Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

15:39 Шкаликов Александр пишет:

Если все так хорошо с SSJ, почему применен навальный метод погрузки багажа, а не контейнерный?

---

Не знаю. А что там у прямых конкурентав(Е-190)

>02.08.2010 Максим
>Про бренд, узнаваемость марки и т.д. вообще смешно читать, самолет не шоколадка, все эти так лелеемые рекламщиками всех мастей понятия они мягко говоря особого значения не имеют в авиации. И на западе он лучше продаваться не стал :))
>А станет продаваться лучше, когда делом будет доказано, что он пусть не на пятнадцать, но на 5-7% лучше Эмбра в эксплуатации, что ГСС в состоянии обеспечить стабильные поставки и сервис и т.д. (или хотя бы скидки, дотации и прочие плюшки пока сервис будут налаживать, см Эрбас..). А тогда обзови его хоть Balalaykalyot-154 все равно заказы будут.
.........................................

Самолет это прежде всего товар, такой же продающийся (не путать с "также легко продающийся") как и шоколадка.
Вывести новый бренд на рынок, уже под завязку забитый эмбраерами, арбузами, бобиками и уже почти китайцами крайне сложно даже если самолет получится шедевром - его надо заранее начать продавать кому-то, а не сидеть вбухав кучу денег в разработку и сеть ППО и ждать когда/если на тебя и и твои чудо ТТХ обратят внимание.
А то что ГСС вел не совсем корректную пиар компанию (опять же по нашим, старосовочным представлениям, а для запада обычная акция нового бренда) никто не спорит, возможно они перестарались, но в любом случае пиар (непосредственно под который брались целевые деньги) сработал: про ССЖ знают все, равнодушных мало.
Но то что вы не признаете роль обертки (а название это часть "обертки") в продажах самолета - говорит о вашей предвзятости (чаще всего так думают или махровые технари или совковые старперы :))
Безусловно, характеристики самолета играют важнейшую, ключевую роль, и без них любой пиар пустой, а в условиях когда у вас и новый самолет и новый бренд, молчать - это терять потенциальных заказчиком и деньги.

Тоже в навал если не ошибаюсь, не дают контейнера на самолях такой размерности особых преимуществ во времени, а вес мертвый растет.
Вы во многом правы, Сухой принял ряд правильных шагов, по моему, хотя и многие с опозданием, но оголтелая реклама к ним не относиться, а работа над ТЗ с заказчиком(ми) это не новинка это нормальный этап прекрасно известный с первых дней авиации, но к пиару это не имеет никакого отношения.
Открывайте Егера того же и читайте какие там критерии эффективности гражданского самолета, как элемента транспортной системы. А книжка ведь подустарела, но даже то что там написано бьет бредни некоторых, что советской школе было чихать на экономику с первых страниц.

"Безусловно, характеристики самолета играют важнейшую, ключевую роль, и без них любой пиар пустой, а в условиях когда у вас и новый самолет и новый бренд, молчать - это терять потенциальных заказчиком и деньги. "
Все хорошо в меру, особенно с нвой маркой, лучшая реклама в нашем случае - успешный ввод в эксплуатацию Аэрофлотом нового типа и реализация им опциона. А потом уж и кричать начинать можно, а не наоборот.

15:40 andrey_che пишет: Сообщить модератору


- Что не мешало "советской школе" разрабатывать летательные аппараты вполне на мировом уровне, а иногда и выше....

---

В подходах к проектированию - нет
В организации производства - нет
В организации ППО - нет
В двигателях - нет
В авионике - нет
В подходах к продаже и продвижению - нет
И еще много чего нет, в чем "советская школа" отставала, а к началу этого века окончательно отстала от мировых производителей, ибо перерыв более десяти лет в серийном выпуске/разработке гражданских самолетов не мог пройти бесследно.
И теперь надо ориентироваться на мировые стандарты в авиастроении, если не хотим остаться за бортом его.
А вот действительно успешную "советскую школу" в плане аэродинамики и немалый задел наших удачных планеров надо использовать - да.
А чего уже упустили, а упустили немало за мутные годы дерьмократии, не стыдиться воссоздавать с участием мировых производителей и в виде СП.
Вера в то, что наши "советские" самолеты были лучшими в мире , не очень убедительно выглядят при продаже их зарубеж.

А кто и как, собсно определяет порог "оголтелой" рекламы от "неоголтелой". Что под этим вооще подразумевается?
В центральных СМИ про ССЖ вооще редко чего услышишь. В специализированных информации больше, в основном новости. Аналитика в этих изданиях все больше отрицательная и подкупленная. Никаких опровержений этих заказных статеек никто и не пытается делать, хотя и следовало бы. На мой взгляд рекламы даже маловато, и не чувствуется ее системности. А вот противники ССЖ явно действуют сообща, Статейки появляются в строгой последовательности на определенных порталах, с указанием ссылок друг на друга.

sach, вы просили найти интервью. вот оно http://www.avanturist.org/forum/index.php/topic,540.240.html


Цитата:
— Несмотря на то что другая наша компания Blue Wings вкладывает частные деньги в покупку западной техники и способна делать это еще, Red Wings находится в состоянии просителя у ОАК. Ту-204 — самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать. Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева. Эти люди делают его неконкурентоспособным. Я имею богатый опыт работы с западными производителями авиационной техники Airbus и Boeing. Обе компании проводят два-три раза в год большие конференции, на которых обсуждаются темы эксплуатации воздушных судов. На них у эксплуатантов спрашивают о том, что надо сделать для того, чтобы самолет стал лучше. За это нам еще и платят. В России ситуация абсолютно обратная. Мы направляем в КБ наши рекомендации, как сделать воздушное судно эффективным, причем сделать не конструктивно, а поменять пакет документов. Нам говорят: платите деньги. Я уже заплатил деньги, купив этот самолет, и вы мне должны сказать спасибо за то, что мы знаем, как сделать самолет эффективным. Я теряю 27 тыс. руб. на каждом рейсе в Хургаду только из-за того, что КБ на самолет XXI века применило технические регламенты транзитного обслуживания, которые применялись еще на Ту-134. Ни у кого этого нет, а у нас это есть. У нас до сих пор слив жидкости из туалета входит в разряд технического обслуживания, и, соответственно, во внебазовом аэропорту я должен иметь инженеров, которые будут это делать. То же самое по оперированию, загрузке и всему остальному. Ситуация с запчастями вообще складывается катастрофическая. 11 месяцев назад я разместил заказ на покупку лобовых стекол. До сих пор заказ не выполнили. Ситуация с тормозными колодками вообще смехотворная. Тормозные колодки не работают и трети назначенного ресурса, и их нет на рынке. Нет альтернативного поставщика запчастей и агрегатов. Меня каждый день беспокоят разные «жучки-паучки», которые звонят и предлагают эти же агрегаты, но только за наличные деньги. Мы за наличные ничего не покупаем, так как имеем чистую, прозрачную бухгалтерию. Искусственный дефицит, я уверен, создается людьми, которые работают на этих предприятиях. К сожалению, мы и КБ разговариваем на разных языках. Если вы посмотрите на структуру «Boeing — Гражданские самолеты», то увидите в верхнем руководстве пять-десять человек, которые раньше работали в авиатранспорте. Они возглавляли как технические департаменты, так и сами авиакомпании. Они понимают, что нужaно эксплуатантам. Только наличие такого кнута, как свободный доступ на рынок западной авиатехники, заставит КБ и ОАК повернуться к нам передом.

— Может, проблема в самом Ту-204?

— Я влюблен в этот самолет, даже несмотря на то, что всю жизнь управлял Boeing. У меня как у менеджера драйв, так как до меня никто не мог эксплуатировать эти самолеты рентабельно, а мы можем. Ту-204 может эксплуатироваться эффективно, некоторые из них у нас летают по 370 часов в месяц. Надо только поменять документы. Западные КБ получают деньги с летающих самолетов, наши — в том числе и с простаивающих. Им выгодно, чтобы самолеты простаивали. Но когда-то терпение лопнет, и мы откажемся от таких самолетов. Вот еще пример. Мы заказали новые самолеты Ту-204-100B с увеличенной взлетной массой до 105 т для получения определенных преимуществ в загрузке. Что вы думаете? Нам их сделали, но массу пустого самолета увеличили на 2 т. На наш вопрос «зачем?» ответ один — «поэкспериментировали». Мы получили самолет на 2 т тяжелее, который везет то же количество груза и пассажиров. К сожалению, на него поставили более тяжелые кресла, и никакой экономии по коммерческой загрузке мы не получили. В кабине, которую мы сделали на Ту-204-100B, стоит потрясающая навигационная система, которая позволяет в автоматическом режиме осуществлять заход по неточным системам. Но эта система не сертифицирована, так как КБ этого делать не хочет.

— А как вы можете отказаться от ранее заключенных контрактов?

— Ни по одному параметру заказанные самолеты не соответствуют техническому заданию. Мы берем эти самолеты с надеждой на то, что у людей в КБ когда-нибудь проснется рыночное сознание. Отправив техническое задание на обслуживание самолета, в ответ мы получили письмо с просьбой прислать запасные части и фильтры для обслуживания. Только вдумайтесь: завод-производитель просит у меня, эксплуатанта, купить самостоятельно фильтры. Это все видит ОАК, и они не наводят порядок. Поставки запчастей превратились в криминальный бизнес, с которого кто-то кормится. Мы можем купить другие колодки, но они несертифицированные.

— А вы писали кому-то письма, пытались объяснить ситуацию?

— Мы писали десятки писем, освещая эту проблему. Да, я знаю, что по результатам этих писем были разносы и разгоны, а толку? Ничего не поменялось. Когда премьер-министр Владимир Путин посещал наш самолет, я затронул тему изменения регламентов, и тогда стоящий рядом президент КБ «Туполев» господин Шевчук клятвенно заверил, что все сделает. Прошло два месяца…



Цитата:
- Сталкиваетесь ли вы со сложностями с обслуживанием российской техники в иностранных и, в частности, европейских аэропортах?

- Колоссальные. И эти сложности появляются, как в результате нашего собственного разгильдяйства, так и в результате конкурентной борьбы. Здесь я опять вынужден вернуться к конструкторскому бюро и эксплуатационно-технической документации. Есть требования по оперированию в Европейском пространстве. Хорошие или плохие - они приняты всеми участниками рынка ЕС. И мы, осуществляя перелеты в Европу, обязаны им соответствовать. Соответственно комплект документов, находящихся на борту ВС, и формат их написания должны быть составлены по этим нормативам. Наше КБ категорически отказывается это делать, поэтому мы получили целый ряд замечаний только из-за формата документов на наши самолеты. В КБ при этом ссылаются на российский ГОСТ, написанный в 30-х годах. Между тем, когда «Туполев» продавал самолеты компании Sirocco, то обеспечил их документацией в соответствии с нормами ЕС.

Однажды с представителями инспекции по безопасности одной из стран у нас был жаркий спор касательно комплекта документов. Я со своей стороны предоставил документацию на наши лайнеры и попытался убедить его, что ничего иного Ту-204 не должен иметь. Мой оппонент на это показал мне документы на Ту-204 -120… Вывод был сделан логичный: именно наша авиакомпания не следует требованиям ЕС. Не знаю уж, каким образом г-н Камаль получил эту документацию, но у него есть и список неисправностей самолета, и предписания экипажу в экстремальных ситуациях и т.д. У нас ничего этого нет и именно это одна из основных претензий к самолёту.

- Могут ли эти замечания стать формальной причиной для внесения Red Wings в черный список?

- Вполне. Сегодня нам пока удается сглаживать эту тему. Мы привозим письма из «Росавиации», которые подтверждают, что в РФ существует именно такой стандарт, и документы оформлены согласно ему. Подавляющее большинство стран идут нам на встречу. Но есть страны, где мы конкурируем с их перевозчиками на чартерных маршрутах. Отсутствие документов может стать причиной серьезных проблем. Таким образом, с точки зрения нормативов ЕС они могут запретить нам полеты. Вероятно, после судебных разбирательств нам вновь вернут право перелетов. Но ведь это произойдет не раньше чем через год.
http://www.rbcdaily.ru/2008/11/24/industry/391544

• * *

Это надо показывать и самим Туполевым, и всем кто ратует за проекты типа Ту334. Пока КБ Туполева не научится работать в рыночных условиях - они не имеют права даже слова сказать против успеха SSJ. Посмотрите во что превратилось КБ: они не на самолетах живут давно, а на сдаче бесплатно доставшейся им недвижимости в аренду фирмочкам и барыгам. Распрадали все. Даже кресло конструктора продали какому то коммерсанту. А тем ни менее их защищает половина интернета, одновременно поливая грязью SSJ.

Люди, которые ищут причины своих ошибок во вне, обычно повторяют их. Люди, которые ищут причины в себе, учатся и идут дальше. Дай Бог КБ Туполева яркого и сильного руководителя уровня Погосяна, чтобы он мог сломать старую систему

дим, к слову
средний налёт на ВС у краснопёрых за прошедшие два летних месяца в 1.6 раза (!!!) больше налёта за аналогичный период прошлого года
и тетерин в этом году всё больше жалуется уже не на состояние матчасти, а на юридические заморочки и продажность конторы на ленинградке

постоянная смена технических директоров даёт эффект. в идеале и с генеральным бы также

2дим

А что в AMM на SuperJet написано про туалеты?

sach пишет:
"из-за того наверное что они практически без гос.поддержки, сертифицировали в EASA Ту-204СЕ? Да, действительно, это фуфло всё.." - Вы будете смеяться, но не смейтесь. К сожалению (мне действетельно жаль) эта сертификация, тянувшаяся, кстати, с 1997 года (11 лет!) действительно оказалась фуфлом. ЕДинственный самолёт, работающий на DHL летает с российской регистрацией (от DHL там только рейсы и красивая окраска). Египетские машины сертификата EASA не имеют, и под TNT работали по тому-же принципу, летая с египетской регистрацией. А единственный существующий в природе 120СЕ, имеющий помимо европейского и китайский сертификат (иначе ему бы никак не оказаться в китайском реестре) имеет очень твёрдые шансы остаться единственным самолётом этой модификации навсегда. Ибо заказов из стран, которым нужен европейский сертификат нет и не предвидится, а китайцы мнут... ну, в общем, болотят контракт. 11 лет работы, гора бабок (своих!) и всё впустую. Советская Школа! Или школота?
andrey_che пишет:
"- Что не мешало "советской школе" разрабатывать летательные аппараты вполне на мировом уровне, а иногда и выше...." - рекордных ЛА действительно было много, и тут есть чем гордиться. Да и боевые были лучшими в мире (и сейчас во многом остаются). А вот ни одного по-настоящему успешного коммерческого самолёта в СССР увы, не построили. И чтоб не ходить далеко за примерами - почитайте, что пишет Новожилов про Ил-86. Как его заставляли резать дальность, а он боролся с мудрыими "исследователями рынка" от плановой экономики.

17:22 дим пишет:
<Цитата:
— Несмотря на то что другая наша компания Blue Wings вкладывает частные деньги в покупку западной техники и способна делать это еще, Red Wings находится в состоянии просителя у ОАК. Ту-204 — самолет, созданный для XXI века, и у него есть все, чтобы безопасно и эффективно работать. Но характеристики самолета искусственно ухудшаются людьми в КБ им. Туполева....>
А я и не говорю что у нас в авиапроме всё пучком.. Я поэтому и спрашиваю, что поимеет наш авиапром от пуперджета? Именно авиапром в целом, а не ГСС. Авиапром это не "завод по окончательной сборке", эта целая отрасль с сотнями заводов, что эти сотни заводов поимеют от ЫЫО? Пока кроме общих расплывчатых враз ни чего конкретного сказано не было..

Ведь что сейчас происходит:
http://www.aviaport.ru/news/2010/07/06/198334.html

---

мнение эксплуатантов Ту-204.
По итогам конференции авиаперевозчики признали семейство самолётов Ту-204 с точки зрения лётно-технических характеристик и топливной эффективности не уступающим зарубежным аналогам. Но проблемы с поддержанием лётной годности из-за недостатков в техническом сопровождении эксплуатации со стороны предприятий авиапрома сдерживают перевозчиков от приобретения отечественной продукции.

опять же слова эксплуатантов:
"Мы заблаговременно приглашаем руководителей ОАК, руководителей конструкторских бюро и серийных заводов на летно-технические конференции. Мы призываем наших коллег из промышленности работать более активно, но ни на одной такой конференции эти руководители высокого уровня пока не присутствовали", - констатировал А.Нерадько.

---

Заметьте, дим, речь здесь идёт не только о КБ им.Туполева, а об ОАК, кстати и КБ Туполева тоже входит в ОАК, но вы это наверное знаете..
Смотрите какая интересная картина получается, ОАК не хочет заниматься самолётом, который по мнению эксплуатантов "с точки зрения лётно-технических характеристик и топливной эффективности не уступающим зарубежным аналогам", именно ОАК не хочет, так как если было бы желание, могли бы тупо поменять руководство КБ Туполева, которое допускает бардак описанный в вашей ссылке, но ОАК этого не делает, а вместо этого продвигает практически "импортный" самолёт?
Почему они не занимаются повышением качества выпускаемой продукции на своих заводах? Ведь тот же Авиастар-СП, не подчиняется КБ на прямую, он подчиняется ОАК.

19:11 Пётр пишет:
<Вы будете смеяться, но не смейтесь. К сожалению (мне действетельно жаль) эта сертификация, тянувшаяся, кстати, с 1997 года (11 лет!) действительно оказалась фуфлом.>
Так вот и я о том же.. Если наличие европейского сертификата, не является обязательным условием для эксплуатации самолёта в европе, чё париться с этим сертификатом? Может сначала лучше самолётом заняться.. Если получиться нормально, то тогда и сертифицировать.. Если EASA будет сильно "сопротивляться", но самолёт будет хорошим, я думаю АК просто будут использовать обходные пути, раз это допускается..

19:41 sach пишет:
"Если наличие европейского сертификата, не является обязательным условием для эксплуатации самолёта в европе, чё париться с этим сертификатом?" - без сертификата самолёт может эксплуатироваться, только если есть у кого взять его в аренду на подходящих условиях. И при этом SAFA будет копать под такой самолёт с утроенной энергией. А продать его в Европу будет просто невозможно. Т.е. это не выход, а выходка, работающая при определённых условиях. Сертификат безусловно нужен ЕСЛИ МЫ ХОТИМ РОДАВАТЬ ЭТОТ САМОЛЁТ В ЕВРОПУ. Другое дело, что одного "хотения" мало, надо чтоб самолёт ещё и эксплуатировать можно было не имея круглосуточного представительства в КБ и на всех заводах. А вот как раз с этим у Ту-204 беда. Хотя по характеристикам (типа расхода) самолёт вполне на уровне ровесников (757). Как раз тот самый случай, когда сначала занялись самолётом.
Тут (повторюсь ещё раз) как в старой советской шутке: Что было раньше, яйцо или курица? А раньше всё было!
Т.е. надо делать всё и сразу. Вот и получается SSJ, со всеми своими недостатками. А на другой стороне - Ан-148, со всеми своими. Но в Европу непродаваемый по определению.

2Пётр

А оно надо в Европы продавать?
А то получается, сапожник без сапог.

andrey_che пишет:- Вы случаем комсомольцем не работали?
не, не работал, этот институт как раз разваливался в тот момент когда мне надо было бы в него вступать.

> Может быть сначала надо было покупателей спросить, что им надо?
> А потом уже рекламировать, то что получилось

да спрашивали их, вы наверное не в курсе, но ГСС устраивала ежегодные совешания с представителями АК

> sach пишет: Но на внешний Рынок он - безперспективен.
Это всего лишь слова.. Я могу сказать тоже самое про пуперджет.. Ситуация слово против слова.. Это ни чего не доказывает..

это ваше слово против дела, против фактов. про Суперджет сказать такое нельзя. Хотя бы потому что в этом проекте 25% - принадлежит мощной транснациональной корпорации Аления. Потому что для него уже есть двигатель, сертифицированный в EASA. Для него строиться центр обучения в Венеции и сеть ППО по всему миру. Он имеет офисы продаж в Италии, Франции, США.
и наконец, его уже заказало 109 зарубежных заказчиков, причем это - твердые заказы.
назовите же хоть одного, хоть мягкого хоть потенциального заказчика, сейчас или 10 лет назад - ну хоть кого нибудь кто хотел бы купить ту334? я уж не говорю о зарубежных компниях и внешних рынках, но хоть на внутренний! Иран с его "закаом" на 100 штук не предлагать ибо это был бред сивой кобылы - предложили по $10 млн/штука - курам на смех, да все равно сделать ничего не смогли


> sach пишет: Простите, а на что?

кто хочет - ищет способы. Кто не хочет - оправдания. Кредит они взять не пробовали? СП с той же Аленией создать не пытались? Инвесторов привлечь им в голову не пришло? Бонды-ценные бумаги выпустить на рынок под проект им в лом?
ничего они и не пытались. Кроме сдачи своих офисов в аренду барыгам и вечным нытьём "дайте денег, и ещё и ещё".
а когда директор РедВингс, прямо под камеры, перед Путиным, взял с них обещание, чтобы они просто поменяли слегка процедуру- бумажку! - чтобы слив дерьма из туалетов не считался ТО - и что? Все равно они даже это сделать не смогли, даже пинок от Путина им не помогает! Ну так дайте им своих личных денег, эти деятели все пустят на ветер и попросят ещё


> sach пишет: Если бы был запасной вариант, ну например вместо импортной авионики на ЫЫО можно было бы ставить отечественную, в этом нет ни чего плохого, но когда такого варианта нет - вам просто в нужный момент перекроют поставку комплектущих, и усё.. Всё производство встанет

вы все же живете в мире холодной войны и железного занавеса. Ну кто перекроет? Есть договора, санкции, суды, итальянцы в конце концов. Точно так же Боинг может сказать - а вдруг нам Ависма титан перекроет? Это хоть и не единственный, но основной источник для них. Суперджет - не военный самолет, и "перекрыть" ему чтото могут только в случае большой войны. Тогда впрочем всем и все "перекроют"


> Вы предлагаете поцеловать Медведу Обаму в задницу? Да вы смельчак однако

ну не в задницу :) однако вы опять отстали от последней "линии партии". Медвед недавно объявил о приоритетах внешней политики РФ. На первом месте - США и "запад", на втором кажеться ЮВА, а на третьем - СНГ. Только потому что России надо резкая модернизация экономики, и именно "загнивающий запад" в этом может помочь. В отличие от той же Украины, к слову.

<руководство МС-21, да лОхи полные>

предлагаю вам от ярлыков перейти к делу. Напишите, хотя бы в кратце, как ВЫ бы создавали МС-21??? хватит болтовни, давайте нам ваше ТЗ. Смею предположить что у вас может получиться нечто вроде Ту-204. заодно напишите, как вы с ним планируете захватывать мировой рынок. Ну и проблему запчастей, качества, туалетного слива и прочие (см выше) как вы собираетесь решить

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив