Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

29.04.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ну что ж, приведённая инфа по крылу, вселяет опр. оптимизьм. вот только гос-во сухие разводили с этим семейством. и на целенаправленное торпедирование 334-ки очень похоже.

ну по сравнению с 1,5 ярда ЗЕЛЕНи на РРЖ, это действительно немного. конечно, тут не разработка с нуля, а доработка, но и самолёт бОльшей размрности. это цена примерно полутора бортов. при том что нужно построить хоть один и провести на нём испытания, а кое-что перед этим и разработать, это или впритык или, в зависимости от степени новизны, недостаточно. на две модернизации определённо никак. привыкайте к ценам в авиационных делах.

29.04.2010 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Так ведь сколько запросили - столько и дали, насколько я понимаю механизм госзакупки.

Притом сразу же было решено первый же СМ продавать заказчику.
Ну а сейчас вообще решили переделать в СМ старый борт.
Так что затраты от государства исключительно на разработку.
А при таком подходе все-таки 1,5 ярда это никак не "нисколько".
И это при том, что если поискать на том же сайте госзакупок - на комплектующие новые есть отдельное финансирование. Т.е. из этих денег не нужно вычитать на новую ВСУ, ПС-90А2 и тд. Там же кстати и небольшие денюжки на улучшение ППО. В общей сложности около 10 отдельных статей вываливается по ключевому слову Ту-204СМ. Суммы небольшие, но они есть.

29.04.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Во-первых, у кого есть достоверные сведения, что все "бумажные" 1,5 ярда для -СМ реально попали в Туполев? И какая часть из этой суммы будет роздана соисполнителям (ВСУ, ПНК, СКВ и проч.)? Уверяю вас все не так красиво, как декларируется.
Тем более, что сегодня распределением денег занимается одна ОАКа.
Госгарантии по кредитам и выкуп акций ГСС - это тоже прямая поддержка.

Теперь про ЭСДУ. Скажите, что толку от 30-33 алгоритмов в системе, если даже 12 основных алгоритмов в связке с СУП на Ан-148 позволяют заход по категории IIIA (правда пока идет сертификация), а 33 хваленых на "нашем все" сегодня даже II категорию не обеспечивают? О чем спич-то?

29.04.2010 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3 - насчет госгарантий и кредитов - ну так Туполеву тоже выдавали и то и это. Почитайте отчет Счетной палаты, несколько страниц назад я приводил ссылку.
Что касается попали деньги или нет - я участвовал в ФЦП и госзакупках и знаю как это делалось (правда лет так 5 назад).
После того, как был объявлен победитель по конкретному лоту, победитель должен обивать пороги казначейства чтобы деньги упали на счет. Если он этого делать не будет - денег не будет. Может сейчас конечно стало лучше, но в любом случае сидеть на попе ровно и ждать пока деньги "поступят" - это верх непрофессионализма и наивности.

29.04.2010 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3, что-то ваша логика страдает необъективностью. Вы пеняете отсутствие ("пока" - т.к. функция заложена) посадки по IIIA самолету в процессе доводки и сертификации - и ставите в пример уже эксплуатирующийся самолет в котором эта возможность только испытывается?

29.04.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

28.04.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:"... Под Суперджет-115 имеется в виду удлинённая на 3 метра (4 ряда кресел) ..."

- Получается Ту-334 однако...

29.04.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей, я только хочу этим сказать, что можно бесконечно долго заниматься "рытьем окопов" и рекламой оборудования каждым из разработчиков, но вам не кажется, что чем меньшим количеством оборудования/алгоритмов решаются одни и те-же задачи, тем проще процесс доводки и стоимость последующей эксплуатации? Ан-148 получит раньше IIIA - это очевидно, хотя не всем авиакомпаниям нужно (в РФ очень мало оборудованных аэропортов для приема по Cat.III).
Уверяю вас, что многие алгоритмы на Талесовском оборудовании привнесены извне только в угоду требованиям EASA, а их влияние на реальную безопасность полетов не всегда очевидна (почитайте посты А.Явкина).
Зато у всех ПРОЦЕСС.

29.04.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- ССЖ, вопреки всем стараниям, похоже, таки не выйдет на мировой рынок, потому что его там "не стояло". А в Российских регионах он сам летать не может, поскольку "гранаты не той системы":

".... двум американским поставщикам регионального самолета SSJ100, в том числе Hamilton Sundstrand, госдепартамент отказал в выдаче лицензий на поставку комплектующих для SSJ100...."
http://www.aviaport.ru/news/2010/04/27/194379.html

29.04.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Алексей и AviaAlex3:
Ан-148 уже сертифицирован по категории IIIA.
2Валерий Попов:
До RRJ уже были самолеты вообще без механической проводки:
1. T-4. ОКБ Сухого, 1972 г. (можете его не брать в расчет, как не пошедего в серию)
2. Ан-124. ОКБ Антонова, 1982 г. (можете к нему добавить и Ан-225):
*********************************************************************
Чтобы в полной мере реализовать преимущества, открываемые применением суперкритического крыла, была необходима продольная компоновка самолета с малыми запасами статической устойчивости. А чтобы АН-124 при этом нормально летал, потребовалось оснащение его электродистанционной системой управления (ЭДСУ) с рядом аналоговых вычислительных устройств, что на самолете неманевренного класса было сделано впервые. Другой причиной использования ЭДСУ стали большие размеры самолета и, соответственно, большие деформации планера под воздействием внешних нагрузок или в результате тепловых расширений. Применение традиционной системы управления, в которой командное усилие передается к исполнительному устройству с помощью тросов или жестких тяг, при таких деформациях оказалось очень проблематичным. Да и весила такая система недопустимо много.
Использование ЭДСУ позволило облегчить самолет за счет снижения нагрузок на крыло и оперение на 3,7 т, а за счет отказа от весовой балансировки рулевых поверхностей - еще на 3 т. При этом функция подавления флаттера была возложена на рулевые приводы и контролировалась ЭДСУ. Более того, в новую систему управления удалось органично включить автоматическую систему улучшения устойчивости, исключившую нежелательные особенности пилотирования самолета на больших углах атаки, а также ограничитель предельных режимов полета.
*************************************************************************************************
3. Ан-70. АНТК Антонов, 1994 г. Аналого-цифровая ЭДСУ. В качестве "третьего" резерва впервые применена гидродистанционная система управления (ГДСУ)....
4...
Дальше другие коллеги наверняка пополнят список...

29.04.2010 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

AviaAlex3, Ан-148 имеет фору в 4 года - так что ничего удивительного в том что он получит IIIA раньше.
andrey_che, это было давно и уже не правда.

29.04.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Фора в чем ?!! Талесс тиражирует свое оборудование многими сотнями уже много лет (вот те и новизна и прорывность!), а на Ан-148/158 стоит новая Авиаприборовская ЭСДУ как результат их работы за последние 4 года.
Все определяется критерием затраты/эффективность. На Антошках головой думают и неплохо думают.

29.04.2010 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

а вот здесь согласен, талес тюхает старый продукт на "новый" рынок

29.04.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, есть еще одна проблема, которая ну вообще как то здесь не обсуждается... Для получения сертификата того же EASA заявителю надобно быть резидентом Евросоюза. То бишь, в Эуроппии должен быть некий клон ГСС, причем не просто офис для перекладывания бумажек, а КОНСТРУКТОРСКАЯ ОРАГНИЗАЦИЯ, являющаяся РАЗРАБОТЧИКОМ ТИПА САМОЛЕТА, предъявляемого на сертификацию. У США с Европой имеется на этот счет соглашения, позволяющие Боингу получать сертификат в Европе, а у Эрбаса - в США без этого, а у нас? На соседней ветке А.Явкин весьма подробно обрисовал ситуацию на примере Бе-200... Как ГСС собирается решать этот вопрос? Примечаточно, что в данном случае зарубежная комплектация не особо помогает. Бо тут важно точно понимать - КТО ЯВЛЯЕТСЯ ЗАЯВИТЕЛЕМ...
Поглядим, что здесь скажут на этот счет наши юноши-маркетологи-пиарщики из ГСС...

29.04.2010 Airep пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

28.04.2010 Валерий Попов пишет:
Вообще говоря, СУ для каждого самолета практически уникальна. Так что сравнивать не совсем благодарное занятие.
Тем не менее, Вы можете утверждать, что до RRJ уже были машины вообще без механической проводки?
_____________________________________________________________________________________________
В России из гражданских самолетов SSJ первый без механической проводки. Насколько знаю, у Ту-334 и Бе-200 есть аварийная механическая проводка в "холодном резерве", подключаемая только при критической потере резервирования или при отказе ЭДСУ. Т.е. в обычном полете эта проводка не используется и является спасительной соломинкой при отказе ЭДСУ. Такая структура СУ является переходной к полностью проводной. Что лучше - можно спорить до бесконечности. На мой взгляд это уже что-то из области веры: верите в ЭДСУ- мех. проводка не нужна, не верите - нужна. Яркий пример А-330 , оцифрованный вдоль и поперек, летом прошлого года перед гибелью выбросивший в эфир кучу информации в цифровом коде об отказе в том числе и цифровых систем и лежащий сейчас на дне Атлантики. И никто уже правды об этом не узнает.

28.04.2010 B_D пишет:

Валерию Попову
А можно подробнее рассказать как количество функций связано с соответствием АП-25 (и их зарубежным аналогам) и с безопасностью полетов.
Большое сомнение, что для электродистанционной системы управления это имеет существенное значение. Да и что Вы считаете функцией? Есть система улучшения устойчивости. Есть функции ограничения угла атаки, крена, тангажа на взлете/посадке. Функция защиты диапазона по скорости - это больше задача не системы управления, а автопилота, что еще? Откуда 30 функций?
____________________________________________________________________________________________________ _____________________________________
На мой взгляд количество функций ЭДСУ напрямую с соответствием АП-25 не связано. Главная задача ЭДСУ - обеспечить самолету соответствующие требованиям АП-25 (или CS-25, FAR-25) характеристики устойчивости и управляемости. Всякие дополнительные функции, ограничители к примеру, нормами в обязательном порядке не требуются. Например ограничитель угла атаки. В п.АП-25.201 четко прописаны признаки аэродинамического сваливания. К примеру у SSJ хорошие признаки сваливания, подтвержденные ЛИ: опускание носа и хорошо различимая тряска при приближении к сваливанию. Плюс к этому есть аварийная сигнализация о достижении допускаемого угла атаки. Для сертификации этого достаточно. А ограничитель угла атаки будет уже сервисной функцией, повышающей безопасность. Но здесь уже возможен парадокс. Т.к. ограничитель является активной функцией, которая может сработать в любой неподходящий момент времени, например при посадке, то разработчик должен так построить систему управления и взаимодействующие системы (в первую очередь СВС), чтобы активный отказ ограничителя был практически невероятен. При неправильной структуре может возникнуть ситуация, что без ограничителя самолет соответствует АП-25, а с ним не соотвествует по пунктам требований по безопасности. Аналогично с ограничителем угла крена - нормы требуют только наличие сигнализации КРЕН ВЕЛИК при достижении макс. экспл. угла крена.
Кстати по поводу сваливания - прыжок мысли в сторону. Есть такой замечательный самолет - ТУ-154. У этого самолета характеристики сваливания совершенно не соответствуют современным нормам АП-25.203(а), при сваливании развивается ненормальное кабрирование. которое не может парировать ни один летчик. Вы скажете, но это же современные нормы. Да современные, но безопасность всегда была безопасностью. Туполев всегда обладал колоссальной пробивной силой - но истории именно этого я не знаю. Подтверждением могут быть две недавние катастрофы ТУ-154 под Иркутском и Донецком именно по этой причине. МАК потом долго все расследует, чтобы в конце в акте написать скушные фразы об ошибке пилотирования со стороны пилотов. Не удивлюсь, если и в смоленской трагедии это было то, что завершило неверное решение пилотов садиться в туман. Так что планируя авиапутешествия изучайте расписание.

29.04.2010 liv444 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

04:20 Фадеев Алексей пишет:

- Лот 1. Доработка самолета Ту-204-300, глубокая модернизация самолета Ту-204 (Ту-204СМ), повышение уровня надежности и улучшения эксплуатационных характеристик и использование результатов для модернизации самолетов семейства Ту-204/214, усовершенствование систем и агрегатов самолетов семейства Ту-204/214, шифр "Туполев"- 1566000.00 тыс. руб.

Ну если 1,5 ярда денег это уже "нисколько", то я уже не знаю что на это ответить.



За информацию спасибо!
Спорить глупо - для такой работы деньги серьезные.
Но стались вопросы:
1. кто был получателем этих денег;
2. как он их планировал (делил);
3. кто -СМ2 решили не строить.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.