Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

29.04.2010 Максим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


"Как раз-таки ГСС и стремиться "доказать соответствие западным стандартам" и другого пути у них нет т.к. идеология многих систем совершенно неизвестна ГСС/СУ как головному разработчику. ТЗ/ТС не в счет"
:))))))))
Ну ка объясни что имел ввиду?? Что значит идеология не известна и ТЗ не в счет :)))
А что тогда в счет, ТЗ меж прочим это самая что ни на есть идеология и между прочим для некоторых систем уши этой идеологии торчат из любимых тут Туполей, но выполнено у буржуев более качественно, на более современной элементной базе и как ни странно еще и дешевле :)

29.04.2010 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"самолеты уже эксплуатировались на шести типичных для России и СНГ региональных полосах"
Это надо понимать:
Новосибирск Толмачево Размеры 3600 x 60 http://www.aviaport.ru/directory/airports/131/
Жуковский Раменское Размеры 5403 х 120
Архангельск Талаги - Размеры 2500 x 44 Класс В http://www.aviaport.ru/directory/airports/16/
Ширак в г. Гюмри - Длина полосы составляет 3220 м, ширина 45 м. 1st class ICAO
Ульяновск Баратаевка Размеры 3820 x 60 http://www.aviaport.ru/directory/airports/204/
Хабаровск Размеры 4000 х 60 http://www.aviaport.ru/directory/airports/216/
Якутск Размеры 3400 x 60 http://www.aviaport.ru/directory/airports/235/

Все аэропорты кроме Архангельска, класса А.

29.04.2010 Кац Моня пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Шкаликов Александр:
еще один
Дземги 2480х80 класс B

29.04.2010 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сложно что либо писать после 3 страниц текста, но навскидку несколько комментариев:
АП(FAR)-25, раздел В - полет, вообще написаны про самолеты с механическими СУ. Для B_D: функции СДУ обеспечивают повышение качества пилотирования и снижение нагрузки на экипаж, что принципиально важно для самолетов с экипажем из 2-х пилотов.
Наличие резервной механической проводки-следствие степени совершенства вычислительной части СДУ. Точнее степени несовершенства. Если в перечне функциональных отказов СДУ Ан-148 есть отказы, приводящие к полной потере основного и резервного контура СДУ, то полностью "электрическая" СДУ на данном оборудовании и при данной архитектуре невозможна.
Для АА3: Функции СДУ не следует путать с функциями САУ.

30.04.2010 B_D пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На мой скромный взгляд...
полностью электрическая ЭДСУ выигрывает по весовым и эксплуатационным характеристикам. В то же время другая аргументация в пользу полностью электрической ЭДСУ не убедительна. Другие схемы также обеспечивают необходимый уровень надежности (т.е. соответствие АП(FAR)-25), качество пилотирования и снижение нагрузки на экипаж. Сертификат на Ан-148 это подтверждает - есть IIIA категория посадки для самолета с двухчленным экипажем. Это много говорит об уровне надежности самолета в целом и ЭДСУ в частности. Поэтому нельзя говорить, что ЭДСУ (СДУ) чем больше электрическая, тем более совершенна

30.04.2010 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

liv444 - байка про походы при -60 - не байка. Хотите поговорить об этом? Но вы ведь меня обвиняете в троллинге.
Возвращаясь к Ту-204СМ. Я показал, что денег дали не "НИЧТО" а товарищу Шкаликову спасибо за то, что еще и сроки оказывается не "крайне быстро".
Ваши же методы, перевода темы с фактов на личности плохо пахнут.

вот ваш пост от 28.04.2010 liv444 пишет:
"Бирюков Андрей!

Сначала думали про -СМ из -100 и про -СМ2 из -300. Где-то (у меня фото есть) Туполевцы даже выставляли макет -СМ2 с условной регистрацией RA-64300.
Потом оказалось, что за "нисколько денег" и "крайне быстро" получить два новых типа не получится.
И вдруг захотелось с очередным "прорывным продуктом" опередить смену А320 и Б737 от А и Б.
Сошлись на одном -СМ и маленьком МС."

30.04.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей, вам факты приводят. за эти Небольшие деньги Туполя выполнили заказ. а по ССЖ при затратах, бОльших раз в 30-50, сроки всё сдвигаются. это наглядно говорит о квалификации

30.04.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Максимка, о том как ГСС владеет "функционалом" поставляемых западных систем поспрошай своих коллег, которые сегодня с рыданиями и соплями пытаются провести анализ отказобезопасности + написать РО/РЭ для ЫЫО (и которые являются также предметом сертификации в регистре).
Особенно реальная ситуация контрастирует с той общемаркетинговой лабудой, которую мелет г-н Миргородский и Ко.
И деле не в элементной базе или технологии, а обладание исчерпывающей информацией об функциональных аспектах и алгоритмах работы блоков/систем.
Без этого хрен сделаешь тренажер и траббл-шутинг не напишешь (какие уж тут "виртуальные туры" при наличии "виртуальной документации" !)...
А ТЗ/ТС - это всего-лишь перечень входных параметров и выходных.
И вообще функции ЭСДУ мало что значат без связки с алгоритмами СУП, хотя действительно их функции в чистом виде разнятся. Нельзя управлять самолетом по только осям не управляя одновременно той-же механизацией крыла.

30.04.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

29.04.2010 Назаренко Юрий пишет:"... Для получения сертификата того же EASA заявителю надобно быть резидентом Евросоюза. То бишь, в Эуроппии должен быть некий клон ГСС, причем не просто офис для перекладывания бумажек, а КОНСТРУКТОРСКАЯ ОРАГНИЗАЦИЯ, являющаяся РАЗРАБОТЧИКОМ ТИПА САМОЛЕТА, предъявляемого на сертификацию...."

- А может, ради этого и затевалось всё это ГГГССССС...?
(опять, блин, как в ВКПБ, КПСС, ГКЧП, ЦК ... одни наборы глухих согласных)

30.04.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

29.04.2010 дим пишет:"... чтож вы, господин подтасовщик фактов, не упомянули что ваша новость аж 4-х летней давности? И что проблема уже давно решена?"

... но может повторится в любую секунду, как только очередная моча даст в голову госдепартаменту США.

- Эту ситуацию Вы называете "решением проблемы"?

30.04.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Валерий Попов:
1. Ни АП ни FAR вообще никак не определяют и не разграничивают принципы, на которых построена система управления. Так что не говорите глупостей! Если вы решили делать цифровую ЭДСУ - будьте любезны ходить по правилам RTCA DO-178B...
2. Системы улучшения устойчивости и управляемости и другие "примочки" для обеспечения комфортных условий работы экипажа были и до появления ЭДСУ. Никакой проблемы сопряжения этой электроники с механикой системы управления нет. Боинг-747 сто лет летает на тросах и экипаж там, начиная с 300-й серии, "двухчленный"...
3. Основная проблема при разработке цифровых ЭДСУ - доказать отсутствие ошибок в софте. Основные трудозатраты здесь уходят не на программирование, а на верификацию и валидацию всего программного кода, включая операционную систему, прикладное ПО и даже используемый инструментарий - средства разработки и компилляции софта. Однако даже этого оказывается недостаточно. По одной простой причине: доказать отсутствие невыявленных при V&V ошибок в софте - в принципе невозможно. Никакими методами и средствами. Такова природа софта. Сие означает только одно - без разнородного резервирования не обойтись. И здесь каждый выбирает оптимальное для себя решение. Одни делают два независимых дважды сдвоенных контура разнородного резервирования в цифре (А-320/330/340), другие - три строенных (Б-777), используя компы разной архитектуры и независимые команды программистов, делающих одну и ту же работу независимо друг от друга. В таком случае вам фактически приходится разрабатывать и "пропускать через сито" V&V две или три РАЗНЫХ системы одного и того же назначения. Если такой подход не по силам, то сэкономить можно, применяя в качестве альтернативного резервного контура - аналоговый. Либо - оставляя в качестве крайнего резерва механику. И ничего тут ужасного нет...
ПЫСЫ:
Судя по всему, на SSJ применен Эрбасовский вариант ЭДСУ. Если это так, то поставщик действительно мог привлечь программистов ГСС для программирования альтернативного контура. Особенность Эрбасовской концепции ЭДСУ - два разнородных контура управления на компах разной архитектуры. Один контур реализует полноценный функционал со всеми необходимыми фичами, второй - специально сделан в самом примитивном варианте простой передачи сигнала от сайдстика до руля безо всяких заморочек. Отгадайте с трех раз, какой контур из двух был отдан на программирование команде ГСС? Время пошло....

30.04.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

27.04.2010 дим пишет:".... Первый штатный двигатель для самолета Sukhoi Superjet 100 может быть готов в мае текущего года, сообщил журналистам в понедельник управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров...."

"...По мнению гендиректора, двигатель Д-436 получился очень хорошим, и по всем достигнутым параметрам он не уступает заявленным параметрам SaM146. На сегодня общий налет на самолетах Бе-200 и Ту-334 составляет более 60 тысяч часов...."
http://www.aviaport.ru/news/2010/04/28/194457.html

30.04.2010 Назаренко Юрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вдогонку:
Кстати, то или иное архитектурное решение, положенное в основу ЭДСУ - запатентованный предмет "национальной гордости" разработчика, тщательнейшим образом охраняемый законом. Особо рьяным сторонникам "заимствования зарубежных технологий" предлагаю самостоятельно прикинуть, скоко рублей американского народа попросит Thales у ГСС или ОАК за право поиспользовать придуманную ими архитектуру на других русских джетах? Если иметь ввиду, что Талесы успешно "паразитируют" на ней уже много лет и вряд ли откажутся зарабатывать на этом и в будущем?

30.04.2010 liv444 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02:52 Фадеев Алексей пишет:

Возвращаясь к Ту-204СМ. Я показал, что денег дали не "НИЧТО" а товарищу Шкаликову спасибо за то, что еще и сроки оказывается не "крайне быстро".

вот ваш пост от 28.04.2010 liv444 пишет:
"Бирюков Андрей!
Сначала думали про -СМ из -100 и про -СМ2 из -300. Где-то (у меня фото есть) Туполевцы даже выставляли макет -СМ2 с условной регистрацией RA-64300.
Потом оказалось, что за "нисколько денег" и "крайне быстро" получить два новых типа не получится.
И вдруг захотелось с очередным "прорывным продуктом" опередить смену А320 и Б737 от А и Б.
Сошлись на одном -СМ и маленьком МС."



Пост мой. Подписываюсь под каждым словом. В чем противоречие??? Что с чем у Вас не стыкуется???
Или настолько кипит "разум возмущенный", что глаза и мозг - каждый сам по себе???

02:52 Фадеев Алексей пишет:
liv444 - байка про походы при -60 - не байка. Хотите поговорить об этом?
Про "...походЫ (даже во множественном числе) в школу в другую деревню за ПЯТЬ километров при -60 градусов по Цельсию" - про ЭТО поговорить???
Это даже не смешно - это ГОЛИМОЕ ВРАНЬЕ. Я не знаю что такое -60С, но зато испытал на себе -57С при 0 м/с и -55С при 4 м/с.
Я совершенно точно знаю, что ни в детском возрасте не смог бы, ни сейчас не смогу пройти эти 5 км, тем более ВНЕ населенного пункта.
А Вы - в "школьном возрасте" на это оказывается способны были и Ваши родители в ЭТОМ уверены были. Не пытайтесь меня рассмешить - ВРАНЬЁ.
Это байки на вечеринке для подвыпивших девочек. Чтоб впечатление произвести.
В молодости и сам этим страдал (в смысле - байки про медведя рассказывал).
Для девочек - это допустимо, но здесь зачем... разве что для СПОРТА!!!

02:52 Фадеев Алексей пишет:
Но вы ведь меня обвиняете в троллинге.


Я и сам вот уже, к свому стыду, вторые сутки троллю вместь с Вами.

Давайте заканчивать.
Я - ВСЕ!!!

30.04.2010 Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюков Андрей пишет: за эти Небольшие деньги Туполя выполнили заказ. а по ССЖ при затратах, бОльших раз в 30-50, сроки всё сдвигаются. это наглядно говорит о квалификации

Это вы сравниваете модернизацию существующего самолета (сводящуюся, в основном, к установке нового оборудования) - и создание нового самолета? Боюсь, это скорее о вашей квалификации...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.