Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
То есть в январе 1999, ясное дело:)
здесь http://www.embraercommercialjets.com/img/download/136.pdf озвучена Basic Operational Weight 27,720 кило, MTOW 47,790 (STD, тобишь не LR)
и paiload 13,080
а где взять соотв. спецификацию на серийный суперджет ?
официоз, кажеться ещё не было:
... Двигатель SaM146 успешно завершил заключительную серию сертификационных испытаний - испытания на заброс стайной птицы. 6 мая SaM146 завершил испытания на обрыв лопатки вентилятора. Ранее двигатель прошел испытания работы в экстремальных режимах. SaM146 также продемонстрировал прекрасные результаты на вибростенде и в ходе прочностных испытаний турбин низкого давления, предоставив очередные доказательства высокой надежности.
В ходе программы сертификационных испытаний SaM146 полностью подтвердил все ожидания. SaM146 имеет на счету 7000 часов испытаний, из которых 3500 - в полете.
«Мы очень гордимся полученными характеристиками SaM146. Прекрасные результаты испытаний стали возможны благодаря высокому уровню квалификации сотрудников Snecma и НПО Сатурн, и их способности разработать современный и высококачественный авиационный двигатель». http://www.superjet100.com/mediacenter/press/00236/?print
Раз уж мы взялись цитировать соседний форум:
http://www.forumavia.ru/forum/5/9/4993932303383987003431253701359_21.shtml
Immigrant.:
BOW (Пустого снаряженного) По нашей компании самый тяжелый и самый первый 65 287 lb - , самый легкий ( последние машины) - 64 472lb
http://www.forumavia.ru/forum/5/9/4993932303383987003431253701359_22.shtml
Immigrant.:
я вам цифри с AFM E190AR даю
10/01/2010 [07:28:37]
65 287 lb - это 29640 кг
64 472 lb - это 29270 кг
Как видим, цифры из рекламного буклета Е-190 ничего
общего с реальностью не имеют.
> цифры из рекламного буклета Е-190 ничего общего с реальностью не имеют.
о как забавно. не верь мурзилкам всяк сюда входящйи.
"Лейтенант" то-то будет рад новым цифирям. :)
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения
Раз уж такая пьянка - ещё одна ссылка, которая упоминалась
на соседнем форуме
http://www.flug-revue.rotor.com/frtypen/FRERJ190.htm
Embraer ERJ-190
Basic operating weight (Einsatz-Leermasse): 24500 kg
Max. take-off weight (max. Startmasse): 44500 kg or 47300 kg for the LR-model
At the Paris Air Show in June 1999...
У них тоже параметры с начала создания "поползли" -
предполагалось, что LR будет иметь взлётный вес 47300,
в результате получилось 52000.
К.Ярославу и Супкрджетофобу:
По поводу SSJ-100-115: А откуда у вас информация, что этот самолет - "это все новое", кроме отдельных систем???? Не путаете с SSJ-100-130? Как раз наоборот, крыло то же, ВСЕ системы те же, двигатель SAM-146 (форс. 8400 кг), фюзеляж удлинен.
Кроме того, откуда 5 лет на разработку? Мировая практика - это 2-3 года. Но повторю только в СЛУЧАЕ ОТКАЗА от SSJ-100-95LR в пользу 115.
В одном из интервью, кстати, руководство ГСС высказывало свои размышления на тему КАК УМЕСТИТЬ SSJ-100-115 в максимальный взлетный 95 LR, так что это не мои фантазии, а возвращение к возможности осуществления такого варианта.
Вспоманая также интервью В.Окулова в бытность гендиром АФЛ и его слова о том, что ему нужен SSJ с дальностью до 2800 км, больше не надо, что ему нужен SSJ-130, возвращаюсь к теме, а нужен ли авиакомпаниям вариант 95LR? Ведь на среднемагистральных линиях есть 319/320/737. Зачем вторгаться на их территорию? Сейчас, по крайней мере. Из слов Окулова можно было понять, что ему нужен был максимально вместительный региональник-ближнемагистральник. Вот вотчина SSJ.
2Петров Алекс: где есть информация про "то же крыло для SSJ-100-115" ?
потому как одинаковое крыло для ССЖ 65-75-95-115 звучит уж очень !
понятно, что 65й - чисто пиар, но и 75-115 тоже как-то слишком уж натянуто
да и еще одна вставка в фюзеляж - не много ли вставок ?
Алексу Петрову
Окулов - не Христос, а слова его - не пророчества.
Какой нормальный конструктор будет делать "нишевый" самолет под одного конкретного не/нормального заказчика и тем самым обрезая возможности для других?
Реально дальность в 2500-2800км мало кому нужна т.к. эксплуатация станет очень узкой, да и пассажиропотоки не являются всегда неизменными. Реально применительно для СюСюЖо он должен иметь возможность летать до 3800, тогда он будет гибко использоваться на маршрутной сети успешно конкурируя с 737/320 в глухозимье, что дало бы шанс на его массовые поставки. Только это невозможно - такой лайнЕр получается.......
В свое время Ил-86 хотели сделать на дальность до 2х тыщ только для полетов Москва-Симферополь и Москва-Сочи. Хорошо ума хватило так не сделать и самолет нашел свое место на маршрутах по всей России и за рубежом.
К.Ярославу
Если я не ошибаюсь (лень искать в теме ниже), про крыло были высказывания Jazz либо Сергея Иванова в части увеличения площади закрылков, предкрылков + винглеты на стандартном крыле SSJ-95B. И такое крыло могло бы "осилить" SSJ-100-115. А потом, SSJ-100-95LR (49450) со старым крылом - можно, а SSJ-100-115B (49450) - НЕЛЬЗЯ, по Вашей логике? Насчет вставок - вопрос к ГСС (Где Максим?)
AviaAlex3
Т.е. Ту-134 со своей дальностью был машиной с очень узкой эксплуатацией? По-моему, летал по всей стране, выполняя функции регионала и ближнемагиситрала. Сейчас эти функции нечему выполнять. А-319 на маршруте Москва-Нижний Новгород - это ли образец эффективности?! А вот SSJ здесь в самый раз. Зачем искусственно перекрещивать "поляну" уже успешно летающих А-319/320 с "поляной" SSJ. У SSJ должна быть своя ниша, тогда он будет востребован. А ниша эта - 100-110 мест на 1500-3000 км. Согласитесь, более тяжелые Аэрбасы и Боинги более эффективны коммерчески на среднемагистральных маршрутах.
![[image]](https://pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpeg)