Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

08.07.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Зачем? Чемизов ВОЗМОЖНО найдет куда распихать 50 бобиков при условии, что его покупку освободят от НДС и импортных пошлин. Вполне реально - Вован поддержит дружка. Иначе представляю по какой цене их предложат.....

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

11:34 Суперджетофоб 100 пишет:
И все-таки, неужели это останется здесь без внимания:
http://www.vedomosti.ru/cgi-bin/get_document.cgi/.../07/06/239615_2312028883
******************************************************************************************************
Почитал. Не ушло от внимания вот это:
-Цитата-
Рабочая группа проанализировала, с участием представителей АР МАК, вопрос о сертификации производства двигателей SaM146 в ОАО "НПО "Сатурн" и отмечает возможность получения сертификата на серийное производство двигателей SaM146 от АР МАК в августе 2010 года, а от EASA - только в конце 2011 года.
-Конец цитаты-
Т.е. одобрение типовой конструкции в Европе - это конечно хорошо, но реально значимое для БИЗНЕСА событие - европейская сертификация серийного производства двигателя ССЖ возможна не ранее конца 2011г. (!!!). И раньше этого срока шансов у SaM146 на завоевание каких-нибудь альтернативных вариантов попасть под чье-то крыло, кроме ССЖ вроде как и нет... Вот интересно, а почему все-таки аж конец 2011 года? Тут ведь некоторые били себя в грудь пятками о получени передовых технологий, освоении западной культуры производства...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И, кстати за сертификатом типа ССЖ, как просматриваются перспективы евросертификации его серийного производства в России? Почему молчим на этот счет?

08.07.2010 Петров Алекс пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

АвиаАлексу №3

Небольшой ОФФ: А можно поинтересоваться, почему, По-вашему, А-330 - редкостное г...о? А А-320,340? И что не г....о?

08.07.2010 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А330/340 - это одно и то-же г...но.
320, в отличие от его клонов типа А319 и 318 достаточно сбалансированный самолет.
Основные проблемы А330/340 :
1) низкий ресурс конструкции, что признают даже немцы и французы (огромные проблемы с поддержанием ресурса т.к. очень много проверок в ходе чеков) - все же первый европейский опыт создания тяжелых консрукций.
2) сама конструкция на пределе - со временем много усталостных трещин в центроплане. Не проблема при тщательном контроле и регулярных проверках, но накладно по сравнению с другими типами, особенно с В777. У Арбуза даже целая отдельная программа контроля состояния планера и ежегодные конференции по данному вопросу среди эксплуатантов. Не представляю даже что с их 380м будет твориться в обозримом будущем, хотя опыт - есть опыт ....
3) Последние катастрофы 330го семейства заставляют усомниться в правильности построения идеологии его системы управления.
4) Стоимость производства в Тулузе в связи с сокращающимися заказами на этот тип постоянно растет. Самолет начисто проигрывает В777 и продолжает продаваться только за счет некоторой унификации кабины пилотов для авиакомпаний, экспуатирующих Арбузное семейство, а также за счет феноменально льготных, а вернее "продвинутых" схем приобретения сих лайнеров. Производство данного типа фактически дотируется ЕАДСом только ради сохранения рабочих мест в Гамбурге и Тулузе.

08.07.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07:39 Иванов Сергей пишет:
Васисуалий
Следуя Вашей логике ССЖ тоже не имеет смысла, т.к. его расчетная дальность с макс. загрузкой чуть более 1500 км
А для ССЖ-115 она будет даже несколько меньше, т.к. вес пустого снаряженного еще больше вырастет... Отсюда следует, что проектирование ССЖ-115 абсурдно.

==============

Давайте прикинем, имеет ли смысл проектировать Суперджет-115.

Бывший окулов сказал, что самолёт такой размерностью нужен
с дальностью не меньше 2800 км. Это не больше, чем 3:40 полёта.

МВМ будет не меньше 49,5 тонн - это мы знаем.

Возьмём максимальную пассажировместимость 128 и посчитаем,
какой должен быть вес пустого. 128 пассажиров = 12800 кг.

49500 - 12800 = 36700.

Возьмём расход в 2000 кг/ч (+-100 кг нас не спасёт). 3:40 -
это 7300 кг, а резерв нужен на 200 морских миль с ВПР - 1000 кг,
30 минут ожидания 1000 кг, 5% КЗТ - 400 кг, итого 400 кг.

Итого, заправка на 2800 км должна быть 9700 кг.

36700-9700 = 27000 кг.

Таким образом, для того, чтобы Суперджет-115 мог возить 128 пассажиров
на 2800 км, нужно, чтобы его пустой вес был не больше 27 тонн.

Для 118 пассажиров - не больше 28 тонн.

Для 108 пассажиров - не больше 29 тонн.

Альтернатива - увеличивать взлётный вес за 50 тонн.

08.07.2010 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Из речи Погосяна в Казани о ССЖ, Ту-334 и прочая (вольный пересказ журналюги)


...В области боевых самолетов у России достаточно устойчивые позиции: в мировом экспорте нам принадлежит 25%. Но при этом мы удерживаем промышленность только за счет экспортных поставок. Впрочем, ситуация меняется: от военных уже есть заказ на 150 машин, и в 2015 году 40% объема производства боевых самолетов будет ориентировано на внутренний рынок. А иначе никак: если Минобороны не начнет закупать новую технику, к 2015-2020 годам авиапарк встанет. При этом, по плану, численность фронтовой авиации сократится в два раза.

Ключевые военные программы ОАК. Фронтовая авиация: развитие Су-27, Су-30 и МиГ-29; выпуск новой продукции: Су-34, Су-35, МиГ-29К, МиГ-35. Военно-транспортная авиация: развитие Ил-76 и Ан-124, хотя это вопрос дискуссионный.

Перспективные программы - истребитель пятого поколения и российско-индийская программа по созданию многоцелевого транспортного самолета. "На сегодня военно-транспортная авиация - одно из критических направлений. Считаю, фирма Ильюшина не справилась с поставленными перед ней задачами, и центр военно-транспортного авиастроения как был, так и остался в Украине. Вообще перспективные программы мы рассматриваем как программы международные (один из главных стратегических партнеров - Индия)". Что касается беспилотной авиации, то "когда речь зайдет не только о разведывательных, но и об ударных аппаратах массой в 15 тонн, никакие израильтяне с этой задачей не справятся. Мы этим займемся, но чуть позже".

Однако прогноз на ближайшие двадцать лет говорит о том, что 75% рынка будет принадлежать гражданской технике ("Сухой" "или, может быть, уже ОАК" достигнет этой пропорции к 2050 году), которая вышла на технологически лидирующие позиции. В конце концов и к ней сегодня предъявляются суровые военные требования, например, в случае попадания в самолет ракеты его топливные баки не должны взорваться. И "Суперджет" станет одним из первых лайнеров, где это требование будет реализовано. Словом, если мы стремимся стать мировыми лидерами, военного авиастроения мало.

В ближайших гражданских планах ОАК - развитие Ту-204, Ту-214 и Ил-96. "Хотя больших перспектив этой продукции не вижу. Самолет должен развиваться в соответствии с требованиями рынка. Если за двадцать лет произведено сорок самолетов, это не рынок и не производство, а выпуск опытных образцов с плохо развитой инфраструктурой их послепродажного обслуживания. И реально конкурировать на мировом рынке этой технике будет очень тяжело. А развивать в России авиапромышленность, не ориентируясь на мировой рынок, невозможно. Когда мы пытаемся продвигать технику, не сертифицируя ее по международным стандартам, это бесперспективно. Российский рынок не похож на советский, который включал Восточную Европу и развивающиеся страны и за счет этого составлял 25% мирового рынка гражданской авиатехники. Монополии больше нет… Вот мне сегодня задали вопрос, и я слышал эти разговоры: "Сухой" обвиняют в том, что не пошла программа Ту-334… Но я не могу отвечать за неспособность Туполева и КАПО реализовывать современные программы. Программа Ту-334 умерла, не родившись. Самолет не может создаваться двадцать лет. Бортовое оборудование, материалы прогрессируют очень динамично, и мы должны развивать продукт в соответствии со временем. А продвигать продукт, не востребованный рынком… На сегодня себестоимость самолетов Ту-204 и Ту-214 выше цены, по которой они продаются. Предприятия в Ульяновске и Воронеже глубоко убыточны и живут только за счет вливания бюджетных денег".

Будущее российского авиапрома это "Суперджет-100", который начнет поставляться в авиакомпании до конца года, а далее программа будет развиваться в сторону увеличения размерности до 130 мест. Параллельно пойдет проект МС-21.

Чтобы быть рентабельным, надо переходить на современные методы организации производства - цифровое проектирование, точную высокоскоростную механообработку, бесстапельную сборку. "Конструкции, которые были хороши в 80-е, сегодня не конкурентоспособны. Думаю, одна из проблем Ту-334 и фирмы Туполева вообще заключается в том, что в современных условиях нельзя успешно реализовать программу, сделанную не на вышеперечисленных принципах. С Ту-334 невозможно реализовать бесстапельную сборку, а значит, трудоемкость процесса будет в 3(три!) раза выше. Надо элементарные вещи понимать и не обманывать себя, не говорить, что "Сухой" закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал! Просто Ту-334 спроектирован под никакое серийное производство. А мы "Суперджет" проектировали параллельно с программой технического перевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. КНААПО и НАПО - очень современные предприятия, Ульяновск и Воронеж отдыхают". Обращаясь к преподавателям: "Мне не понравился список предприятий, с которыми вы работаете. "Авиастар" - хороший завод, но далеко не лидер, а "Сухой" - лидер. И если хотите быть впереди, надо работать с лидерами".

Лучше быть хорошим поставщиком агрегатов, чем плохим сборочным заводом. "Поэтому КАПО должно развиваться по двум направлениям: создания производства композиционных материалов и агрегатного производства. Если будут две столь мощные компетенции, у КАПО есть шанс включиться в какую-то программу как сборочному предприятию. Все зависит от динамики развития завода. В последние три года, с приходом Каюмова, положительная динамика появилась. Но времени было потеряно много… Вообще же как оптимист считаю: чтобы сделать нечто на уровне "Боинг-787", лет двадцать надо плотно поработать. Не думаю, что мы отстали навсегда, шансы есть".

Раньше проблема рынка для авиапромышленности не стояла, сегодня ситуация иная. Поэтому если раньше конструкторское бюро проектировало, а серийный завод - производил, то сегодня они должны заниматься всем: маркетингом, проектированием, строительством, техническим перевооружением, послепродажным обслуживанием.

На каждом этапе создания продукта надо думать о том, что вы в конце концов заработаете. Ключевой момент - формулировка бизнес-идеи: какую часть рынка ты собираешься занять, за счет чего превзойдешь конкурентов, сколько будет стоить серийная продукция, какие деньги надо потратить на опытно-конструкторские работы, каких партнеров собираешься привлечь. Словом, не какой ты хочешь произвести самолет, а какой продукт нужен рынку. "Большую помощь во внедрении у нас этих подходов оказал "Боинг", в одиночку я бы убеждал своих людей гораздо дольше… По Ту-334 ничего этого сделано не было. Имелся продукт, который был спроектирован в советские времена, и кто-то решил, что если его произвести на КАПО, это будет прорыв на мировой рынок. Ничем не подкрепленная позиция. Если бы она имела под собой основу, нашли бы и деньги, тем более при авторитете Минтимера Шариповича".

90% продаж гражданской авиатехники обеспечиваются тем, что поставщик гарантирует заказчику механизм финансирования поставок. Так делают "Боинг", Эйрбас" и "Эмбраер". И "Сухой" в рамках программы "Суперджет" эту задачу постепенно решает. "Частично она решалась и по Ту-214, но несбалансированность производственных мощностей и неготовность программы к серийному производству дали известные сегодня результаты. Если себестоимость гражданского самолета выше его цены, он никогда не пойдет в крупномасштабное серийное производство. И рассказы о том, что "если вы нам закажете тысячу самолетов, мы станем рентабельными" - ерунда".

Конкуренция на мировом рынке требует интеграции в летательном аппарате лучших систем. "Меня обвиняют в непатриотизме - за то, что я не понимаю, как из комплектующих двадцатилетней давности создать конкурентоспособный мировой продукт. Но как из всего плохого получить хорошее? История машиностроения не знает таких примеров. Когда мы проводили конкурс на поставки для "Суперджета", ни один из российских поставщиков не взял на себя ответственность за сертификацию своей продукции по международным стандартам. Поэтому и решили, например, создать совместное двигателестроительное предприятие: российский "Сатурн" и французская SNECMA. Хотя "Сатурн" несколько отстает, проделана большая работа, завод меняется на глазах. Но российское двигателестроение в целом неконкурентоспособно... Есть кооперация по системе кондиционирования, по авионике. Этот этап необходим. Если мы обеспечим серийный выпуск самолетов на базе этих комплектующих, в дальнейшем их производство будет переводиться в Россию. Но я не считаю, что все надо брать на Западе. Например, программное обеспечение логично делать здесь. Во-первых, в России есть такой ресурс. Во-вторых, необходимость изменения программного обеспечения в процессе испытаний требует оперативного взаимодействия заказчика и поставщика".

08.07.2010 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>>Из речи Погосяна в Казани о ССЖ, Ту-334 и прочая (вольный пересказ журналюги)
Даже не знаю,комменты будут (от распространителя), или это без комментариев.

09.07.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На соседней ветке один из самых злейших ненавистников
Суперджета приводит the sum of all fears цифру по
снаряжённому весу Суперджета.

http://www.aviaport.ru/conferences/40911/135.html#p96836
"Полагаю кг 400 еще набежит как-минимум".

Таким образом, вес снаряжённого базового Суперджета к
началу эксплуатации не может быть больше, чем 27800 кг.

09.07.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.tamognia.ru/gtd_rf/index.php?q=97003

97003 в Ле Бурже с половиной салона и кучей измерительной
аппаратуры весил 27585 кг.

09.07.2010 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Васисуалий,

к моменту коммерческой эксплуатации, на ССЖ будет внедрен комплекс доработок по планеру (это еще предстоит в ближайшие 3-4 месяца). Затем, вес снаряженного самолета прибавит ряд позиций, которые сегодня отсутствуют в спецификации ГСС, например запасное колесо и т.д. Это уже головняк эксплуатанта... Поэтому не очень удивлюсь, если реальный вес снаряженного самолета у эксплуатанта составит 28000кг, а может даже будет чуток поболее... Кстати, 95007 по состоянию на вчера еще не взвешивали, да и борт собран по интерьеру не полностью...

09.07.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо!

Касаемо Суперджета-115. Он действительно либо на грани либо
за гранью. Как уложить в 49,5 тонн - непонятно. Если -95В весит
28000, то просто удлинение фюзеляжа на 3 с лишним метра плюс
кресла плюс снаряжение добавят минимум полторы тонны. Если
для увеличения МВМ потребуются укрепления, то вес -115 может
оказаться 30 тонн.

09.07.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, 95007 по состоянию на вчера еще не взвешивали, да и борт собран по интерьеру не полностью.

========

А оба двигателя уже висят?!?!? И оба - серийные?!?!?

09.07.2010 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Васисуалий,

ну откуда движки могут быть серийными, если еще нет сертификата МАКа и одобрения производства на Сатурне... Если по железу, то почти да. Если по документам, то нет...

09.07.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Bес -115 может оказаться 30 тонн - и если это так,
то -115 не уложится во взлётный вес 49,5 тонн.

Но Е-190 уже давно был 52 тонны, а в прошлом году дошёл до 54,5.

То есть у Суперджета путь - увеличение площади закрылков, увеличение
тяги двигателя и взлётный вес 52-54 тонны. Иначе, конечно, никак.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.