Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

03.08.2010 А. Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> что пишет Новожилов про Ил-86. Как его заставляли резать дальность
так, вроде, на дальность Ил-86 никто никогда и не жаловался. Он, если нужно, и до Владивостока из Москвы долетит. Да, довезёт всего двести паксов - но долетит ведь.
что ограничивает дальность? MTOW.
чем ограничена MTOW у Ил-86? ресурсом по посадкам - шасси.
т.е. вряд ли дальность Ил-86 была "сознательно" "занижена"

по РЛЭ - 210т. можно 215т - но уже не более 8% от общего количества рейсов.
максимальный взлётный 86го, о котором я слышал - 232 тонны, когда то ли большой театр, то ли балет в Австралию возили

03.08.2010 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sach пишет: спрашиваю, что поимеет наш авиапром от пуперджета? Именно авиапром в целом, а не ГСС.

ну вам же писали уже раз 10. Авипром, в лице Сухого, Кнаапо, Васо, НАПО, ЦАГИ, СибНИИА и прочих причастных (ещё дестяки, если не сотни отечественных поставщиков, тот же Скат, гидроприбор или как его там и пр) уже поимел - работу, деньги, опыт.
"авиапром" как таковой - хотя это понятие расплывчатое - поимел тот простой имиджевый плюс, как "эти русские все же могут когда захотят". Вот читайте, что зарубежные господа уже начинают говорить о русском авиапроме
http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/...

Иркут, Яковлев, Аэрокомпозит и прочие причастные к МС-21 - использовали опыт ГСС и сократили время создания своего детища, не наступая на те же грабли что и ГСС в начале 2000-х

Финансисты, тот же ВТБ и прочие банки получили опыт выхода авиапредприятия на рынок ценных бумаг, опыт поддержки продаж на экспорт и вообще работы с реальным производством, а не игры на курсе доллара

Сатурн и рыбинск получили бесценный опыт создания в "цифре" нового движка, опыт расчетов его на кластерном суперкомпьютере, опыт работы с иностранными фирмами, опыт испытания и сертификации товара на западе, опыт организации производства по мировым стандартам и тд

Туча создателей комплектующих, на фоне опыта с ССЖ и МС-21 начали шевелиться, видя перед собой ясную перспективу или начать работать по мировым стандартам качества (та же сертификация производства ISO), возможно создавая СП с буржуями - или тихо почить в бозе. Каждый из них выбирает свой путь сам, вторый правда вместо работы предпочитают выливать тонны г**на на успешные проекты

а главное, наш авиапром в целом, в случает успеха ССЖ и МС21 на внешних рынках, получит шанс вообще выжить и быть прибыльным. Так как на одинх военных заказах долго не протянешь (см ниже. Военный рынок в разы меньше гражданского )


> Смотрите какая интересная картина получается, ОАК не хочет заниматься
> самолётом, который по мнению эксплуатантов "с точки зрения лётно-технических
> характеристик и топливной эффективности не уступающим зарубежным аналогам",
> именно ОАК не хочет, так как если было бы желание...

ну давайте винить во всем ОАК. А что же "КБ туполева" ни разу не поехали на эти самые конференции авиакомпаний? чегож они по вашему такие хорошенькие во всем??? Хрен знает что там в этом ОАК твориться, но кто хочет - Погосян, Демченко - те плюют на ОАК и работают сами. САМИ, не ожидая доброго дядю


> Шкаликов Александр пишет: А оно надо в Европы продавать?

не надо, если вы хотите и далее выпускать по два самолета в год. А ежели хотите нормального производства, прибыли, успеха - тогда вы не можете игнорировать крупнейшие авиарынки планеты - Европу и США (ну и ЮВА скоро подтянеться) Читайте маркетинговые исследования от любого авиапроизводителя, хоть Боинга, хоть ГСС. Там русским по белому написано - ~80% всего рынка - это "запад". А рынок этот объемом 6000 региональников и 20000 узкофюзеляжников на ближайшие 20 лет. Рынок РФ - от силы пару сотен штук. Добавье сюда любымые "Антоновцами" Монголию, Кубу, Северная Корея и Иран - ещё десяток бортов. Слёзы. Ноль шансов стать на ноги.


> sach пишет: Если наличие европейского сертификата, не является обязательным условием для эксплуатации самолёта в европе, чё париться с этим сертификатом? Если EASA будет сильно "сопротивляться", но самолёт будет хорошим, я думаю АК просто будут использовать обходные пути, раз это допускается..

пример ту-204 ("уступающим зарубежным аналогам" цитата ваша), 334, 96-го и прочих показывает строго обратное. Никому геморой не нужен, АК проще купить более дорогие Бобики и Арбузы, обладающие всеми сертификатами, систему ППО и имеющие большую стоимость перепродажи. Чем трахать мозг с неизвестно чем и неизвестно как и ходить под риском что вдруг ЕАСА вообще запретит такой тип, через год-два.

Вы лучше решите на своем примере. Вы - житель "запада". Перед вами жигули - "не уступающая зарубежным аналогам" и какая иномарка. Вторая - дороже, но ломаеться меньше, более безопасна в случае аварии (подушки там всякие) и стоимость теряет меньше (у неё есть "бренд"). Плюс владеть жигулями в европе сложно с точки зрения общения с властями - не сертифицирована по выхлопам (шуму) а "иномарку" вам дают в кредит и с гарантией ремонта в случае необоходимости. Выбор за вами, сударь

03.08.2010 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, Авиапром - это только часть картины. Есть ещё авиаперевозчики. Вся отрасль. Что они, и их пассажиры, могут получить от более совершенного самолета - очевидно. Это большая безопасность, меньший расход, бОльший ресурс, меньше простоя между рейсами, дешевле билеты(? :))
Авиакомпании уже делают 80 рейсов на импортных бортах, и если не появиться конкурентноспособный отечественный (путь даже вы не считаете ССЖ и МС-21 таковыми) - они лучше уж пересядут на них, чем на 100% импорт.
Запретить импорт вообще? значит вызвать банкротство АК. Это ещё хуже. Потому как на люфтганзе будем летать из Москвы в Сочи.

Выхода другого, кроме как переходить на мировой уровень качества - просто НЕТ. Ну невозможно жить совковым методом в глобальном мире, как не старайся. Сокращать разрыв надо - причем пусть сначала закупкой импортных комплектующих - хоть аэродинамическую школу сохраним, вместе с опытом создания, испытания, сертификации, производства лайнера. Быть владельцем сертификата, автоскими правами на борт - это важнее чем быть поставшиком железок и коробочек в оный.

повторю в 100-й раз - не может (пока) наша промышленность создать 100% отечественный лайнер, чтобы он мог хотя бы сравниться с бобиком и айрбасом.

да это и НЕ нужно. Ибо те же бобики-айрбасы таким делом не страдают. Они берут самое лучшее что есть на планете и собирают из них свои продукты. Титан - из РФ, крылья - из японии, движки - из британии, двери - шведские, шасси - французские, идея и расчеты - американские. Вот вам и Б787. Конкурировать с ТАКИМ уровнем Россия в одиночку просто не способна, и в любом случае - или просто надорветься как СССР в свое время или так и не сделает ничего сравнимого по уровню.

Лучше уж начинать с малого. Сначала самолет. Потом бОльшая и бОльшая локализация. Причем такая, что производители тех же шасси, скажем, могли выйти на такой высокий уровень, что у них начинали бы заказывать не только ССЖ-М или там МС-21-NG, а и боинг и айрбас заинтересовались бы.

вот на чем фокусируйтесь. Не на абстрактом "весь авиапром", а на конкретной железке, на конкретном цехе, конкретном заводе, конкретной головной фирме. Тогда и "вообще" будет вам успех.

03.08.2010 Kovalev Dmiry пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ДИМ не распинайся. КТо не понемает что 100% лайнер с РФ "Гизов" не собать и не зачем это делать,что им уж обьяснишь. Хотя "ноги" Сухому и Мс21 можно сделать с РФ агрегатов и заводы и КБ еще есть. Остальным пущяй Путин занимается ,почему его нету и типа почему работы людям нету. Авиафирмы должны заниматся самолетами.Создовать ,выпускать и продовать с сервисом. Ждать родного нет смыслу бо нету кадров и все умерло в простой корысти всех и вся в России. Как на Украине уж тоже все вымрет или в смерт.агонии. Только "Отверка Путина" с "малой отверкой" для "большой" конвеернной.Такова жизнь и к примеру еднання Антонова или Украины С ОАК-РФ. Без смыслу для нефте общих баксов в типа РФ-УССР. Нету уж производства на Руси или почти нету. "ОТВЕРКА к Отверке". Не плачте а за работу. То еще с "Отверкой Путина" и "малой" нужно выйти на хоть средний уровень и ритмичность.не получится "отверка" то уж придется с нефте-газ-метало багаств РФ раздовть просто бабки на рыло и жевите .Вопросс стоит очень остро.Или получится или придется точно Гулаги. а не нафто баксы выдовать на рыло с 140 млн.Корупция не воровать то будет вам новый веток "придумки". Коль мстители пошли. То уж краще процесс возглавить и "карать" -"им" СОЦТЕРАРИСТОВ и "тормазов неуправляемых".

03.08.2010 Sagaris пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Опыт - это то, что мы получаем в тех случаях, когда не получаем результат - то, чего мы хотели.

03.08.2010 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

04.08.2010 sach пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03.08.2010 Пётр пишет:
<без сертификата самолёт может эксплуатироваться, только если есть у кого взять его в аренду на подходящих условиях. И при этом SAFA будет копать под такой самолёт с утроенной энергией. А продать его в Европу будет просто невозможно. Т.е. это не выход, а выходка, работающая при определённых условиях. Сертификат безусловно нужен ЕСЛИ МЫ ХОТИМ РОДАВАТЬ ЭТОТ САМОЛЁТ В ЕВРОПУ. Другое дело, что одного "хотения" мало, надо чтоб самолёт ещё и эксплуатировать можно было не имея круглосуточного представительства в КБ и на всех заводах. А вот как раз с этим у Ту-204 беда. Хотя по характеристикам (типа расхода) самолёт вполне на уровне ровесников (757). Как раз тот самый случай, когда сначала занялись самолётом.>
Эксплуатироваться может? Может.. Прибыль приносить может? Может.. Чё ещё авиакомпаниям надо? А что SAFA может сделать если с самолётом всё в порядке? Затрахать проверками? Это вопрос цены, если трахание с проверками будет приносить АК достаточную прибыль, которая покроет эти неудобства - они выберут проверки..

03.08.2010 Пётр пишет:
<Т.е. надо делать всё и сразу. Вот и получается SSJ, со всеми своими недостатками. А на другой стороне - Ан-148, со всеми своими. Но в Европу непродаваемый по определению. >
Ну вы же сами пишите что наличие европейского сертификата не гарантирует продажу самолётов в европу.. Откуда вдруг такая уверенность по поводу ЫЫО?

04.08.2010 sach пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03.08.2010 дим пишет:
<ну вам же писали уже раз 10. Авипром, в лице Сухого, Кнаапо, Васо, НАПО, ЦАГИ, СибНИИА и прочих причастных (ещё дестяки, если не сотни отечественных поставщиков, тот же Скат, гидроприбор или как его там и пр) уже поимел - работу, деньги, опыт.>
Ну наконец-то заговорили про деньги.. :)
Давайте посчитаем..И так, ГСС планирует продать вроде 1100 пуперджетов. На сумму 35 ярдов зелени.
При таком раскладе наш авиапром получает 35/4=8,75 ярда, причём я беру долю отчественного по максимуму, что она 25 процентов. Это максимальная цифра из тех которые я встречал, в основном говорят о 20%. Ну да ладно.. Теперь, сколько из 1100 самолётов будет продано в европу? Пока, в европу (и то условно, т.к. покупателем выступает SJI, поэтому возможно что это простой пиар), по твердым контрактам продано 20 штук, из 120 заказанных по твердым контрактам, т.е. в районе 17%. Допустим что ГСС доведёт этот показатель до 30%. Т.е. в европу будет продано 330 самолетов примерно на 10 ярдов зелени. Т.е. с европы наш авиапром поимеет всего 2,5 ярда. Другими словами вся свистопляска с европейской сертификацией, использованием максимально возможного числа импортных материалов может теоретически принести авиапрому 2,5 ярда.
Теперь давайте посмотрим на оставшиеся 770 самолётов, которые не трубуют наличия европейского сертифика. Их цена составляет 24 ярда, при этом из 24 ярдов 18 отправяться производителям иностранных комплектующих. Я понимаю что при сегоднешнем состояние авиапрома сделать на 100% российский или даже СНГовский самолёт не реально, так как откровенное г**но 40 давности ставить на самолёты не надо. Но процентов до 60 локализацию набрать можно было бы. А ещё лучше было всё таки запустить в производство 10 лет назад Ту-334, и заняться втягиванием в этот проект Индии и Китая. Делает же Сухой Су-30МКИ, где стоит куча индийского оборудования можно было пойти и тут по этому пути, и рынки сбыта были бы гарантированы и денег это принесло бы гораздо больше. Да и сибестоимость самолётов была бы меньше. Но время уже тютю..
И заметьте, я взял для ЫЫО, ну ооочень оптиместический прогноз.. :)

А по поводу МС-21, сделать его нормально по типу пуперджета (т.е. набрать кучу импорта и слепить из этого что то) не дадут, т.к. он уже кокурирует с боингом и аэрбасом. А сделать самим не получится. ИМХО, единственный мааааленький шансик выбраться из ямы в которую завела нас мудрая политка партии это альянс с Китаем и Индией против боинга и аэрбаса. Но это мало вероятно, т.к. сдается мне что наш авиапром управляется отнюдь не нами, а теми же боингами и аэрбасами..

04.08.2010 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sach пишет:
"Эксплуатироваться может? Может.. Прибыль приносить может? Может.. Чё ещё авиакомпаниям надо?" - надо не просто эксплуатировать, а нормально эксплуатировать. Тогда его захотят купить. Пока же, заметьте, весь опыт эксплуатации в Европе проходил по тому же принципу, по которому Аэросвит эксплуатирует Ан-148. Когда от авиакомпании на самолёте только название, а остальное делает другой дядя. Результат на лицо: много Ту-204 эксплуатируется в Европе?
Проблема тут не только в наличии/отсутствии сертификата, но и в самолёте. Т.е. сделанный по советским стандартам (в первую очередь стандартам ТО) самолёт не будут покупать там ни при каких обстоятельствах. Разве только в аренду возьмут. Но тут надо, чтоб было у кого взять. А таких практически нету.
"Другими словами вся свистопляска с европейской сертификацией, использованием максимально возможного числа импортных материалов может теоретически принести авиапрому 2,5 ярда." - неправильный ответ. Как Вы считаете, какой сертификат типа скорее признают например в ЮВА, выданный МАКом или EASA? Для примера возьмите Китай и историю с Ту-204-120СЕ. Так что тут надо плясать от обратного: без сертификата EASA эти 2,5 миллиарда никогда не будут получены, самолёты (какой бы низкой не была наша доля в них) не будут построены, а стоимость проекта в целом придётся "отбивать" на гораздо меньшем числе бортов со всеми вытекающими.

04.08.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03.08.2010 Шкаликов Александр пишет:".. ОАК дал ГСС 3 млрд. рублей - взаймы..... Это не государственные деньги?..."

- А разве ОАК сама хоть копейку заработала....

04.08.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03.08.2010 ktjyh Ftl пишет:"... Вера в то, что наши "советские" самолеты были лучшими в мире , не очень убедительно выглядят при продаже их зарубеж...."

- А давайте-ка рассмотрим Ваше процитированное мною утверждение на примере, например, советских вертолётов марки "Ми"!:

"... К большому неудовольствию американских конгрессменов, Пентагон продолжает закупки российских вертолетов Ми-17, в первую очередь – их транспортной версии.
По данным Washington Post, американское военное ведомство уже потратило $648 млн на закупку 31 транспортного вертолета Ми-17 для афганских вооруженных сил. Еще 8 Ми-17 были закуплены для Ирака и 14 – для Пакистана....
....Кроме того, в условиях афганского бездорожья именно Ми-17 оказались незаменимы для переброски и снабжения правительственных войск, обеспечения их провиантом и эвакуации раненых.
Бригадный генерал Майкл Боэра, ответственный за восстановление афганских ВВС, считает, что Ми-17 «важны для будущего Афганистана», поскольку они были разработаны специально для этой страны, где приходится действовать в условиях высокогорья и жаркого пустынного климата...."
... Особое негодование конгрессменов вызывает то, что с 2006 года, когда начались закупки Ми-17, их цена выросла втрое – с $6 млн до $18 млн. Впрочем, военные объясняют этот факт тем обстоятельством, что поначалу они покупали подержанные вертолеты, а теперь речь идет о новых машинах, обладающих значительно большими возможностями, и поэтому стоящих около $15 млн. Военные уже собрались закупить в следующем году еще 10 таких вертолетов. Кроме того, они обсуждали с российскими партнерами возможность закупки и ударных вертолетов Ми-35...."
http://news.km.ru/ssha_ne_obojdutsya_v_afgane_bez_

04.08.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03:50 sach пишет:".... А ещё лучше было всё таки запустить в производство 10 лет назад Ту-334, и заняться втягиванием в этот проект Индии и Китая. Делает же Сухой Су-30МКИ, где стоит куча индийского оборудования можно было пойти и тут по этому пути, и рынки сбыта были бы гарантированы и денег это принесло бы гораздо больше. Да и сибестоимость самолётов была бы меньше. Но время уже тютю....2

- Полностью поддерживаю Вашу точку зрения.
Мне кажется, что решение "верхов" России именно на государственном уровне "поставить" все ресурсы на ЫЫО - это не преступление, это хуже, это просто государственная глупость!

04.08.2010 Sagaris пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> ...это просто государственная глупость!

Или негосударственная мудрость...

04.08.2010 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sach пишет: Почему они не занимаются повышением качества выпускаемой продукции на своих заводах? Ведь тот же Авиастар-СП, не подчиняется КБ на прямую, он подчиняется ОАК.

Да потому, что не нужно путать ОАК с МАП-ом советских времён! Абсолютное большинство заводов, производящих ГИЗ-ы, ОАК не принадлежит, а входит в Ростехнологии. ОДК, кстати, тоже!!! А кто рулит Ростехнологиями? Правильно - г...н Чемезов! Вы предлагаете его "нагнуть", чтобы он качество улучшил? ;)) Да проще до какого-нить Liebher-а достучаться, чем до него!
Вот потому и выбирается импортная комплектуха. И остаётся только надеяться, что деятельность г..на Чемезова не будет длиться вечно, и будут созданы агрегатные СП с буржуями, и степень локализации тех же ССЖ и МС будет расти.
В автопроме, слава Богу, этот процесс, наконец, пошёл. А там руины были куда круче, чем в авиапроме.

andrey_che пишет: - А давайте-ка рассмотрим Ваше процитированное мною утверждение на примере, например, советских вертолётов марки "Ми"!:
Андрей, пример некорректен. Основные поставки наших Милей и Камовых - это военные вертолёты. Или полувоенные. Или специальные - типа пожарного Ка-32. А в нише пассажирских вертолётов, эксплуатирующихся зарубежными АК, у нас такая же задница, как и в коммерческой "самолёто"-авиации. И, кстати, одна из основных проблем там - несоответствие отечественных и западных техрегламентов, следовательно - отсутствие сертификации EASA или по FAR.

04.08.2010 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sach пишет: ...А ещё лучше было всё таки запустить в производство 10 лет назад Ту-334, и заняться втягиванием в этот проект Индии и Китая. Делает же Сухой Су-30МКИ, где стоит куча индийского оборудования можно было пойти и тут по этому пути, и рынки сбыта были бы гарантированы и денег это принесло бы гораздо больше. Да и сибестоимость самолётов была бы меньше. Но время уже тютю....
andrey_che пишет: - Полностью поддерживаю Вашу точку зрения.

Ой, мужики, да хватит уже эту мулю жевать! Смешно, ей-бо! Вы себе придумали какие-то, существующие лишь в вашем воображении, идеальные Китай и Индию... Давайте рассмотрим:

КИТАЙ:
Что им от нас нужно в совместных проектах? - Наши технологии и конструкторские наработки.
Что они могут нам дать? - Деньги и рынок сбыта.
Дадут? - Ага... А потом ещё раз, и ещё... Неужели ещё не нахлебались с Су-27, Су-33, С-300 и прочими Калашниковыми? Да подотрутся они совместным контрактом и начнут гнать контрафакт, как всегда делали.
Они достаточно чётко обозначили приоритет - строительство СВОИХ региональника и БСМС. Регионал "стачали" с Фоккера 30-летней (если не больше!) давности, технологии дерут откуда только можно - от Эрбаса до Эмбраера... Антонов "за толику малую" им крыло нарисовал... Вы предлагаете в ЭТОМ участвовать?!!

ИНДИЯ:
Что им от нас надо? - Наши технологии и конструкторские наработки.
Что они могут нам дать? - Деньги и рынок сбыта.
Прям, калька с предыдущего абзаца! ;)

Рассмотрим вариант совместной разработки:
Опыт конструирования у индусов есть? - НЕТ
Фирмы, производящие ГИЗ-ы, у них есть? - НЕТ
Опыт серийного производства есть? - ЕСТЬ Но лучше бы не было! ;)) КАК они собирают лицензионные Сушки - это отдельная песня. Как они собирают танки Т-72 - песня схожая. Отличие только в том, что танкам падать некуда.
Технологический уровень КРАЙНЕ НИЗОК.
Рынок сбыта у них, конечно, перспективный, но это - очень отдалённая перспектива, т.к. уровень развития инфраструктуры - катастрофический.
Они, конечно, могут помочь с софтом. Точнее, с программистами, потому что там просто не кому грамотно поставить задачу. И что, ради этого нужно затевать совместный проект?!!
Ил-204, Т-50 - совсем другое дело! Это не коммерческие проекты. Тут за то, что их допускают к закрытым технологиям, они платят очень звонкой монетой! И позволяют нам делать серьёзные вещи ДЛЯ СЕБЯ.
Ни Китай, ни Индия - это НЕ ПАРТНЁРЫ для серьёзных коммерческих проектов в области авиации. Нам нужны локомотивы в тех областях, где мы серьёзно отстали. А это - Европа и США, - нравится это кому-то или не нравится.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.