Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

03.05.2008 Mihail Lebedev пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Хмммм...
Вот наглядный пример. Два инновационных решения. Триплан в сегодняшних реалиях я отбрасываю сразу. Потому как видно что с экономической точки зрения никаких выгод перед классической конструкцией нет. Выгоды могут быть в устойчивости, управляемости (причем исключая маневры на больших углах). Минусы конструкция более сложна чем классическая, весовая отдача неочевидна. Присутствие большего кол-ва механизмов будет сказываться на цене обслуживания. Так же наверняка аэродинамика подобной кон. отработана не в полной мере и можно ожидать "приятных" неожиданностей, что будет при маневре – срыве потока на передних поверхностях?
Это первое что пришло мне в голову глядя на эти прорисовки.
Интересно прав ли я в своих доводах?

03.05.2008 Александр Гомберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей! Боюсь что трипланы - это для очень больших размеров и не очень больших скоростей, как и чистое "крыло" тоже для больших размеров (типа А-380 и больше), а тут есть проблемы с ВПП и с загрузкой пассажирами. Вот есть проект Бе-2500 (2500 - это взлетная масса! Амфибия с возможным режимом экрана.) Триплан Молния-1 оказался вообще без аэродинамики, но скорее всего из-за задней части фюзеляжа и толкающего винта. А вот трипланы Сухого ( в смысле с ПГО), вполне себя оправдали, но это истребители-бомбардировщики, к тому же еще и сверхзвуковые.
Интегралка ИС-1 и схожий с ним проект ЭМЗ им. Мясищева позволяют получить хорошие + уже в размерности 120-240 пассажиров.

03.05.2008 Mihail Lebedev пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да если подробно то могу объяснить почему я думаю, что весовая отдача подобной конструкции может оказаться хуже чем у классических самолетов.
И вот теперь возникает логический вопрос они там все красиво написали, только по моему это лож. А вот как классический экономист эту лож распознает? Причем это на мой взгляд простейший пример.

03.05.2008 Сергей Лысенко пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На мой взгляд сомнительную оправданность ПГО имеет и для истребителя. На сколько я понимаю, к примеру, у суховского триплана (Су-27М) лучшее качество ("К" самолета) на сверхзвуке, по сравнению с базовой машиной (Су-27), плюс некоторое улучшение устойчивости на закритических режимах. Зато ПГО увеличивает массу самолета, усложняет конструкцию и увеличивает ЭПР самолета. Не многовато ли недостатков, ради достижения небольшого аэродинамического совершенства по сравнению с базовой версией? А при установке ОВТ - целесообразность наличия ПГО, вообще можно поставить под сомнение.
Косвенно это подтверждается отсутствием трипланов у США. Хотя испытания проводились на ЛЛ Ф-15. Кстати, как и самолетов с КОС, так любимым дядюшкой Пого.

04.05.2008 Сергей Лысенко пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Здесь - http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=51792, человек (grOOmi), который работает на КнААПО сообщает о начале пробежек, начиная с 4-го мая, т.е. с сего дня. Ждем информацию.

04.05.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Михаилу Лебедеву на (как классический экономист эту ложь распознает): как будет распознавать ложь экономист не скажу, а вот я бы сделал следующим образом: определил бы 3-4 ключевых эксперта по планерам, несколько аналитических материалов по ним же и устроил бы мозговой штурм (разборку по понятиям, как я это называю) - правда этот метод хорош только для технических решений, где устоявшаяся теоретическая база и имеется экспериментальный и промышленный опыт. Если решение имеет высокий уровень теоретической новизны (типа гравилётов), то такое решение скорее всего будет отклонено, а если речь идёт о технической инновации, то основной упор будет на коллегиальное мнение экспертов (здесь важно качество отбора экспертов и организации штурма). Особую, но отдельную роль будет играть вопрос экономической выгоды. Чем выше потенциальная выгода, тем к большему риску я буду готов.


Ждём взлёта ССЖ до 7 мая, как обещано...

04.05.2008 Дмитрий Боев пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По поводу того, на что дал ссылку Сергей. Наземные пробежки без отрыва, очевидно?
Поскольку из Рыбинска сообщали только о двух SaM 146, и выкатывали его с одним двигателем и вторым - макетом (второй - на ЛЛ в Жуковском), значит кончились лётные испытания и двигатель вернули на борт. Удачи экипажу!
После фиаско на статиспытаниях эту игрушку можно только катать. До внедрения мер, которые придётся применить после "облома".
...А взлетать - только по приказу.

04.05.2008 Андрей Бирюков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Михаилу Лебедеву и Александру Гомбергу.
Про трипланы.
Объясните пожалуйста, почему только для больших и почему сомневаетесь в весовой отдаче.
Я не авиатор, но физик: наперёд не знаю, но способен понять:)

Моё представление такое: при той же нагрузке обеспечить прочность балки(фюзеляж), подвешенной за 3 точки проще, чем если только за середину. Отсюда облегчение конструкции.
Отсюда весовая отдача до 40% в перегрузочном варианте: 50/121.
http://www.buran.ru/htm/molnianp.htm, сверху выбрать "Разработки", затем "Семейство самолётов-трипланов", "Молния-400".
Упреждающий срыв потока на передних поверхностях не позволяет этому аппарату войти в штопор. НИКОГДА.
Устойчивость и управляемость - тоже конкурентное преимущество, особенно в сложных метеоусловиях.
Пока я склонен верить НПО "Молния".
Кстати, трипланы эти - детище самого Г.Е.Лозино-Лозинского.

Насколько готова аэродинамика в сравнении с интегралкой судить не берусь.
По-моему с интегралкой тоже ещё морока. а вот фузеляж у триплана куда "классичнее".
На удорожание обслуживания можно наплевать, если оно перекроется экономией топлива(на пассажирокилометр) за счёт весовой отдачи.

Я этот прект рассматриваю в качестве кандидата в МС-21.
Хотя "Молния-400" великовата для него.
если грубо поделить на 2 . ПН 20т, 170 пассажиров и всего 60т взлётная масса.
более 200 пасажиров здесь обсуждать не в тему.

04.05.2008 Mihail Lebedev пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сейчас я попытаюсь объяснить, более научно. Выходя из собственного не огромного но хоть какого то опыта конструирования фюзеляжа и прочностных расчетов на базе реально проектируемого самолета “Х”.
Основное силы действующие на фюзеляж классической конструкции находятся в центроплане, по сравнению с передней и к моему личному удивлении и задней частью фюзеляжа центроплан нагружен в 4 а то и пять раз больше (здесь сразу сноска определенные моменты действующие на фюзеляж могут быть в задней-передней частях больше чем в центроплане, но данные моменты настолько малы по сравнению с основными силами, что порой при прочностном расчете эти моменты можно не учитывать).
Почему же это так?
Дело в том что конструкция самолета должна быть рассчитана на самые критические напряжения которые могут возникнуть при эксплуатации.
Самым критичным случаем является грубая посадка или аварийная посадка.
Из этого следует что основное силы при грубой посадке возникают в следующих местах.
От шасси и в местах крепежа крыльев.
К чему я это все веду?
А веду я к следующему – коль уж мы знаем что основная нагрузка находится в центроплане (и обусловлена в основном расчетом на грубую посадку), а остальная часть будет нагружена посредственно. То соответственно и силовой набор компонентов призванный поглощать все эти силы будет сосредоточен в центроплане, а по остальной части фюзеляжа относительно посредственно. Здесь надо отметить, что основные силы все же возникают от шасси а не от крыльев при грубой посадке.
Почему же конструкция триплан вызывает недоверие.
Да мы разнесли крылья, получили большее кол-во опор, соответственно такая конструкция будет иметь меньшие моменты В ПОЛЕТЕ, что приведет к уменьшению продольного силового набора призванного эти самые моменты поглощать. А теперь смотрим с другой стороны.
А) Шасси осталось на том же месте и точек опор больше не стало, соответственно центроплан по силовому набору будет практически одинаков с классической конструкцией (коль уж мы решили что основная нагрузка у нас при неаккуратной посадке). А того и больше потому как мы разнесли поверхности создающие подъемную силу. То есть получается что нам еще придется конструкцию укрепить потому как мы разнесли веса по всему фюзеляжу (переднюю часть в любом случае придется усиливать).
Б) Помните, что в поверхностях создающих подъемную силу, чаще всего расположена куча барахла, такого как агрегаты для управления механизацией и т.д. + керосин.
И если в классическом случае данных аппаратов будет предположим 2 (основной и дублирующий) то у триплана все это управление придется разносить по каждому крылу.
В) Одна толстая балка всегда выигрывает по весовой отдаче перед двумя тонкими одинакового веса. (понимаете к чему я клоню, Одно крыло но большое, много крыльев но маленькие).
Г) Что я имел в виду говоря о срыве. Одна из самых неприятных ситуации которой учат молодых конструкторов и пилотов является – самолет летит по углом 45 градусов (советую для лучшего понимания представить свою руку от локтя по кисть самолетом и посмотреть где у Вашей руки-самолета будут находиться крылья в классической кон. А где хвост), так вот ваше крыло будет создавать такое возмущение, что хвостовые поверхности могут и не работать (утрирую) - а это жопа! У триплана будет тоже самое только одно крыло в определенных случаях будет перекрывать другое. Конечно проблема решаема, но ради чего столько мук?

Есть еще размышления о подобной компоновке, но пока этого достаточно.

04.05.2008 Андрей Бирюков пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Михаил, спасибо за ответ.
Попробую возразить.

А)
Исходя из чего определяется расчётная нагрузка на центроплан? Из общей массы самолёта, максимальной посадочной, включая массу самой конструкции, ПН, оборудования, остатки топлива, верно? Общая масса самолёта при прочих равных определяется его ПН и конструктивной реализацией, обеспечивающей ПОЛЁТ этой ПН. Т.о. основные нагрузки остались в центроплане при посадке, но уже для самолёта МЕНЬШЕЙ массы. вы же говорили об одинаковом с классической схемой центроплане, имея ввиду ту же посадочную массу, а не ПН. разве нет?
Б)
Вы же выше говорили, что силами в передней и(!) задней части фюзеляжа часто пренебрегают. В таком случае от того что к заднему, которое было всегда, оперению, добавится ещё и переднее, сколь нибудь существенно нагрузка не увеличится. Да и незачем туда пихать керосин и барахло.
Буду благодарен, если Вы приведёте подробное распределение масс среднего современного пассажирского самолёта на 150-200 мест (как говорят в рекламе, "Обыкновенный" стиральный порошок, понятно, что обыкновенных нет, но всё же), к примеру 25% -ПН, 7% шасси, 15%-топливо, сколько-то оборудование, сколько-то конструкция, в т.ч. центроплан, заднее оперение, механизация крыла и т.д. к тому же это имеет прямое отношение к разговору.
В)
А мне казалось, что при простом геометрическом подобии, обеспечивающем сохранение удельных нагрузок (имеющих размерность давления), подъёмная сила крыла растёт как квадрат размаха, а масса - как куб.
?
Г)
У триплана возможен не один срыв, и при правильном расположении, наступают они не одновременно. т.е. если одно оперение утратило способность влиять на поток, другое - ещё нет, и с его помошью движение нормализуется. это ПЛЮС триплана, а не минус!Создатели прямо об этом пишут. А "муки"(это творческие-то:)) оправданы, если будет результат. Я его вижу в весовой отдаче. О массах создатели тоже пишут.
Вы им просто не доверяете??
Объясните почему. Я лично "Молнию" изнутри не знаю. Вызывает уважение былое.

04.05.2008 Mihail Lebedev пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


Вы пишите немного понятнее и желательно без сокращений, потому как я уже говорил что отечественной терминологией владею не в полной мере а сокращения....:).
Постараюсь ответить на пункты которые я понял.

/Исходя из чего определяется расчётная нагрузка на центроплан?/
Могу только предположить потому как данных работ я не проводил, а получил конкретные базу данных нагрузок.
Думаю что определяется из Mtow (найдете в яндексе) и специфики эксплуатации (перегрузки при маневре + предполагаемая макс. вертикальная скорость которая дана нормами для типов в разных весовых категориях).
Далее что такое ПН?

/В таком случае от того что к заднему, которое было всегда, оперению, добавится ещё и переднее, сколь нибудь существенно нагрузка не увеличится./
Увеличится.
Поймите что центроплан в классической схеме усилен не столько для поглощения воздействия аэродинамических сил от крыла, сколько именно для поглощения сил при неудачной посадке. Причем я никогда не говорил что аэродинамические силы от крыла малы, просто от шасси они будут огромны. Вот теперь представьте что част крыла вы переместили вперед - назад. А конструкция фюзеляжа не спереди не сзади для этого дела не рассчитаны, (в большей мере конечно спереди). То есть придется усиливать переднюю часть при уже усиленной средней части (из-за шасси).
Сейчас точно не скажу в цифрах, но думаю что увеличение будет, и ощутимое. Причем ощутимым оно будет в задней части, а в передней она будет вообще большим.
Помните что проще переложить все критические силы в одно место и желательно по ближе к центру тяжести, что бы не создавать лишних моментов.

/Да и незачем туда пихать керосин и барахло./
Ну если Вы хотите кусочек крыла переместить, к примеру квадратный метр-2-3, то это вообще не будет иметь никакого смысла, с аэродинамической стороны. Причем даже туда вам придется ставить как минимум систему антиобледенительную (а это значит нужно ее подвести). Если крыло будет солидных размеров, то как минимум на нем будет какая то механизация, это вот хотите верьте хотите нет. И кстати не забить крыло топливом это просто расточительство. (объемы самолета не бесконечны).

/Буду благодарен, если Вы приведёте подробное распределение масс среднего современного пассажирского самолёта/
Вот хоть убейте не помню, запомнилось только одно фюзеляж 10-12 процентов от веса а вот тут не помню, толи Мtow, толи конструкции. Если Вам интересно то поглядите в любой книге по конструкции соотношение должно быть дано.

/В)
А мне казалось, что при простом геометрическом подобии, обеспечивающем сохранение удельных нагрузок (имеющих размерность давления), подъёмная сила крыла растёт как квадрат размаха, а масса - как куб./
Вы в этом пункте в другую степь пошли. Я именно не хочу углубляться потому как я не учитель а рассказывать придется много и как бы я не запутался, потому как на роль генерального пока претендую:)

/Г)
У триплана возможен не один срыв, и при правильном расположении, наступают они не одновременно. т.е. если одно оперение утратило способность влиять на поток, другое - ещё нет, и с его помошью движение нормализуется./
Я немного о другом писал.

/Вы им просто не доверяете??/
Если честно то там доверять нечему, насколько я вижу это исключительно зарисовки. Без какой лито детальной проработки. И пару мелких прототипов, о мелких самолетах я молчу. Зачастую это вообще не самолеты (в моем понятии, уж поверьте с ультралайтами и всякой мелочью повозился).
Если в интегральной схеме я вижу явное превосходство в аэродинамике, которое поглощает минусы (к тому же сама конструкция предполагает кучу инноваций). То здесь я такого не вижу хоть убейте все очень спорно, конструкция сложная, с кучей ограничений и явных минусов. К примеру лишняя интерференция. В общем я преимущество назвал и минусы обозначил. Если кто то знаком со всем этим делом лучше то пускай напишет свое мнение. А то получается что не опытный Я пытаюсь обосновать совсем не опытному Вам:) это не правильно!

04.05.2008 Mihail Lebedev пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

/Вы же выше говорили, что силами в передней и(!) задней части фюзеляжа часто пренебрегают/
Не верно.
Пренебрегают некоторыми моментами Mx, My, Mz (какими то из них). То есть если момент предположим Mx 205439 N/m а My 15483 N/m то ясный пень что вторым можно пренебречь. Так же этой свое фразой я имел в виду My(центроплан) предположим 15483 а My(задняя часть) 25038. И не чего более, написано это не столько для информативности а для того что меня кто то не поддел.

04.05.2008 Mihail Lebedev пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию
Все верно.
Только гораздо экономичнее, а может и технологичнее этот штурм будет с разумным техническим человеком - специалистом в отрасли во главе:). А так в принципе я с Вами согласен.

04.05.2008 Александр Гомберг пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Михаил! По моему вы все хорошо объяснили - во всяком случае я понял. Да, вообще-то, самолетостроение область консервативная, и новые схемы теперь принимаются и продвигаются с большим трудом. И в этом смысле из новых приемлемых схем мне нравится интегралка в варианте ИС-1 (у Мясищевцев послабее), а из моторов схема НК-93.
С большим уважением отношусь к идеям и разработкам Г. Лозино-Лозинского, однако и у метров бывают ошибки и недоработки. Пример с Молнией-1 уже приводил. Зато действительно горжусь тем, что один раз консультировал Г.Е. по телефону по поршневым моторам. После чего проект гидросамолета Шуликова он закрыл, видимо в частности и из-за проблем с двигателями, (то есть с их отсутствием в России). Так что для МС21 применил бы схему ИС-1.
А что касается трипланов, то может быть в каких-то особых условиях или для решения каких-то специальных задач они могут и пригодиться, но для нормального среднемагистрального самолета врядли. Может быть найдутся еще какие-нибудь решения?

04.05.2008 Дмитрий Жигалов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Михаил, как опытный технический писатель, я не первый год работаю с технарями разных мастей и не соглашусь с тем, что узкий технический специалист сможет организовать грамотный мозговой штурм. Потому что для этого надо быть таким же узким специалистом-гуманитарием в этом вопросе.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.