Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

Первый самолет Sukhoi SuperJet-100, предназначенный для наземных испытаний, доставили в воскресенье в подмосковный Жуковский на тяжелом транспортном самолете Ан-124 "Руслан"

04.08.2010 Sagaris пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посторонним В: вы пишете: "Нам нужны локомотивы в тех областях, где мы серьёзно отстали. А это - Европа и США, - нравится это кому-то или не нравится.", а что вы ответите на свои же вопросы в отношении этих самых Европы и США:
- Что им от нас надо?
- Что они могут нам дать?
- Дадут?

04.08.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:03 Посторонним В пишет:"....Ни Китай, ни Индия - это НЕ ПАРТНЁРЫ для серьёзных коммерческих проектов в области авиации. Нам нужны локомотивы в тех областях, где мы серьёзно отстали. А это - Европа и США, - нравится это кому-то или не нравится."

Не имею желания писать так же много как и Вы, поэтому отвечу в афористично-филосовской форме:

- "Нравится это кому-то или не нравится", но надо жить СВОИМ умом (и постоянно, терпеливо, заботливо развивать его), а не "дядиным"!

04.08.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Васисуалию: http://www.aviaport.ru/conferences/12197/977.html#p99003

Просьба ответить по весам. Может Сергей Иванов ответит, кто и как у нас меряет веса ССЖ-100 BOW или MEW вес все обсуждают?

Есть вот такая точка зрения:

http://www.aviaforum.ru/archive/index.php/t-17722.html
OWE - вес конструкции ВС
BOW- вес снаряженного ВС (конструкция+невырабатываемый остаток топлива+экипаж+кухня+плоты и т.д.)
ZFW- BOW + PLD, вес сухого, снаряженного ВС + комм. загрузка (PLD)(без топлива)

Но тогда Эмбраер вряд ли брешет и Е-190 значительно легче ССЖ.

04.08.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот ещё есть документик: ОСТ 1-00434-81 Самолеты пассажирские. Классификация массы

Где бы взять забесплатно?

04.08.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"... Появление в 2013-м году самолетов CSeries от Bombardier может привести к тому, что все ныне существующие небольшие реактивные самолеты, включая SSJ 100, просто устареют по сравнению с ними. Да и компания Embraer не собирается сидеть сложа руки...."
http://www.aviaport.ru/news/2010/08/04/200046.html

"... В следующем месяце японская компания Mitsubishi Aircraft начнет производство своего первого регионального реактивного самолета MRJ..."
http://www.aviaport.ru/news/2010/08/04/200047.html

04.08.2010 З Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот выдержки из одного документа по поводу MEW/BOW и других весов.
Смотреть главу 8 страицы 263 и дальше - там есть и табличка и словесное описание.
http://books.google.com/...


04.08.2010 mentat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Ссылка без аннотации

04.08.2010 З Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Согласно этому док-ту OEW==BOW (стр.270, второй столбец, предпоследний абзац).

04.08.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

3 Дмитрий, спасибо за ссылку. Осталось только понять - кто как меряет, чтобы прийти к единому знаменателю, так сказать.

04.08.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Есть вот такая точка зрения:

http://www.aviaforum.ru/archive/index.php/t-17722.html
OWE - вес конструкции ВС

========

Это неправильно.

- это вес с полным снаряжением, включая дополнительное
снарячение и техаптечку, если таковые имеются, и вклучая
всех членов экипажа и бортпроводников, и ИТС если такие
имеются.

04.08.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

BOW - по определению то же самое, что и OWE.

Это тоже, по определению, вес с полным снаряжением
В большинстве стран мира. Может в Бразилии не так.

04.08.2010 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sach пишет: Давайте посчитаем..И так, ГСС планирует продать вроде 1100 пуперджетов. На сумму 35 ярдов зелени.
При таком раскладе наш авиапром получает 35/4=8,75 ярда, причём я беру долю отчественного по максимуму, что она 25 процентов.

первая ошибка в расчетах. Вы считаете что самолет продаеться без прибыли? что 32 млн (текущая каталожная цена) равна себестоимости? я думаю вы ошибаетесь. Себестоимость неизвестна (и она будет падать с увеличением серии) но если её принять как, скажем, 25 млн, тогда в РФ останеться 25*1100/4 + (32-25)*1100 = 6.875 + 7.7 (чистой прибыли) = $14.575 млрд или по $729 млн в год чистого дохода. Конечно, моя цифра 25 себестоимости - от балды, и расчет неточен. Но он показывает, что вы вероятно уже ошиблись в два раза.



> Теперь, сколько из 1100 самолётов будет продано в европу? Пока, в европу, по твердым контрактам продано 20 штук, из 120 заказанных по твердым контрактам, т.е. в районе 17%.

вы опять ошибаетесь.
1) Твердых контрактов 131, а не 121
2) из них на экспорт - 67, то есть 51%
если же считать с мягкими заказами (которые имеют тенденцию становиться через год - твердыми) то всего твердо-и-предварительно-и-опционно заказано аж 280 самолетов, из них на экспорт - 191, или 68%

опять же, берем в расчет, что самолет пока только встает на ноги и все будущие "большие" заказчики (типа эйрфранса) ждут результатов эксплуатации в Аэрофлоте. И темпов производства ждут.


> Допустим что ГСС доведёт этот показатель до 30%. Т.е. в европу будет продано 330 самолетов примерно на 10 ярдов зелени. Т.е. с европы наш авиапром поимеет всего 2,5 ярда

вы делаете несколько ошибок, одну на другую навешивая. Во первых - ваши цифры и расчет просто неверны изначально. Во вторых, вы предсказываете будущее основываясь на настоящем, а это не верно. Past performance doesn't guarantee future results - первый и основной девиз всех инвест.фондов. Так и тут - продажи нового борта всегда идут сначала внутри страны, а потом экспорт перевешивает. По всем прогнозам - ГСС хочет продать внутри страны и в СНГ около 300 бортов, а остальные 800 - на экспорт.

вы так же не предугадываете появления новых версий ССЖ - грузовой, ВИП, удлинённой и тд. А зря, они будут, рано или поздно

вообщем, вы сильно ошиблись в расчетах

> Но процентов до 60 локализацию набрать можно было бы.

нет, максимум 20%, и то если бы государство, а не ГСС, платило комплектушникам за реогранизацию, модернизацию, сертификацию и испытания. И то не факт. например, такого уровня "борта" как thales наши бы не потянули (пока?)

> А ещё лучше было всё таки запустить в производство 10 лет назад Ту-334

дело в том, что НИКОМУ этот самолет не был нужен даже 10 лет назад!!! никто его не заказал - то есть вообще НИКТО. Поймите же, нет смысла "запустить в производство" то, что никто не хочет покупать! "сначала - заказ, потом производство" - такой ныне закон рынка. Ваши идеи - "сначала производства, а потом глядишь впихнем и втянем" - это устарело вместе с плановой экономикой и МАП СССР


> А по поводу МС-21, сделать его нормально по типу пуперджета (т.е. набрать кучу импорта и слепить из этого что то) не дадут, т.к. он уже кокурирует с боингом и аэрбасом.

что вы заладили, простите, "дадут-не дадут". Кто кого спрашивать будет? движки на него - будут самые современные, хоть и импортные почти на 100% особенно вначале (потом может быть пермяки подтянуться). А комплетухи на нем локализованной - в разы больше чем на ССЖ. Научились, взяли опыт. Создали СП с буржуинами, половину там, половину (надеюсь) - здесь. Потихоньку, полегоньку. Либхнер например, уже целый завод построил под Новгородом под производство деталей для ССЖ и МС-21 - это и есть та самая постепенная локализация. Хотелось бы все свое, но увы

вы вероятно не знаете знаменитую уже историю про ТЗИ для Суперджета. ГСС сначала послало запрос какому то отечественному производителю. Те мурыжили пол-года / год, отпинывались, потом стали задирать цены, потом заявили что сертифицировать не будут (вернее пусть ГСС им даст денег на сертификацию) и вообще ни качества ни объемов гарантировать не хотят, а цены выше импорта. ГСС плюнуло на них и пошло с зарубежным производителем. Который ответил сразу, резину не тянул, сам взял на себя расходы по испытаниям и сертификации. После этого отечественные ребята прибежали побитые, но было уже поздно

так вот. Пока у подобных МОЗГИ не поменяються - не будет никакой локализации. Разве что из под палки и в ущерб качесту конечного продукта


> альянс с Китаем и Индией против боинга и аэрбаса.

Китаю альянс не нужен, они все сами хотят. А Индия ешё слаба и как технологическая держава и как авиационный рынок. Малы они пока и не нужен нам с ними "альянс". Уж лучше с французами и пр и пр

04.08.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Но тогда Эмбраер вряд ли брешет и Е-190 значительно легче ССЖ.
======

Эмбраер либо брешет, либо жонглирует понятиями,
потому что снаряжённый Е-190 весит 29,6 тонн.
Пойдите в любую АК, которая этот самолёт эксплуатирует,
и загляните в Aircraft Operations Manual (формуляр).

04.08.2010 mentat пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Возможно, что выставленная мной ссылка является секретом Полишинеля и уже фигурировала на этом форуме. Тем не менее, было бы интересно узнать мнение специалистов по этой инсайдерской информации из ГСС, представляющей собой техническое задание (инженерную записку) на самолет SSJ 130.

04.08.2010 Sagaris пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Извините, что я к вам обращаюсь, но все же читая это: "1) Твердых контрактов 131, а не 121 ... если же считать с мягкими заказами (которые имеют тенденцию становиться через год - твердыми) ...", - у меня невольно возникает вопрос, как вы определяете (измеряете) твердость заказов? Тут есть интересная статья на эту тему: http://ru.wikipedia.org/wiki/Твёрдость.

Твердость можно измерять по: Бринеллю, Роквеллу, Викерсу, Шору, Бухгольцу и некоторым другим методам и на это даже есть стандарты. А как вы измеряете твердость контрактов? По плотности бумаги? Каковы штрафные санкции, прописанные сторонами за невыполнение этих самых так называемых твердых договоров? Насколько они штрафные? Каковы шансы такие санкции взыскать в судебном порядке? Как оценить вероятность того, что подрядчик таки будет взыскать санкции с заказчика (часто афилиированного явным или не явным образом), в случае не финансирования или отказа от заказа? Я вот подпишу с женой твердый заказ на серийное изготовление пищи на весь год за регулярное обновление ее гардероба, а сам тратиться на обновки не буду. Будет ли она меня кормить? А если не будет, то что я ей смогу сделать? А она мне? А было ли наше соглашение твердым? Вроде было. А что вышло?

Твердость заказов в наше время - фикция и потому ссылаться на них можно только с целью запудривания мозгов, что в общем-то и есть целью этого мероприятия. Твердым заказ становится в момент своего выполнения.

На правах специалиста по коммуникациям вставлю еще 5 коп.

Просматривая форумы и другие специализированные Интернет издания, которые в последнее время очень активизировались, я прихожу к выводу, что в системе существует такая тенденция: руководители многих субъектов рынка (властные и фин. структуры, авиапром, авиакомпании, и т.п.) в принятии решений потеряли доверие к существующим экспертам в отрасли (причины этого - отдельный долгий разговор), а люди, которым эти руководители доверяют в принятии решений, не компетентны в отрасли. Выходит, что руководителю высокого уровня нужно поверить либо потенциальным "засланным казачкам", либо преданным дилетантам (либо самому собрать достоверную(!) информацию и разобраться во всем, что не реально с точки зрения затрат времени и противоречит системности в управлении). В такой ситуации людям, которые влияют на принятие решений (не принимают решений сами), приходится обращаться к открытым источникам (публикации в сми, интернет сми, курилки-форумы и т.п.). А их там и ждут с потоком заведомо противоречивой, анонимной, недостоверной, неактуальной информацией, в надежде, что кто-то таки купится на эти потоки, и примет выгодное кому-то решение.

Такой вывод я делаю на основании того, что Интернет площадки значительно активизировались, а значит субъекты рынка ощутили их влияние на игру на рынке и стараются по максимуму использовать их в своих целях. Если бы это не работало, то этим бы никто не пользовался, и на форуме была бы атмосфера Интернета средины 90-х, когда это было прибежище людей высокого уровня квалификации, культуры, этики.

По этой причине площадки неформального общения экспертов и просто причастных к отрасли людей превращаются в объекты белого, желтого, серого, черного и других цветов радуги пиара и маркетинга. Серьезному специалисту от авиации небезопасно(!) для собственного рассудка (и более того, для собственной компетенции) читать форумы, подобные этому (а тем более участвовать в них), если это не является прямой должностной обязанностью.

А далее давайте посмотрим, как такая ситуация отражается на тех, кто должен строить и эксплуатировать самолеты? Загружая в браузере "что-то интересненькое" по теме своей работы специалист натыкается на потоки нечистот, в которых видит правдо- и неправдоподобные данные, факты и домыслы, прогнозы и гадания, наезды и обвинения. Будет ли после этого человек уверен в том, что то, что на своей работе он делает сколько-нибудь полезное дело? Будет ли кто-либо выкладываться на работе на 100%? Будут ли руководители предприятий и ведомств, которым несут аналитические записки люди, начитавшиеся интернета, идти на сотрудничество или будут строить какие-то свои интриги?

Рубите сук, на которых сидите. Я так считаю.

P.S. Но объект исследования - шикарнейший!

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.