"Волга-Днепр" пересчитала самолеты
Тема: "Волга-Днепр" пересчитала самолеты
Обсуждаем: "Волга-Днепр" пересчитала самолеты, Коммерсантъ, 09.03.2007
Очень интересная информация. Почему ОАК не хочет включать в программу такой нужный самолет, как АН124? Кто- может объяснить?
В ОАК считают, что затраты на возобновление производства Ан-124 не окупятся при том количестве самолетов, которые закажет "Волга-Днепр". А другие заказчики не воспринимаются серьезно. Заниматься маркетингом этой машины в ОАКе не хотят - это уникальный самолет, который может купить далеко не каждая страна. Смущает другое - наши ВВС не говорят своего слова. Понятно, что Ан-124, которые есть в ВВС, сейчас еще можно поддерживать "на крыле". Если же проект "Волги-Днепра" не пойдет, то все, что связано с Ан-124, в Ульяновске будет жить только за счет двух авиакомпаний, а по срокам это продлится лет 15-20. Стоимость ПЛГ будет расти стремительно, и уже лет через 7-8 ВВС не смогут себе позволить такую роскошь, как Ан-124.
Интересно, куда из заявки "Волга-Днепра" пропали самолеты Ил-96-400Т, заказ на которые с ИФК (2+8=10 ед.) был подписан с "помпой" на салоне в ля Бурже (2005г.)? Неужто их променяли на Б747? Или это "месть" за отказ возобновить производство Ан-124-х?
Для стратегических самолетов, каковым является Ан124, необходим стабильный госзаказ по типу заказов Госрезерва. Этот самолет нужно строить, не считаясь с ценой, как и Ту160 по 3-5 штук в год для поддержания парка машин. Такая политика сохранит цепочку производителей - в первую очередь мотористов и металлургов, а также неметаллистов (в Ан124 большой процент композиционных материалов).
Политика воспроизводства таких машин за казенный счет и сдачи их в лизинг компаниям класса "Волга-Днепр" или "Авиалинии Антонов", или "Полет" покроет часть затрат на производство этих машин. Но делать их нужно, как некоммерческий, казеный заказ, как корабли ВМФ, например.
Согласно статье, "Группе до 2015 года нужно 58 самолетов... Среди них - 12 Ан-124-100М-150, 15 Ил-76ТД-90ВД, 11 грузовых Ту-204 и 15 "тяжелых" самолетов для перевозки генеральных грузов". Итого 53 плюс пять не названных, среди которых может быть и Ил-96-400Т.
Кстати, в переговорах с "Аэрофлот-Карго" ИФК называет сроки поставки первых Ил-96-400Т - вторая половина 2008 г. Это возможно, если "Волга-Днепр" и другие заказчики получат свои машины своевременно?
Олег (Пантелеев) вы сведущи, Вам вопрос. По вашему мнению, необходимо ли продолжать производство Ан124 новых модификаций в некоммерческом режиме для сохранения уникального изделия и логистики, которую это изделие создало самим своим существованием. Интересно Ваше мнение, как работающего в отрасли профессионала. Мы ведь просто рассуждаем, а вы знаете проблему изнутри.
На мой взгляд было бы вполне разумно продолжить работу по Ан-124. Однако в данном случае некоммерческий режим не должен означать, что все участники проекта получат убытки. Государство должно хотя бы сделать попытки подготовить требования к модернизированному Ан-124 для ВВС - тогда часть средств на подготовку производства можно было бы получить из бюджета. В противном случае, если самолеты все же будут построены, их в случае чего попробуют мобилизовать - а они неприспособлены для полетов в интересах ВВС?
Сегодня надо закладываться на самолет с двумя типами двигателей, Д-18 четвертой серии и западные. Это расширит рынок самолета. Ведь покупателями могут выступать не только "Волга-Днепр" и "Авиалинии Антонова", но и зарубежные компании и правительства. Конечно, НАТО не купит самолет. Но в любом случае, найдутся желающие получить такой стратегический грузовик, даже и по высокой цене (напомню, что Ливии самолеты продали не новые, а достроенные).
Кстати, вызывает интерес вот какой вопрос: сейчас ОАК завершил работу по опросу авиакомпаний, кому какие нужны самолеты. Интересовались ли наши консолидаторы тем, каков рынок Ан-124? Или ограничились рассмотрением заявок "Волга-Днепр"?
Олег, большое спасибо за ответ. Из него ясно, что в принципе наши взгляды на продолжение производства этой машины весьма близки. Насчет двигателей, вероятно, вы правы, тем более, что аналоги есть. Но необходимо, как я думаю, для России в первую очередь, начать финансирование по новой версии Д18 нашего разлива. Это двигатель (класса 25 тонн) абсолютно необходим стране - с ним можно делать двухдвигательную версии Ил96 с взлетным весом до 200 тонн - это необходимый стране самолет - широкофюзеляжник на европейскую дальность (до 5000 км). Он будет экономичным и будет иметь великолепные экспортные перспективы.
А для нового транспортника, равно как и для перспективных тяженых машин просто необходим новый мотор.
Я думаю, что наше начальство созреет на производство Русланов. Выхода у армии, если она хочет быть мобильной, нет. Да и от новой логистики никто не откажется. Абсолютно коммерческим такой проект быть не может. С уважением
Олег, ну нет в заявке "Волга-Днепра" Ил-96-400Т ни в каком подтексте.
Вообще, как я убедился, большинство заявок российских авиакомпаний - блеф. Куда ни посмотри: и заявка "Сибири" на 50 RRJ (то же и от ФЛК на 10 ед.), и на 10 Ту-214 от "Трансаэро" она уже по примеру "Аэрофлота" с Ил-96-ми "гонит зайца дальше" и предлагает несовершившийся контракт на Ту-214 сменить на "светлое будущее" - на самолеты RRJ). А уж про заявки на Ту-334 и говорить смешно: "Интеравиа" (слыхали про такую?) 13 ед. в комплекте с 13-ю Ту-214 и 13-ю Ан-148 (ну нравится им, наверное, число 13), либо "АвиастЭйр" (грузовая компашка с 2-я самолетами)- 20 ед. Причины? Кто-то хочет на халяву получить самолеты, чтобы потом их удачно пристроить, в т.ч. "за бугор" (как это сделано со многими Ил-76-ми и Як-42-ми). А кто-то хочет ("Аэрофлот", "Трансаэро" и подобные) "протянуть вола", чтобы не брать отечественное, а попользоваться "на халяву" иностранным.
Похоже, что коллективная заявка грузовых авиакомпаний из первого варианта. Как-то не верится (особенно после "кидалова" с Ил-96-400Т), что "Волга-Днепр" всерьез способна приобрести столько Ан-124-х. Ну, если только "на халяву". А реального мирового рынка на Ан-124 кроме как для 2-х российских и 1-й украинской компании - нет. Немцы немного бегали, рассказывали сказки о громадном рынке. Но все делалось под то, чтобы объявить окончательную сборку самолетов Ан-124 в Германии и под это получить инвестимции от ЕС (под последующий "распил"). Ну, все как у нас...
А теперь, задачка для НИИ экономики авиапрома: как на существующих (или даже увеличенных вдвое, неизвестно правда откуда в такой глуши) мощностях (трудоресурсах) собирать одновременно 10 Ил-76, 20-25 Ту-204 (нескольких модификаций:Ту-240-100,-120,-300,-СМ) + 4-5 Ан-124М? По моим прикидкам, гражданской тематике места на данном заводе совсем не останется. Вот вам и возрождение гражданского самолетостроения. Скорее уж - похороны имеющегося!
Аналогично на ВАСО: запуск агрегатов Ил-76 и опытного Ил-112 скорее всего сорвет освоение Ан-148 и сделает эту программу бессмысленной, как это произошло в Самаре с Ан-140. Для экономики ВАСО -"кирдык".
Можно было бы часть (и значительную) агрегатов Ту-204-х разместить на КАПО, но они - "самостийники" - не хотят быть агрегатным производством (хотя б и загруженным под самую завязку). Им - финальное производство подавай. Вот и бьются - насмерть - за сборку Ту-334-х. И тут не победят, и там не сделают (рабочих-то в Казани не густо).
Создается впечатление, что возрождение транспортного самолетостроения грозит - и весьма серьезно - угробить гражданское, потому что размещается на одних и тех же заводах. Нужно срочное вмешательство ОАК!
Андрей!
Вы уже неоднократно говорили о том, что есть необходимость пересмотреть производственные программы заводов, оптимизировать схему в целом, перераспределить задачи и проч. Но ОАК не так давно завершило ревизию того, что было внесено государством. Производственная программа уточнена, но пока, как я понимаю, не одобрена. До оптимизации производства дело дойдет к концу года в лучшем случае!
В таком бардаке из моделей самолётов оптимизация производства должна начинаться с маркетингового исследования. Иначе можно соптимизировать производство, но потерять рынки сбыта.
Чем дальше оттягивается решение задачи оптимизации производства, тем дальше вправо (во времени) уходят сами программы. Все это порождает нарастание убытков на заводах. Сегодня на ВАСО таких убытков (долгов по займам и кредитам, "проеденных авансов" и т.п. скрытых финансовых потерь) почти на 100 млн.долл., что намного больше стоимости самого завода. Аналитики ИФК рассчитали, что выправить ситуацию(и то за 7-8 лет!) можно с помощью срочного запуска в серию Ан-148. Но одновременно в запуск отправляется Ил-76 (и его крупные агрегаты на ВАСО). Происходит затык в узком месте - цехах подготовки производства. Из-за приоритетности Ил-76 отодвигается Ан-148. Вот вам и доп. потери. Подозреваю, что на Авиастаре ситуация очень близкая.
ОАК хочет управлять одними программами и ресурсами на них, а их координацией в разработке и производстве, текущим управлением ОКБ и заводами - пусть занимается "рынок" и заводские менеджеры? К чему это приведет можно понять, посмотрев на текущее состояние ВАСО, Авиастара и КАПО, ОКБ Ил и Ту. Стратегия, маркетинг - дело хорошее. Но кто-то должен и рутинную работу делать (вспомните 1 и 6 Главки МАП СССР). А вот тут ничего нет. Наверное, мало кто хочет вместо "тяжелого" труда дележа бюджетных денег заниматься "легким" ежедневным разгребанием "дерьма" в запущенном за последние 15 лет производстве.
Я себе плохо представляю, как на программном уровне решить задачу одновременного запуска в производство: на ВАСО - Ил-96-400Т, Ан-148, агрегатов Ил-76, Ил-112; на Авиастаре - Ил-76, Ан-124 (восстанавливать технологию надо почти с нуля)и Ту-204СМ; на КАПО - Ту-334. Тут все программы "переругаются" и начнут "биться смертным боем". Мы это уже наблюдаем на примере борьбы Ан-124 за место "под солнцем" (в производственной программе Авиастара). Но тагда "погибнет" линия Ту-204 и про Ту-204СМ лучше не упоминать.
Чтобы все программы поднять, нужно расширять кооперацию и специализацию, а все гражданские заводы хотят быть финальными. Тогда нужно искать, где разместить агрегаты вне ОАК. Причем, срочно. Но до этого уж точно руки не доходят. Вот ВАСО (которому не хватает 4 тыс. рабочих) само "прикупило" в Борисоглебске убитый заводик, но с 1,5 тыс. рабочих, которых, правда, еще учить и учить работать в авиапроме (понадобится 2-3 года). Но если Ан-148 из-за намечающейся задержки "не пойдет", то эти руки загрузить будет нечем (или заводчане трудоемкость Ил-76 и Ил-112 накрутят "до небес", как это сделано по Ил-96, а соответственно и цену).
Все это как-то на уровне "дворовой самодеятельности"...
Вчера было большое совещание в ИФК. Насколько мне известно, принято решение о запуске 50 Ан-148.
Вот и я о необходимости координации программ (чего абсолютно не делает "Блок программ" ОАК ("епархия" М.А.Погосяна)). Две недели назад Совет директоров ВАСО принял решение о приоритетности программы Ил-76 над всеми другими программами. Но подготовительное производство на ВАСО не "резиновое". Тут либо одна программа, либо - другая. Поочередно. Сначала о сроках Ил-76 говорили - к 2009г., теперь - немедленно, т.к. с узбеками, похоже, не смогли договориться о поставке крыльев (те тоже хотят быть финальными). А закончится постановка на производство агрегатов Ил-76, как тут же поспеют сроки подготовки производства Ил-112. И не забудьте, что хотя ИФК - главный кредитор ВАСО, но акции-то ВАСО принадлежат транспортному блоку ОАК (МАК "Ил")! И кто будет отвечать "за разбитые горшки"?