Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

08.07.2010 Суперджетофоб 100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Просто поразительно, как токой двигатель могло EASA сертифицировать. Какие же откаты там задействовали?

08.07.2010 Суперджетофоб 100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:09 AviaAlex3 пишет:
Ну вот и наступил момент истины (ц):
"ЗАО ГСС согласовать доказательную документацию по сертификации самолета (в части касающейся предложений ЗАО ГСС по эксплуатационным ограничениям) ДО ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ее в АРМАК со стартовыми а/к - заказчиками самолета SSJ-100 АрмАвиа и Аэрофлотом". Занавес....
***************************************************************************************************************************************
А я вот эту фразу несколько по другому понял. Самолет не соответствует заявленным требованиям заказчиков, поэтому, дабы лишний раз не мучить жопу, вы согласуйте это с ними, если им такое Г надо, то тогда можно продолжать этот бандитизм дальше. А если нет, то и не будем тратить сил на АРМАК.
Еще про сроки носящие мобилизирующий характер понравилось.

08.07.2010 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что ж, уважаемые коллеги...

Одно утешает - что многие из нас здесь "не повелись на туфту" по имени ЫЫО... Ни ТРИ-ЧЕТЫРЕ года назад, ни тем более - сейчас...
Документ "Мантуров-Христенко":
http://www.vedomosti.ru/cgi-bin/get_document.cgi/.../07/06/239615_2312028883
...несоменно займет свое достойное место в анналах, хотя должен бы быть одним из доказательных документов давно назревшего уголовного дела "о расхитителях"...вот только в последнее абсолютно не верится... Менталитет-с...

Но каков чиновничий оборот:
"...новый заявленный срок сертификации БРЭО...носит, по видимому, исключительно мобилизующий характер..." - каков слог-то!

Насчет "наезда на ГСС" пока трудно сказать что-то определенное... хотя "крайний" ой как нужен..!
Может потому можно и увидеть нотки истерики в недавнем появлении на публике Мойши Погосяна:
http://www.e-vid.ru/index-m-192-p-63-article-33584-print-1.htm

08.07.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лейтенант, господь с вами! У г-на Пого не истерика. Наоборот, он себя судя по всему уже возомнил главой всея ОАКи и авиастроения формер-СССР. Никак не меньше. Его уже судьба собственного кукушонка скорее всего мало интересует, ведь юридически он за него персонально давно не отвечает. Стрелочники всегда найдутся, а расхлебывать людям из КБ и Комсомольска....
Даром что-ли он ласкал своими усами премьерское ушко в Жуках на последнем показе достижений имени себя? Обратили внимание, что даже Федорова и близко не подпустили в эти "интимные" моменты? Скажем так, что в сторону нонешнего ОАКовского руководства не было даже взгляда, не говоря уже о вопросах или ответах. Тишина...
Да еще потом премьер от широкой души пообещал денег подвалить и закупку аж целых ста (!) супер-прототипов.
Такие наблюдения за играми чиновников дорогого стоят.....

08.07.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно, в большинстве статей ЫЫО противопоставляется Ан 148, а про Ту 334 взлетевший гораздо раньше, скромно умалчивается. Хохлы пытаются отбить рынок под неродившийся Ан 158?

08.07.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Проект Ту-334 уже давно фактически умер усилиями нескольких поколений чиновников в Правительстве.... Аминь.
О покойниках либо хорошо, либо вообще никак.

08.07.2010 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.mk.ru/economics/article/.../07/514952-superdzhet-idet-na-vyilet.html
*************************************************************************************************************
Что чиновники прячут за словами о прорывном проекте российского авиапрома
Открывая форум “Технологии в машиностроении–2010”, состоявшийся на прошлой неделе в Жуковском, премьер Владимир Путин порадовал авиационный мир долгожданной новостью: двигатель SaM-146 для нового российского самолета SuperJet-100 получил международный сертификат! Это значит, что к концу года может начаться серийная поставка нового лайнера заказчикам. SaM-146 он назвал приоритетным проектом и потребовал “учесть это при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы”. Двигатель тут же окрестили отечественной инновацией и спасителем авиапрома. “МК” решил поближе ознакомиться с крупной победой российских двигателистов и раздобыл копию международного сертификата на SaM-146. Документ с ходу озадачил: владельцем двигателя, на который ушли и еще уйдут миллиарды бюджетных рублей, оказалась вовсе не Россия, а... частная фирма, зарегистрированная во Франции!
Рисунок Алексея Меринова
Согласитесь, когда берешь в руки документ на некий продукт, который тебе представляют чуть ли не как нацпроект, а в графе “держатель сертификата типа” видишь: PowerJet S.A. 2, Boulevard du Gеnеral Martial Valin 75015 PARIS, это вызывает недоумение. Российское OAO НПО “Сатурн” (Рыбинск) наряду с французской фирмой Snecma упоминается в этом сертификате только как производитель по лицензии от PowerJet S.A.
Так с какой стати наши чиновники преподносят это как свою большую инновационную победу? Присутствует ли в этом продукте хоть какая-то реальная доля интеллектуальной собственности нашего государства или исключительно его бюджетные вливания?
Никто из опрошенных мной специалистов на этот вопрос так и не смог внятно ответить. Хотя один из чиновников Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) все же проговорился: “Вопрос интеллектуальной собственности на этот продукт завис в воздухе, и полученный международный сертификат картины не раскрывает”.
.....................................................

Наверху вообще стараются не поднимать эту щекотливую тему. Кто ответит, к примеру, каково сегодня соотношение российского и французского капитала в фирме PowerJet? Снова коммерческая тайна?
А между тем в период экономического кризиса на рынке появлялась информация, что часть акций “Сатурна” может отойти Snecma в счет погашения задолженности в том числе и перед самой PowerJet по программе SaM-146. В прошлом году вообще сообщалось об аресте российской доли в компании PowerJet судом при Хозяйственной палате Чехии и судом высшей инстанции Парижа по иску офшора Unimpex Enterprises Ltd. Как эта история развивалась дальше, сказать трудно. Ясно одно: 50% акций в фирме PowerJet как были, так и остались французские — это бесспорно, а вот принадлежат ли другие 50% все еще нам — большой вопрос.
Специалисты из Рыбинска, например, говорят, что доля России в проекте SaM-146 теперь не выше 7—8%! Если это так, то получается, что из своего бюджета мы финансируем не российский авиапром, а французский.
Конечно, с французами мы теперь большие друзья и назло собственной оборонке даже закупаем у них вертолетоносцы “Мистраль”. Но если, не дай бог, завтра кто-нибудь в Кремле вдруг достанет из стола российскую Военную доктрину, стряхнет с обложки пыль и, почитав, узнает, что Франция как член НАТО — наш главный враг, то все может измениться в момент. Тогда мы остаемся и без денег, и без двигателя SaM-146, и даже без самолета SuperJet-100.
Выход, видимо, один — совсем непростой для российских политиков — вести себя прилично по меркам международного сообщества: не бряцать оружием, не шантажировать газовой трубой, не торговать с Ираном, а лишь с тем, с кем тебе позволят друзья-конкуренты, чтоб не повторилась история с самолетом “Ту-204СМ” и его двигателем от Pratt & Whitney.
Правда, в ОАК говорят, что с SuperJet-100 такое в принципе невозможно потому, что этот продукт для стран “с маргинальными режимами изначально не предназначен”. Более 80% комплектующих на нем импортные. Любая из стран, закрепившая на них права, может остановить продажу. К тому же сама компания “Гражданские самолеты Сухого”, которая делает SuperJet-100, на 25% плюс одна акция принадлежит итальянской Alenia Aeronautica. Продавать самолеты и обеспечивать их послепродажное сопровождение по всему миру будет СП SuperJet International, головной офис которого находится в Венеции.
Казалось бы, столь высокая степень международного сотрудничества — это уже сама по себе страховка проекта от любых неприятностей. Да и наши чиновники стараются: бюджетных денег не считают, наступают на интересы собственного авиапрома, только бы занять достойное место в строю мировых производителей. Но пока получается, что деньги у них берут, а в строй не пускают — кому ж охота ставить рядом конкурента?
А конкурент тем временем становится все жиже… Вот уже и предприятие в Рыбинске переходит на 4-дневную рабочую неделю из-за отсутствия заказов на двигатели в связи с массовым выводом из эксплуатации отечественных воздушных судов.
Так что офис продаж в Венеции — это, конечно, хорошо. Только пока продавать нечего…
* * *
Но чиновники не унывают. Они — большие затейники и не устают придумывать все новые схемы “инновационного” прорыва российского авиапрома на Запад.
Вот один такой пример, подкрепленный документом, оказавшимся в распоряжении “МК”. Это — копия протокола первого заседания совместной украинско-российской рабочей группы по вопросам сотрудничества в авиапроме, которое состоялась в Киеве 25 июня этого года. На его последней странице российская сторона предлагает украинской в трехмесячный срок рассмотреть возможность использования двигателя SaM-146 на региональном самолете “Ан-148” российско-украинского производства.
Естественно, у Украины это вызвало недоумение: зачем? “Ан-148” давно сертифицирован, летает на регулярных линиях с движком Д-436-148, сделанным Украиной (“Мотор Сич”) и Россией (“Салют”). Его характеристики не уступают, а некоторые и превосходят показатели SaM-146. У нового же французского двигателя есть пока проблемы, которые, несмотря на сертификацию, еще предстоит устранять. Да и с его производством у нас не очень, из-за чего даже поговаривают, что сборку придется проводить не только в России, как договаривались изначально, но и во Франции — что поделаешь, если мы не тянем? Зачем сюда приплетать еще и проект “Ан-148”, если, конечно, в открытую не заниматься лоббированием французских интересов?
Вот если бы наши чиновники точно так же заботились о своих! Ведь двигатель Д-436-148, который сейчас стоит на “Ан-148”, — это 65% материалов и труда российских предприятий, в том числе металлургических, которые такое решение лишит заказа и рабочих мест в пользу Франции.
Сами-то французы, при всей любви к нам, никогда так не поступят по отношению к собственному производителю. Ни руководство отраслью, ни профсоюзы им этого не позволят. Как рассказал один из ведущих российских двигателистов, их разработчики даже не хотят ставить на SaM-146 детали из российских материалов.
— Не доверяют, — говорит он, — и имеют на это право. Они заявляют так: расчеты по надежности мы делали, исходя из прочностных характеристик своих материалов, параметры ваших — нам неизвестны, а потому мы не разрешим на нашем французском двигателе их использовать. В результате все 29 агрегатов на нем — это части западного производства. Зато 30% трудозатрат по их сборке — российские.
После таких объяснений все встает на свои места: сразу понятно, чья SaM-146 и инновация, и собственность, и приоритетный национальный проект. А также чьи интересы отстаивают наши чиновники, пытаясь поставить его на “Ан-148”, обставляя это чуть ли не одним из условий объединения с украинским авиапромом.
Они говорят: с западным движком “Ан-148” будет легче продать в Европу. Но тогда почему в Европе не наблюдается очереди на SuperJet-100, который с головы до хвоста сделан из импортных деталей?
И потом: нас уверяли, что “Ан-148” — машина для разбитых отечественных аэродромов, а SuperJet-100 — для обустроенных западных. Теперь вдруг выясняется, что на Запад собрались двигать его прямого конкурента? Выходит, чиновники своими руками ставят жирный крест на прорывном российском проекте, который уже несколько лет пожирает основные средства госбюджета, выделяемые на весь наш гражданский авиапром?
— Вопросы поставлены правильно, — считает эксперт “МК” Роман Гусаров. — Когда я ознакомился с этим протоколом, подумал о том же. Несомненно, если двигатель Д-436-148 полностью соответствует всем требованиям эксплуатантов и не имеет нареканий, то зачем менять шило на мыло? Поставить новый — это же не просто взять и подвесить его к самолету. Нужно провести конструктивную доработку, испытания, новую сертификацию. А это — опять деньги. Самолет от этого станет дороже и потеряет конкурентоспособность. Другой момент, который меня поражает: итальянцы, входя в проект SuperJet-100, купились именно на программу его производства с объемом не менее 70 самолетов в год. Но сегодня завод “Сатурн” не способен выпускать ежегодно по 140 двигателей. Я уж не говорю о запасных. Максимум — 70. В таком случае о чем речь? Какие еще “Ан-148”? Сам собой напрашивается вывод: “Сатурн” не верит в перспективы SuperJet-100 и готов предлагать свой двигатель кому угодно? Но тем самым он фактически намекает на провальность проекта SuperJet-100.
…Хотя, я думаю, понять наших чиновников можно. Даже пожалеть. Владимир Путин потребовал “учесть приоритет программы SaM-146 при формировании федерального бюджета на 2011 и 2012 годы”. А как его учтешь, если до сих пор неясна картина с SuperJet-100? Поставка самолета заказчикам намечалась еще на 2008 год, к концу 2010-го планировалось сделать 160 самолетов, а он до сих пор еще даже не сертифицирован. Европа молчит: то ли закажет, то ли откажет. Зато “Ан-148” свои же чиновники били-били, а он летает и покупается. Вот и получается: поставишь на него новый французский двигатель — и Парижу, и премьеру приятно.
Тем более там же, в Жуковском, он сказал еще одну милую чиновничьему уху фразу: Россия готова тратить на импорт технологий “хорошие деньги”, их цена в большинстве случаев является “предметом переговоров”.
“Импорт технологий” за “хорошие деньги” — вот он, истинный приоритет сегодняшнего российского авиапрома! А запах хороших денег для российского чиновника всегда будет куда приятней тяжелого запаха пота от создания собственного производства и реальной разработки отечественных инноваций...
***********************************************************************************************************************************************

08.07.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Суперджетофобу

МАКу в принципе глубоко нас...ть на требования авиакомпаний. МАК лишь обязан проверить и сертифицировать заявленные разработчиком характеристики в части соответствия типовой конструкции и условий эксплуатации нормам. И усЕ.
Другой вопрос, что если разработчик не в состоянии обеспечить заявленный максимальный взлетный/посадочный вес, крейсерскую скорость или допустимую вертикальную перегрузку, то остается уговорить авиакомпании, чтобы они подтвердили. что им такие исходные заявленные характеристики не нужны, чтобы попытаться "вогнать" самоль в пределы требований норм.
Такую операцию уже пытались провести раньше путем снижения максимального эксплуатационного М по "инициативе" авиакомпаний-эксплуатантов.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сертификация типа в Европе, это - безусловное достижение. Но что - дальше? Теперь ведь надобно подтвердить, что производство двигла будет устойчиво и с неизменным качеством воспроизводить в серии то, что сертифицировано. И как с этим? Сколько времени ( и денег) еще уйдет на процедуру сертификации производства?

08.07.2010 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На какую дальность планируется сейчас сертифицировать ССЖ ?

08.07.2010 Суперджетофоб 100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:26 AviaAlex3 пишет:
Суперджетофобу

МАКу в принципе глубоко нас...ть на требования авиакомпаний. МАК лишь обязан проверить и сертифицировать заявленные разработчиком характеристики в части соответствия типовой конструкции и условий эксплуатации нормам. И усЕ.
Другой вопрос, что если разработчик не в состоянии обеспечить заявленный максимальный взлетный/посадочный вес, крейсерскую скорость или допустимую вертикальную перегрузку, то остается уговорить авиакомпании, чтобы они подтвердили. что им такие исходные заявленные характеристики не нужны, чтобы попытаться "вогнать" самоль в пределы требований норм.
Такую операцию уже пытались провести раньше путем снижения максимального эксплуатационного М по "инициативе" авиакомпаний-эксплуатантов.
************************************************************************************************************************************************
Ну то что МАКу на это все положить, это понятно. Но тут наверное имелось ввиду, что если авиакомпании и ГСС договорятся, то тогда возможно и к МАКу будут применять административный ресурс, а если нет, то и смысла этим заниматься нет.

08.07.2010 Суперджетофоб 100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Но все же как же они умудрились такой двигатель сертифицировать, вот это теперь главная загадка. Неужели EASA такая продажная контора?

08.07.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ничего подобного! Просто ЕАСА политически полностью зависима и всегда действует в интересах своих европейских производителей.
А сама конторка под названием ПауэрДжет есть не что иное как инструмент продвижения европейской продукции на рынки других стран. Вот Россия и выступает неким полигоном для отладки беспошлинной продажи сюда по сути западного двигателя.
Потом, если что-то получится французы будут думать о рынках других стран, например Китая. Но в любом случае французы осуществляют полный контроль за производством и продажами этого двигателя по всем миру. Пока у них основная цель - обкатать двигатель и его обслуживание в России за наши деньги.
С учетом воплей Погосяна в адрес двигателистов в конце 2009- начале 2010г. нависла реальная угроза их репутации и немножко их бизнесу. Вот и приняли решение "ускориться", ведь в конечном итоге основной выгодоприобретатель - французская компания.
Опять-же большая политика, когда в Париже наш Премьер песняка распевал про инвестиции в Россию, а ему под этим соусом не только некое двигло в красивой обертке подсунули, но еще и десяток А330х втюхали через Аерохлот.
ЕАДС и Эйрбас не в обиде т.к. у них экспорт из Европы, и особенно аэрокосмический, сильно упал в этом полугодии. А тут подарочек - целых 10шт. 330х (которые на самом деле редкостное г...но!). Зато поддержали европейских и потом американских производителей.
Ничего личного. Большая политика - это бизнес.

08.07.2010 Рыжков Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А что аэрофлоту покупать? Боинги?

08.07.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:51 Рыжков Сергей пишет:"... А что аэрофлоту покупать? Боинги?..."

- Ту-204, Ил-96 и Ан-148 ....

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.