потребной длины ВПП и 35000 футов
(10668 метров) начальный эшелон полёта - крыло с небольшим
запасом.
То есть идея о большем взлётном весе и более длинной, чем
на 95 пассажиров версии, существовала с рождения Суперджета.
condor пишет:
Ребятки, вы кто нибудь участвовал в "изменении прочность конструкции"? И представляете сколько это времени и с каким гемором происходит?, если большая часть КД каркаса выпушена, а сверху дается каманда "Тпру, всё меняется, будем делать так...". Судя по отсутствию перерыва на полгода минимум, то следует вывод - первоначальный вариант крыла не меняли
===========
В 2007 году, когда первый каркас привезли в Жуковский
на статические испытания - все веса и прочности были
уже такие же, как сегодня.
"Перерыв на полгода" или перепроектирование прочности
под больший взлётный вес произошли где-то между 2004
и 2006 годом. Мы просто это проворонили, единственная
спецификация, которую мы обсуждали раньше, была за 2004
год с весами 24,5-45,8.
А первоначальный вариант крыла действительно не меняли.
> но это не та разница в возрасте, чтоб дублировать. какой кретин занимается в ОАКе рыночной стратегией?
Боинг 787 тоже дублирует и 777-е и 767-е, даже "старшие модели" 737-го задевает слегка
> AviaAlex3 пишет: Суховцы много кричат и получают ВСЕ затребованные ресурсы
Авиаалекс, это вы и вам подобные много кричите, и всё неправду, aka брехню
Вот http://www.spbustavsud.ru/printdoc?tid=&nd=901799124&nh=0&ssect=0 текст постановления №728 с актуальными изменениями, во второй части изложены фактические затраты за 2006-2008 годы. С 2005 годом непонятно: то ли в течение года госфинансирование было, то ли оно было только запланировано. Но тут хотя бы за три года все изложено.
Итак, всего на программу "развитие гражданской авиатехники" за три года было выделено 32.4 млрд рублей из бюджета, из них 7.6 ушло на создание RRJ + и из внебюджетных источников потрачено 13.3 млрд рублей.
То есть RRJ "съел" 23% государственного финансирования от всей программы развития гражданокой авиапромышленности. Много, но не ВСЁ как заявляет Алекс и ко. При этом, львиная доля финансирования SSJ - внебюджетные - т.е. свои, инвесторов и кредитные деньги.
Остальные 77% госденег ушли на развитие других гражданских программ, очевидно это: 204СМ, Ан-148, Бе-200, МС-21, ПС-90 и тд. Как видим, суперджет не забирает ВСЁ финансирование, а забирает только часть. Как и было обещано, госудрство помогает при испытаниях и запуске в производство нового типа. Странно если бы НЕ помогало.
> Судя по отсутствию перерыва на полгода минимум...
перерыв был, только тогда за программой никто пристально не следил, ССЖ называли "бумажным" и не верили что когда либо вообще взлетит
По сведениям из ЦАГИ количество функций, реализованных в СДУ (приближенно):
Ан-148 - 12
Ил-96 - 15
Ту-204 - 25
RRJ-95 - 32 или 33
Приблизительно столько же функций, около 30, реализовано в СДУ В-787 и А-380. Так что по этому параметру проект вполне на уровне.
22:05 Валерий Попов пишет:
По сведениям из ЦАГИ количество функций, реализованных в СДУ (приближенно):
Ан-148 - 12
Ил-96 - 15
Ту-204 - 25
RRJ-95 - 32 или 33
Приблизительно столько же функций, около 30, реализовано в СДУ В-787 и А-380. Так что по этому параметру проект вполне на уровне.
____________________________________________________________________________________________________ _____________________________
То что по этому параметру проект вполне на уровне никто и не сомневался. Большой вопрос вызывала демонстрация этого как чего-то доселе невиданного в России. После прочтения рекламных проспектов SSJ, в том числе и в этой конференции, возникает ощущение, что все гражданские самолеты России до этого летали исключительно на тросовой проводке. Пишите об этом в газетах и говорите по телевизору, но здесь не надо. Думаю, что ничего обидного в этой просьбе нет.
Вообще говоря, СУ для каждого самолета практически уникальна. Так что сравнивать не совсем благодарное занятие.
Тем не менее, Вы можете утверждать, что до RRJ уже были машины вообще без механической проводки?
Валерию Попову
А можно подробнее рассказать как количество функций связано с соответствием АП-25 (и их зарубежным аналогам) и с безопасностью полетов.
Большое сомнение, что для электродистанционной системы управления это имеет существенное значение. Да и что Вы считаете функцией? Есть система улучшения устойчивости. Есть функции ограничения угла атаки, крена, тангажа на взлете/посадке. Функция защиты диапазона по скорости - это больше задача не системы управления, а автопилота, что еще? Откуда 30 функций?
Кстати, о взлётном весе и унификации крыла:
http://www.aviaport.ru/news/2010/04/28/194484.html
Новый проект авиалайнера A350-800 предполагает использование общего крыла с самолетами 900-й серии в плане размера, конфигурации и устройств механизации. Идентична будет и большая часть общей схемы этих самолетов. В то же время крыло, используемое на модели A350-1000, будет на 4% больше за счет увеличения площади закрылков.
К вопросу о размере крыла.
http://s08.radikal.ru/i181/1004/a5/c665b538f756.jpg
Ревизия: В. 07 октября 2004 г.
Основные характеристики RRJ-75
http://i054.radikal.ru/1004/bb/83f861ba4ece.jpg
RRJ-75LR при максимальном взлётном весе (42280 кг) имеет потребную
длину ВПП 1500 метров и начальную крейсерскую высоту
39000 футов (11887 метров).
То, что крыло 2004 года СЛИШКОМ большое для 75-местного
самолёта - это просто очевидно.
http://s52.radikal.ru/i138/1004/c2/8ae9ebb01337.jpg
А ещё такой вопрос. По RRJ-95LR в ревизии 2004 года
вес пустого (формулярный вес) стоит 23 тонны, а
вес всего снаряжённого 24,5 тонн, то есть вес полного
снаряжения с кухней и водой для пассажиров 1,5 тонн.
А в приводимой здесь ранее ревизии за декабрь 2009
формулярный вес пустого 25100, но вес снаряжённого
уже 27400.
Правильно ли я понимаю, что вес снаряжения вырос с
1500 кг до 2300 кг???
"Сначала думали про -СМ из -100 и про -СМ2 из -300. Где-то (у меня фото есть) Туполевцы даже выставляли макет -СМ2 с условной регистрацией RA-64300.
Потом оказалось, что за "нисколько денег" и "крайне быстро" получить два новых типа не получится.
И вдруг захотелось с очередным "прорывным продуктом" опередить смену А320 и Б737 от А и Б.
Сошлись на одном -СМ и маленьком МС."
- Лот 1. Доработка самолета Ту-204-300, глубокая модернизация самолета Ту-204 (Ту-204СМ), повышение уровня надежности и улучшения эксплуатационных характеристик и использование результатов для модернизации самолетов семейства Ту-204/214, усовершенствование систем и агрегатов самолетов семейства Ту-204/214, шифр "Туполев"- 1566000.00 тыс. руб.
Ну если 1,5 ярда денег это уже "нисколько", то я уже не знаю что на это ответить.
Бирюков Андрей пишет:
"ничего особенного не получится, может полегче Тушка будет кг на 300 и всё.
по поводу вместимостей, есть слабенькая надежда, что когда Сухие поняли что 60 мест вообще нафиг не нужно, а в классе 75 есть серьёзный конкурент Ан-148, и решили уходить в бОльшие размерности, крыло всё-таки рассчитали "в среднем" не на 75-ти местную версию, а поболее. и потому резервы роста есть. в 130 не верю, а 115 может быть...
может Сергей Иванов знает про крыло, хотя бы площадь. "
файл 2004 года:
II. Принципом выбора размеров крыла и тяги силовой установки.
Размеры крыла и тяга силовой установки выбраны исходя из
удовлетворения требований к самому тяжелому самолету семейства –
RRJ 95LR. Это привело к переразмеренности крыла и двигателя для
самолета RRJ 75. Переразмеренность ведет к росту массы
снаряженного самолета по сравнению с другими семействами
самолетов, на которых используются другие принципы унификации.
Про RRJ-65 уже ни слова нет. А тут на форуме все продолжают обсуждать, уже 6 лет как.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)
